向商务车转型 测试新迈腾2.0TSI至尊型

内饰：组装工艺得到改善 配置有所提升

新迈腾的内饰会给人一种焕然一新的感觉，但细看之下，其实整体布局与老迈腾差别不大，所有的改动都是细节上的处理。

对于内饰颜色的调整我认为是最成功的地方，因为老迈腾那种暗红色的仿实木装饰已经沉闷到让人窒息了。新迈腾明显意识到了这一点，所以这次选用的胡桃木饰条的色彩和纹理都非常好，档次感明显提升。这要比仍然“守旧”的新帕萨特好多了。另外，胡桃木饰条并没有疯狂地贴满整个中控台，而是配合银色饰板，这样搭配起来，车内的档次感、质感都得到了兼顾，任谁坐进去都不会觉得与自己的年龄不符了。

中控台顶部采用了软性材质，这个与老款车型基本相同。下面“银色”区域的组装工艺在老迈腾上做得并不好，现在改进了很多，用手按没有了之前松散的感觉。不过我认为这是模具设计的问题，毕竟这么大的面积仅靠一块薄薄的塑料片覆盖，是很难做得牢固的。另外，车门的工艺也有较大的改善，把手那种“咯吱咯吱”的声音已经没有了。

新迈腾采用了全新样式的三幅式方向盘，和大众CC的完全一样，也是大众通用的一款方向盘。

中控台6.5英寸影音娱乐系统大家已经非常熟悉了，根据配置不同会提供差异化的功能。最多包括DVD、6CD/MP3、GPS、USB、SD、蓝牙电话、AUX-IN接口、30G硬盘、倒车影像。这套系统在大众很多车型上都有配备，我们就不再介绍了。

排挡杆换成了大众常用的“球形”设计，和之前的“手柄”设计没有什么使用感受上的差别，更多地是保持了大众车系的统一性。

排挡杆两侧分别为电子手刹、“AUTO HOLD”自动驻车功能、ESP这三个之前已有的功能，并增加了一键式启动按钮和自动驻车功能。

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座椅：后排空间大幅提升 但乘坐舒适性一般

新迈腾的座椅采用了正反两面真皮包裹，样式和CC几乎一样，看上去很有型，乘坐感受也相差不大。这不是我们体验的重点，后排空间的表现我想大家会更加关注。

后排空间绝对是这次新迈腾的重点，也是迈腾向纯商务车转型的重要标志。用官方的数据来说，后排腿部空间达到了135mm，这样的数据对我们来说参考意义不大。但从图中我们也可以看出，后排的腿部空间确实宽敞了很多，通过实际测量，我们也可以明确，新迈腾的后排空间在中级车中算是非常出色的。

从座椅的舒适性上看，新迈腾和之前测试的新帕萨特相差不大，主观感受没有明显的差别，座椅都比较硬，长途乘坐还是不太舒服，尤其是靠枕，硬的像木头一样。个人认为，单从座椅的舒适性上来看，新迈腾不及老迈腾，包括前排座椅也是如此。

驾驶：动力基本没有变化 悬挂完全向舒适性转变

新迈腾除了增加3.0车型外，其余三款TSI发动机和老迈腾完全一样，唯一不同的是1.8TSI更换成了7速DSG变速箱，以后我们会对这款车型进行单独测试。这次我们试驾的是2.0TSI车型，搭配6速DSG变速箱，这套动力总成我们已经非常熟悉了，这里就不在介绍了。

说到动力表现，新迈腾和老迈腾基本上没有差别，但可以感觉到一点，新迈腾加速时的动作似乎迟缓了一些，没有之前迈腾那种暴躁的感觉了，整个加速显得柔滑了很多。其实这个感觉在新帕萨特上更加明显，当时测试帕萨特时我们甚至认为驾驶的2.0TSI是一台1.8TSI呢，但最后在加速测试时的成绩却非常好，我想这和悬挂的调校与隔音水平有一定关系，当然，加长轴距后也会有一定的影响。

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【紧急变线和紧急制动演示】

给我们印象最深的其实还是悬挂风格的改变，之前老迈腾的悬挂还是有一定的运动性的，在我们的中级车测试时是表现最好的一款车型。而到了这一代迈腾，可以说风格发生了颠覆性的变化，悬挂的调校完全倒向舒适性。在场地试驾时，我们可以看到非常明显的侧倾，在加上长轴距的“负累”，新迈腾在操控性上要比前一代逊色不少。其实，这也表明了新迈腾的明确定位，不在舒适性与操控性上左右兼顾，而是只以商务和家庭用车为主要目的。

