法拉利458配置怎么样
- 评测兰博基尼Huracan怎么样及兰博基尼Huracan的配置如何
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兰博基尼有一种野性的美。所以每次新车型出来我都会买一辆，不然车库里的法拉利会很孤独。不用说，每有一道光滑过它们，为那些凸起的线条数钱都是值得的。速度混乱，过弯的姿势也很潇洒。开门方式与其说是碉堡，不如说是碉堡。如果你买了一辆跑车，你应该珍惜它。我的室内停车场很大，屋顶很高。空调全天开着，保持湿度。车子从来不沾水，有专人干洗。目前只有一件事没有解决。这些超跑者胃口很大，可以在半小时内玩四节扶南5号电池。
阿山上周在珠海国际赛车场试驾了奥迪R8。虽然下雨了，但我还是很羡慕。一周后，兰博基尼的邀请函到了我的邮箱，里面是兰博基尼的基本驾驶课程和赛道经验。整个ZIC赛道都是开放式的，万里、阿文塔多、胡拉坎随机都是晴空万里，教练不用坐在旁边也能自由发挥。活动主体和天气一样美，是车评人最期待的任务。
上车前致敬。
走进珠海赛车场五楼的VIP包厢，从高处俯瞰公牛队，原来他们背上的肌肉是那么的迷人，比任何一个与他们相等的角度都性感。原来超跑除了抬头还能低头。我直勾勾地看着我的眼睛，但我的身体是诚实的。我开始下意识地拉伸小腿肌肉，握紧拳头几下，开始热身运动，因为一会儿还要打。
我开过赛车，参加过比赛。为什么我还是有些腿软？超级跑车毕竟是不同的赛车，600 VS 200，百公里加速3秒VS 6秒，四驱VS前驱，碳纤维车架VS无缝钢管防滚架，最低价430万VS 40万，公牛VS松鼠。超跑比大多数司机都强。所谓车比人凶。你应该怀着敬畏之心驾驶这种车。哦，所以我不是害怕，而是敬畏。用这种语气，我会试着和它说话。媒体，当然是方向盘和座椅。最好的场地肯定是赛道。
动力对于日常驾驶来说还是挺好用的。
事实证明，我的准备完全是浪漫的。Huracan是一款非常平易近人的跑车。LP610-4的数字意味着Huracan有610匹马力，后4代表四驱。没想到试驾的第一印象。Huracan能这么稳，一点都不觉得脾气暴躁。不暴躁有三个原因。第一，七速双离合变速箱同时出奇的平顺，比458 Italia好多了。即使是低速低挡切换，也不会有有人推或者拉的感觉。看来这个变速箱对高扭矩一点都不挑剔，换挡像200匹马的车一样平顺。其次，发动机的加减速并不剧烈。这些曾经是开跑车的噩梦。现在的超级跑车文明多了。试想，此时我们在市区走走停停，Huracan不再是虐宫颈者；第三，这是赛道，路很宽，参照物很远，即使加速很快也不算快，速度指针破入200km/h以上，只是一个刚睡醒的状态。
610马力可以有很多用途，全开只是其中一种。
Huracan的第一次尝试，在开始的时候，说自己不暴躁。这激怒了老兰博基尼老师，他想造一辆无人能比的跑车。其实我想说的是，在Huracan上知道如何用不同的速度调整驾驶节奏，是一件很有趣的事情。在5000转以内使用这对V10发动机的动力，可以初步体验在赛道上驾驶，节奏可以非常舒适、快速、轻松。多挤2000转，推背感会厚很多。技术不熟练的时候，带房间的打开法高效刺激；开足马力把转速表压到红色区域？对我来说，只有直线加速才能自信，5000转后的动力才能配得上公牛的称号。
Huracan从静止起步(非弹射)加速到180 km/h只需要400米左右，这是什么概念？我们的致炫赛车，从GIC后面的高速弯道以130km/h的弯道助跑，加上一整段700米的直道达到同样的速度。然而在Huracan上，这个加速过程一点都不恐怖。大排量自然吸气发动机的扭矩输出在5000转以内非常平均，G值没有剧烈变化。唯一不变的是疯狂的转速表和热血沸腾的速度计。心脏也在跳动？也许吧，但此时此刻，它早已被身后发动机的轰鸣声淹没了。转速超过5000转后Huracan有裂变G值提升，推进力比之前的5000转要精彩很多。加速度能让我的身体紧紧贴着不能动，头像弹簧一样固定在头枕上。需要一些力量才能让我高昂着头。(PS:相比之下，Aventador刚刚弹射出去的那一瞬间，就像一只金毛猎犬坐在他的头上，正常人根本抬不起头。)
刹车系统步入了更高的门槛，碳陶瓷刹车出现了标配。转弯后，油门一路到底，直到标记的保守刹车点，刹车踏板才用了一半，车速已经进入了理想的区间。碳陶瓷制动系统可以让四个P零轮胎开始轻微抱死，但是带运动调节的ABS允许它们在路面上滑行，因为这样减速效率更高，驾驶者可以通过车身轻微的左右摆动更好的感受路面抓地力，需要完成入弯的过程。
提供三种驾驶模式选项。
Huracan为驾驶者准备了街道、运动和赛道模式。三种模式切换的方法很有意思。方向盘底部有一个三模式循环杆。法拉利的旋钮可以幻想一级方程式赛车，但兰博基尼为你提供了独特的体验。油门响应、发动机曲线、电磁悬架阻尼值、转向系统响应甚至排气声音都会在三个角色之间进行转换。与前两种模式相比，最常见的街道模式最明显的区别在于油门响应和悬挂响应的直接性，对于市区的“放牛”来说相当舒服，与以往的盖拉多明显不同，以往那种尴尬的挫败感和冲动感完全消失了，就像在油门踏板和减震器上加了一块海绵，让Huracan更加驯服。
虽然这里是赛道模式的主场，但我还是决定先用运动模式熟悉一下这辆车。上述地方，运动模式的调校比街道模式更运动，电子稳定系统的介入度也更低。不过相对于赛道模式，运动模式猛控的时候，还是会有明显的电子系统介入感，就像坐在我旁边的赛车教练一样，每个弯道我都不会打得太狠。毕竟这只是日常道路对应的运动模式，相对保守的调校也是好事，会更适合有一定超跑驾驶经验的用户，品味弯道的刺激。事实证明，在非极限状态下(转向过度或车轮锁死)，运动模式和赛道模式相差不远，都能很好地享受Huracan的赛道驾驶，至少不会像普通街道模式那么枯燥。
从ZIC曲线看Huracan的操控特性
驾驶一辆大马力汽车跑ZIC是非常令人兴奋的。一方面，ZIC的弯道特性决定了我们要反复进行减速-过弯-加速的循环，这样才能反复完整的体验Huracan的动力表现。强大的碳陶瓷制动系统帮助司机轻松减速。入弯时，Huracan在弯道的姿势是从容不迫，无忧无虑的。即使你想做一些过分的动作，它给的反馈也是很乖的，不会像老款保时捷那么调皮。毕竟Huracan有四驱系统可以看。用油门把车开出弯道。四驱系统帮助驾驶者将动力合理分配到四个轮胎上，等待车身拉直后的那一刻，再将你压在座椅上全力加速，奔向下一个刹车点，依次重复这个动作。
另一方面，大马力车来到ZIC的两个高速弯T6和T10时，速度够快，可以高速进入高速弯，然后刚过弯心50米左右，就有一个小坑，考验悬挂技巧。行驶方向上，车身的动态一点都不含糊，轮胎的抓地力足以把车吸到弯心。悬挂随着路面的起伏而起伏，车身也没有左右摇摆，但依然从容地向赛道外侧推出。接近赛道左侧后，基本没有太多的距离来调整车身姿态。直行的时候要开始刹车，准备进入下一个低速弯道。Huracan表现出了非常好的调整水平，既冷静又犀利。如果副驾驶有人，大概只会觉得刺激而不会觉得恐怖。