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配置：智能泊车辅助系统

从安全配置方面，新迈腾配备了一套智能泊车辅助系统，这套系统在上海大众的车型上普及得比较好，而一汽大众的车型则是首次使用，之前的CC也是没有的。这套系统很简单，它可以侦测路两侧合适的停车位，然后你根据提示来操作挡位、油门以及刹车，车辆会自动控制方向盘进行停车入位，非常好用的一项配置。

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【自动泊车辅助系统演示】

测试：动力表现中规中矩 隔音水平大幅提升

0-100km/h加速测试：

性能部分，我们对新迈腾进行了抢先测试。首先在加速测试中，新迈腾比老款稍慢了一些。0-100km/h加速时间为7.82s。

在起步时，由于DSG变速箱保护，转速会被控制在1500rpm以下，这也导致在起步后浪费了不少时间。重新获得转速后，接下来的爆发力很强，会达到一个0.7G的峰值，后段的加速能力都很不错。

100km/h-0制动测试：

在制动测试中，新迈腾G值一度超过了-1G，制动力很强。柔软的悬挂对轮胎有不小的负荷，让人觉得轮胎不太给力，最终刹车距离为40.78m，没有进入40米大关，但仍然算是个不错的成绩。

太平洋汽车网实测数据对比：

从测试的数据可以看出，新迈腾的加速成绩要比新帕萨特慢了将近半秒，我认为这和两车的轮胎有直接关系，因为新迈腾的轮胎规格要比新帕萨特高两个型号，更宽的轮胎制约了加速表现。

噪音测试：

在新迈腾的上市发布会上，技术人员着重讲了新迈腾对降噪隔音方面的处理，很明显厂家已经意识到了老迈腾遗留的噪音问题是此次需要改进的一项重要工作。降噪的重点是风噪和路噪，在我们这次长途试驾的过程中，对新迈腾的隔音水平也有了很高的评价。

确如厂家所说，新迈腾在风噪和路噪方面的改善非常大。尤其是在低速到高速的变换中，噪音并没有明显的升高，不像老迈腾那样闭上眼睛你都能猜到时速是多少，我想这是很令人欣慰的。不过怠速时的噪音变化不大，主要还是发动机的声音，尽管发动机舱进行了降噪处理，但TSI发动机的声音“穿透力”很强，就连奥迪A6L、A4L也无法将它彻底隔绝。

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对新迈腾的一些看法：

关于空间：轴距加长后，后排空间明显提升，整体表现和新帕萨特处在同一水平。

关于配置：新迈腾有很多高科技配置，但大多不是标配，比如宣传资料上提到的ACC自适应巡航系统、感应式后备箱开启功能及驾驶员疲劳检测系统这些配置，就连29.18万的2.0TSI顶配都没有配备，或许会出现在未来的3.0车型上(目前3.0车型没有公布配置)。而像智能泊车系统这样的配置也只出现在了2.0TSI顶配车型上，而倒车影像则属于全系选配。而主推的1.8TSI豪华型则连一键式启动按钮都没有。给人感觉这些诱人的配置只是看得见，却摸不着。

关于工艺：其实内饰工艺在CC上就已经有了很大的改进，新迈腾在这方面做得又更好了一些，基本上挑不出什么毛病了。

关于乘坐舒适性：柔软的悬挂、良好的噪音控制，新迈腾将自己打造成了一款适合乘坐的车型。但我认为，座椅还是老款的舒服。

定位的改变：如果说老迈腾还是兼具了操控性的话，那么到了新迈腾就可以说已经完全转型。它更关注乘坐者的体验和感受，而对于驾驶者来说，则少了迈腾以往那种灵动与矫健的特性。我想这应该是今后中级车的发展趋势，两头兼顾的做法最终会导致得不偿失。要么要运动，要么要舒适，而新迈腾选择的就是后者。

顺便说一下新帕萨特，通过试驾，我认为新迈腾的定位和新帕萨特有一定的重合，两车在定位上其实并不像之前猜测的那样，迈腾要高于帕萨特。因为从空间、配置、动力以及悬挂都处于同一水平、同一风格，两者的竞争关系在所难免。

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