在前面领路的教练技术很好。他知道如何在赛车极限的75%~80%左右领先。如果你紧随其后，你可以体验到80%的Huracan技能。稍微拉一下，就能体会到90%成功的Huracan。如果你过弯太快，你会感觉四驱系统中包含的三个陀螺仪在提取信息，调整车身的动态。前轮和后轮之间的中央差速器开始工作，给前轮一个推力，避免突破后轮的极限。坦白说，高速有推头倾向，四驱特征明显。你可以说这个超跑的乐趣打了一点折扣。但是，对于很多人来说，这样的设定更亲切。毕竟速度再不合理，驾驶特性也不能太固执。虽然这样会失去兰博基尼的野性基因，让Huracan更像一头被驯服的公牛，但车主会喜欢这种感觉，平稳安全地在赛道上刷圈速，不用担心不经意的甩尾，这是兰博基尼“行走”模式必须具备的。不知不觉中，驾驶Huracan的期限到了。还是顶级跑车，各方面开起来都不会让人觉得累。
这辆马车有独特的兰博风味。
玩完后，再回来说说它的驾驶舱坐起来怎么样，看起来怎么样。Huracan是兰博基尼的入门级跑车。没有很酷的剪刀门或者蝴蝶门。车门以传统方式打开，这使得进出汽车更加容易。
转向柱很长，就像变形金刚的长机械臂，方向盘送到我这里。方向盘的外径很小，同时环的厚度也合适。握着方向盘几乎可以想象驾驶体验。和法拉利458 Italia一样，方向盘集成了转向灯和远光灯的控制区域，驾驶模式选择杆也来到了方向盘的6点位置。
Huracan采用全虚拟仪器，科技感十足。连传统的三小仪表，即油压、油温、电压都改成了虚拟仪表，使用起来也没什么好抱怨的。不同的驾驶模式会有不同的仪表组合。所以借用奥迪的MMI系统直接移植到仪表盘上，导航、多媒体娱乐、车辆设置等常规功能都是通过这个12.3英寸的全液晶仪表实现的。更重要的是，这次Huracan使用了全中文系统，入门难度大大降低。相比以往意大利超跑使用的中控，Huracan兰博基尼MMI系统可以直接碾压法拉利和玛莎拉蒂，相当人性化。
对于被设计成王者的兰博基尼来说，几乎没有任何细节不出彩。对设计的执着甚至深入到R gear作为一架飞机的推杆的自主设计。兰博基尼曾经被吐槽，奥迪空调和MMI控制按钮原封不动地移植到它的跑车上。从Aventador开始，兰博基尼变得更加智能，按键的布局依旧，只是按键改成了具有兰博基尼风味的六边形，整个车厢都贯彻了Sesto Elemento概念车的六边形元素。嗯，虽然大家都知道这是奥迪内核，但是换个造型会让人感觉好很多。
结论：Huracan比Aventador更便宜，更实用。
然后我尝试了Aventador。相比Huracan，Aventador更大，V12发动机可以输出700马力，金毛坐在它头上的加速体验证明了这一点。排气噪音多一点生气，尤其是油门全开后，听着就醉了。Aventador采用顺序变速箱，自动换挡。每次换挡都需要放油门——放挡——入挡——加油。换挡过程比Huracan快，但冲击力更大，动力表现很狂野。碳纤维单体车身和推杆悬挂专为弯道而生。如果要选择一款兼顾日常驾驶的兰博基尼，Huracan显然更平易近人，创造的数据不亚于Aventador。权力大部分时候只是一个数字游戏。和超跑聊天的时候，不能老是聊百公里加速、极速、马力、悬挂结构这些冷冰冰的数字。回去的时候决定用信用卡买一个。你觉得是1: 18还是1: 43？
[兰博基尼胡尔康的第一印象]
突出优点：设计还是最出彩的；变速箱平顺；新的人机界面系统非常实用；标准碳陶瓷制动系统。
主要短板：功能按钮密集，难以区分；四驱系统没有挑战性，尾部活跃度低。 收起
- 评测迈凯轮MP4-12C 怎么样及迈凯轮MP4-12C 的配置如何
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这是一次迟到的试运行。在我们试驾这款MP4-12C之前，我已经见证了它的升级版650S在海外车展上的亮相。换句话说，这款车已经接近被“淘汰”的型号——，虽然上市还不到三年。这种感觉很奇怪：一方面，我们没有试驾过迈凯伦或者MP4-12C，这种全新的超跑品牌和全新的车型对我们来说当然充满了新鲜感和诱惑；另一方面，你明明带着很大的期待试驾它，却知道很快就会有新车取代它，这意味着它上面的很多东西已经被宣判为“不完美”。
我和迈凯轮的第一次接触就是在这样复杂的心情下进行的。
2.模型的起源
[经典的1992年迈凯轮F1赛车，仅生产了106辆]
【单反迈凯轮，2003年推出并悬挂奔驰logo】
迈凯轮是一支历史悠久的F1车队，但他们的野心不仅仅在赛道上。场下，他们也想成为法拉利那样的经典品牌，所以迈凯轮也试图打造民用车。当然是性能顶级的民用车。
迈凯轮上一款经典产品是1992年问世的F1。搭载宝马的V12发动机，创下了当时373km/h的世界最快速度纪录。后来迈凯轮改和奔驰合作，和奔驰联合推出单反迈凯轮。
2011年年中，迈凯伦推出了首款“全自动”车型：MP4-12C。与上述两款产品不同的是，这款车的发动机也是迈凯伦研发的。此时，迈凯伦已经成立了独立的量产车部门，宣布了一个全新超跑品牌的诞生。MP4-12C的定位是针对法拉利458，这是一款入门级超跑。2013年，迈凯伦正式登陆中国，引入的第一款车是MP4-12C，售价338万元。
3.体型
迈凯轮作为一个新兴的超跑品牌，在造型设计上还没有形成自己的风格，传统英伦跑车的优雅绅士风格显然不适合它。这是好事，不用背负历史和血统的包袱，可以自由发挥，于是有了这款独一无二的MP4-12C。
采用中置发动机布局的12C车身轮廓与法拉利458相似。形状往往是圆的，泥泞的(P1和新的650S比这更圆)，不性感，但足够英俊。
车身尺寸为4509mm、1908mm、1203mm，轴距为2670mm，也与法拉利458十分相似。这种体型在日常使用中也是适中的。
4.形状细节
迈凯轮还没有到靠外观给人留下深刻印象的地步，但是MP4-12C作为自己的处女作，在外观设计上还是有很多特色的：
机头轮廓简单但细节复杂，完全遵循空气动力学原理。
侧面的大进气口满足了3.8L V8涡轮增压发动机的“大胃口”。
两个高位排气口与车尾的造型融为一体，很有特色，但是热的时候靠近容易被烫伤。
尾翼的升降机构精致得像艺术品。
后视镜兼顾空气动力学和功能性。
原车标配前370mm后350mm钢制刹车盘，前后四活塞卡钳，还可以额外花钱升级为碳陶瓷刹车系统。
两个“蝴蝶门”看起来很大，但其实相当轻巧，开关轻巧，富有质感。但由于门槛下缘包裹车底，打开后会露出一个脏兮兮的底，相当不雅观。
车钥匙采用碳纤维外壳，相当酷。
5.电源和底盘系统
MP4-12C采用迈凯伦研发的发动机，代号M838T，3.8L，V8缸，双涡轮增压，赛车干油底壳。最大功率460 kW (616 HP) /7500 rpm，最大扭矩600 Nm /3000-7000 rpm，2000 rpm即可输出80%的扭矩，最大转速8500 rpm。这款发动机还有一个“可贵”的品质：保养周期长达16000公里，迈凯伦的经销商表示，迈凯伦的保养价格和零部件价格也低于法拉利。
MP4-12C的底盘结构非常先进，采用了整体式碳纤维座舱，是国内超跑中唯一一款500万元以下的。法拉利要去拉法拉里，保时捷要去918，兰博基尼要去LP700才能使用这样的碳纤维座舱。这种座舱的优点是强度超高，重量轻。12C整个座舱只有75kg，缺点是成本高。
12C搭载了很多先进的电子主动性能提升技术，大部分都是F1领域开发应用的，有些是F1禁止的。例如，车身的空气动力学组件会随着速度主动变化，名为“Brake to steer”——的制动辅助过弯系统通过精确制动单个车轮来帮助汽车提高过弯极限速度。此外，悬挂和变速箱有正常模式、运动模式和赛道模式三种模式，满足不同使用场合的需求。
6.加速和制动性能
涡轮增压动力可以说是迈凯伦12C和法拉利458最大的区别。这也带来了驾驶体验的划分。——12C的动力还是有点涡轮增压。在普通模式下，动力输出比较平缓，当转速升高时，输出不会有明显变化。但突然踩下油门，动力从“够用”到“强劲”的转变过程还是有点犹豫，这是涡轮启动、产生压力，然后转化为动力所需要的时间。如果换成运动甚至赛道驾驶模式，或者直接用手动降档来提高速度，这种犹豫的过程会少一些，但是日常驾驶中不会一直用那些激进的模式。这个时候12C的动力响应性比法拉利458自然吸气的V8差一点。
但是力量和反应不是一回事。12C的威力相当强大。力量出现的过程中，推进力一点都不含糊，速度的变化让你感到害怕。百公里加速3.1秒，证明这款车变速能力很大。其实不仅加速不好，刹车也不好。再次刹车时自动上升完全遮挡后视的气动辅助板我不知道打了多少，但事实是12C在弯道前再次刹车，制动力强，距离短，尾部稳。
7.转弯和操纵性能
在过弯时，悬挂和转向的协调性非常出色，反应迅速准确。过弯特别轻描淡写，不生硬不自然，也不会让驾驶者觉得是在跟车“较劲”(兰博基尼会有一点这种感觉)。跑过赛道凸出的路肩，感觉整车很扎实，保留了一定的韧性。即使使用赛道模式，我也不会觉得车很嚣张，不守规矩。上面说的制动过弯辅助系统在实际驾驶中基本是“看不见”的。你不会听到电子系统的刹车声，但是你确实感觉到整辆车非常愿意按照你方向盘的指示过弯。
在赛道上行驶，赛车的动态可以用“巧妙”来形容，这是建立在强大的制动和过弯极限的基础上的，但它给驾驶者的感觉是，在12C中跑得快真的没有压力，甚至在连续跑了十圈之后，仍然感到身心放松。主要原因之一就是这款车的声音。在外面听，即使是全油门高速通过，12C给人的感觉也是比较低调安静的，这对于涡轮增压发动机来说是不可避免的尴尬。新赛季，搭载涡轮增压发动机的F1赛车也被批评过于安静。而坐在车内，加速的声音依旧浑厚，但高转的变化并不明显，和法拉利458的“叫春”声真的有明显的区别。
这辆车的电子辅助系统不能完全关闭。把所有模式调到“赛道”，在弯道拼命加油。强大的动力可以让宽大的后轮胎水平滑行，但来得快，收得也快，刺激非常可控。我估计这种“肆无忌惮”的行动应该是在电子系统的严密“监控”下实现的。它的路感并不模糊，只是从发动机到底盘缺少一些线性的变化，这是涡轮发动机和电子辅助较多的底盘的特点决定的，这也是MP4-12C和法拉利458的显著区别。
最后说说日常驾驶。在这次体验中，我们并没有驾驶12C上路，但在低速移车、移泊位时，它的动力输出很容易控制，只是后视比较窄。低速行驶，车内噪音属于超跑的舒适水平(但还是不如保时捷911)。D档轻油门驾驶变速箱时，自动升档平顺，好相处。
8.汽车和dri
MP4-12C的车厢设计追求功能性，方向盘、仪表、中控台似乎都只是为了功能性而存在，没有在造型和设计风格上玩花样。没错。F1车队如何才能擅长设计内饰？
方向盘直径小，环薄。据说设计上的考虑是适合戴赛车手套驾驶，所以皮质比较普通，没有使用Alcantara等超跑必备的高贵材质(应该是可选的)。方向盘上没有按键，足够专注。
换挡拨片的位置和大小并不起眼，但左右两侧的换挡拨片是同轴相连的，也就是说两侧的拨片不能同时拉动。据说这是和F1赛车一样的设计。转向灯和雨刷杆看起来非常轻，非常独特。
位于中控台最后一侧的按键式档位开关清晰易懂，但操作时手向后扭不方便。
中控台的全触屏多媒体系统，界面简洁易懂，触屏反应也很不错。很少有完全本地化的。可惜导航还没开，据说650S就有了。
驾驶的核心控制区：两个旋钮，一个控制机动性(包括悬挂和电子辅助系统)，一个控制动力系统(包括发动机和变速箱程序)，都有“正常”、“运动”、“赛道”三种模式。“AERO”按钮控制尾翼升降，“MANUAL”切换到手动换挡；中间的“主动”是一键忽悠模式。按下后，一切由电脑控制(这应该也是最快最高效的模式)。接下来的两个是雪地模式和弹射启动。
空调控制面板位于门把手上，非常节省空间，使用方便。
仪表布局很像法拉利458，转速表在中央，两侧是液晶屏。英雄所见略同。
座椅是常规超跑造型，低矮轻便。包裹性不是很明显，可能比较适合强壮的外国人。12C的整个内部空间在同类车中也是非常出色的。注意，中控台前面还有一个很大的储物槽，里面有一个杯架。
轻质铝合金踏板，美观。
音响是英国高端货Meridian，试运行的时候只停了几分钟，音色确实不错。
9.新车点评网总结
优势：
超越世界的全新品牌，代表年轻、新、非主流；
市面上最便宜的碳纤维单座舱超跑性价比高；
3.8L V8涡轮发动机动力强劲，加速毫不含糊。
先进的可变空气动力和精密电子底盘，让过弯驾驶极限一流；
整体操控简单易用，驾驶压力小于同类车，无论速度；
车厢内空间和设备非常合理，日常运输没问题；
蝶型门帅气帅气，开关轻巧手感好；
保养间隔时间长，养车成本比同类车低(可能)。
缺点：
一个跑世界的全新品牌，认可度和口碑都不如法拉利和兰博基尼；
涡轮发动机声线不够激情，车外听音太静，车内听音缺乏变化；
在激烈行驶时，涡轮发动机的油门响应度相比自然吸气略显“犹豫”；
操控感被电子设备“美化”，相比法拉利458缺少一点直接感；
车厢内的设计和物质氛围都比较简约，“贵气”略显欠缺。
首先，截至本文发布时，迈凯轮英国已经宣布MP4-12C停产，由650S替代。不过国内应该还是会有少量的车卖，而且据说会有优惠的价格。尽管有市场，但这款迈凯伦独立门户的第一款作品在设计、技术和性能上都达到了相当的高度。
首先是毋庸置疑的“直通车”，数据的表现绝对不会让买家丢面子；其次，它“快”通过了许多业界最先进的技术。从先进程度来说，这款车可能比法拉利458还要差。毕竟，即使在F1中，竞争
但就主观感受而言，MP4-12C的内饰设计、动态线性变化、声线刺激都略显黯然失色。耳闻目睹，法拉利458是一辆比MP4-12C更有激情的车。但从日常驾驶亲和力和开快车时对驾驶技术的门槛要求来看，MP4-12C比法拉利更“文明”，实际上也更适合现阶段国内大多数超跑买家。
MP4-12C也有不可避免的缺点：全新，还不是一线品牌，认知度和美誉度低.说白了，它的形象没有法拉利高。不过MP4-12C的另一个竞争利器是“厚道”——。比如它已经卖了300万，给你一个全碳纤维座舱。它的车厢设计和配置非常文明周到，适合日常使用；它号称保养间隔里程很长，养车成本比对手低；它甚至可以在价格上给一些折扣，这是法拉利和兰博基尼永远不会向你提起的。可以说，这是一款高效、高性价比的超跑。
那么，我们将拭目以待，看看650S是否可以更有效和更具成本效益。 查看全文
- 评测现代飞思1.6怎么样及现代飞思1.6的配置如何
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算起来，今年尝试的跑车不在少数，除了法拉利458、玛莎拉蒂GT MC、GranCabrio等高性能超跑，还有大众Eos、标致RCZ等更亲民、适合普通人日常购买驾驶的跑车。但这些车中，要价最低的标致RCZ也就30多万，而且空间不大，更多的还是在卖那种超美的造型。一般的消费者(家里没有另一辆车的)真的没那么容易下决心买。
试试飞思卡尔，一款现代的小跑车。说实话，我之前并没有关注它的价格几何。当经销商告诉我它的起步价不到15万的时候，我还挺惊讶的，因为这个价格是一辆普通合资A级车的价格，而现在我可以买一辆进口跑车了。在随后的试驾过程中，我发现这款车不仅价格合理，而且它的很多设计也确实照顾到了日常使用，可谓“亲民”。
所以，与很多跑车的车评只是让大家“欣赏”不同，现代飞思卡尔的这个车评更多的是真正的“导购”车评。想买跑车的朋友一定要仔细阅读。
2.模型的起源
韩国现代汽车于2011年3月推出了一款名为Veloster的小型跑车，该车基于现代2007年发布的一款名为Veloster Coupe的车型开发而成。在现代汽车的产品线中，这款Veloster采用前驱布局，定位低于大家熟悉的劳恩斯酷派。2011年9月，Veloster以进口产品正式进入中国市场，官方中文名称为“飞思卡尔”。
3.外观感知
近年来，很多现代汽车的外形设计非常抢眼，比如中高级车的第八代索纳塔，ix35 SUV车型，甚至瑞纳轿车。这些现代汽车的共同特点是，它们都使用了大量的曲线来创造一个流畅和动态的形象，这就是所谓的“流体雕塑”设计理念。这个飞思卡尔也不例外。飞思卡尔除了在整体上让人看起来精致时尚之外，在一些细节上的设计也比索纳塔等车更大胆，不仅满足了跑车更个性化的形象要求，也更容易受到一些年轻消费者的青睐。
4.独特的“双面设计”
或许你已经从上一页的两张照片中发现了一个问题：为什么这个飞思卡尔的两面看起来有点不一样？是的，这是飞思卡尔外观的一大特色。与许多双门跑车不同，飞思卡尔采用了独特的三门设计：驾驶员一侧只有一个门，副驾驶一侧有两个门。而且副驾驶一侧的两个车门同向打开是非常“正常”的，不像RX-8等一些跑车。
对于飞思卡尔的三门设定，我们认为现代希望飞思卡尔在性格上表现出“两面性”。因为左边只有一个车门，而且车门很长，无论是外观还是实际操作车门都是一种纯粹跑车的感觉。如果平时一个人开车，可以明显享受到这种跑车形式带来的心理满足感(或者说“爽感”)。载朋友时，乘客从右边两个“正常”点的车门上车会更方便，避免了很多双座跑车乘客进入后座时不雅的尴尬。所以飞思卡尔的双面设计既彰显个性，又考虑了实用性。
5.字体大小
飞思卡尔长4220毫米，宽1790毫米，高1399毫米，轴距2650毫米，比标致的小型跑车RCZ还小。但以小型跑车的标准来看，飞思卡尔的车内空间和后车厢空间还是不错的，这一点我们后面会详细阐述。
6.形状细节
车头设计没有很多跑车那么杀气，但也有一点时尚的可爱。
大灯上装饰了很多小LED灯，层次分明，很有特色。
发动机罩由两块黑色塑料板装饰，模仿了一些涡轮性能车的中冷器通风口。
窗线逐渐升高，形成动态图像。后门把手藏在门框的黑色塑料里。
前天窗加上后透明车顶，再加上黑色尾翼和后挡风玻璃，形成了完整的黑色车顶视觉效果。
轮圈样式很运动。我们试驾的高配版依然使用215/40R18的大轮胎，视觉冲击力足够。
车尾、尾门、保险杠、轮拱等地方也用大胆的线条勾勒出整车的力量感。后保险杠下方的黑色塑料装饰营造出高性能跑车后扩散器的视觉效果。
7.发动机和变速箱
目前进口到中国的飞思卡尔只有1.6L伽马自然吸气发动机，最大功率94.6kW/6300rpm，最大扭矩157Nm/4850rpm。海外版飞思卡尔还有1.6L缸内直喷发动机和1.6L直喷涡轮增压发动机可供选择，动力输出数字更加抢眼。据说现代打算将这两款发动机引入中国，但它可能仍在进行机油适应性测试。
与这台1.6L发动机匹配的是6速手动变速箱和6速手自一体变速箱。之前我们在国内市面上的现代车型中没有见过1.6 6AT的动力组合，所以对这套动力系统的实际表现也很感兴趣。
8.实际动态性能
与许多现代汽车一样，飞思卡尔在起步时对油门的反应很快，轻踩油门汽车就能轻快地行驶。这种起步的轻快快感更像是普通的家用车，没有很多跑车那种“蹦”出来的感觉。这样的设定给人一种非常好的亲近感，让普通司机也能很快掌握驾驶这辆车的正确节奏。尤其是对于女司机来说，飞思卡尔的设置更加安全舒适。
以正常的步伐走在城市快速路上，飞思卡尔的动力肯定不是“肉”，但也很难说很好。开它和开一辆普通的1.6升轿车在动力性能上没有太大区别。当然，以跑车的标准来看，飞思卡尔的1.6L动力肯定是不够的，尤其是在变道超车的时候。飞思卡尔1.6如果只是为了运输，已经足够好了；如果动力还是不足，那就希望现代推出涡轮增压版飞思卡尔。
值得一提的是飞思卡尔的6速变速箱。我们之前试过很多1.6 6AT的A级车，这种动力组合最常见的问题就是变速箱换挡太主动，尤其是在市区行驶的时候，总是喜欢从“2-3-4”换挡到“4-3-2”。这样，即使换挡冲击很小，也会极大地影响车辆的平顺性。
不过飞思卡尔的6AT设定还是比较合理的。它好像很清楚自己的搭档- 1.6L发动机动力储备不强，不该升档的时候不会升档，该降档的时候会坚决降档。一句话，够“聪明”。比如踩油门加速的时候，它会稍微握一下挡位，等驾驶员下一步动作再决定是保持挡位还是升档，不像其他一些车总喜欢冲上挡位突然发现加速力不够再冲下挡位。飞思卡尔的6AT和发动机的默契配合甚至比索纳塔的2.0 6AT还要好，可以说是小排量发动机和6AT配合的一个示范。
9.操纵表演
低速时飞思卡尔的方向盘很轻，更容易迂回停车。提速后，方向盘的力度明显加大，让驾驶员更加自信。虽然可能有人会觉得这个改动有点“假”，但是对于很多普通司机，尤其是女性车主来说，这个转向设置是非常合理和好用的。
飞思卡尔的悬挂结构非常简单常规，前麦弗逊式，后扭力梁式。但在日常驾驶中，飞思卡尔的悬挂过滤路面颠簸的速度相对较快，底盘反馈回来的声音也比较粗。而且虽然使用了18寸的薄轮胎，但是在车厢内并不容易感受到路面的零碎震动，在行驶经过起伏的路面时，车身的上下摆动也不明显。相比同样采用薄胎的第八代索纳塔，飞思卡尔的底盘厚度和悬挂韧性给人的感觉更为有利。
如果是激烈驾驶，飞思卡尔的底盘给人的信心就少了。一旦在快速过弯时路面出现一点不平，飞思卡尔后悬架的弹跳和左右摆动就非常明显。尤其是坐在后座的乘客会有“飞”的感觉，被甩到一边。我们认为飞思卡尔的悬挂设置应该是针对路况好的欧美发达国家，但是面对中国这些烂路，飞思卡尔悬挂的稳定性不高，还是不要轻易在高速公路上开得太猛的好。
10.驾驶视觉
飞思卡尔的车身尺寸不大，乍一看比较低，很容易让人联想到跑车常有的驾驶视野狭窄。但其实飞思卡尔的驾驶视野还是不错的，也很容易适应。它的a柱不粗，而且比较垂直，前方两侧视野死角不大，很容易判断车头与前方障碍物的距离；两边的窗线不要太高，不会让人有被困在小盒子里的感觉；虽然车尾设计是倾斜的，但是后挡风玻璃和后座上方的透明车顶刚好可以保证合理的后视(虽然两者之间有车尾)，判断后方车辆和障碍物也不是太难。
飞思卡尔从平顺的动力、轻松的转向、相对较好的视野，都体现了“轻松驾驶”的特点，对于那些新车用户，尤其是女性用户来说，是非常有价值的。
11.汽车氛围
飞思卡尔的车厢设计与兄弟索纳塔、ix35一脉相承，以黑色为基本底色，搭配适当的银色装饰，让车厢看起来精致、新潮、科学。虽然使用的材料并不先进，但通过材料表面的精心处理和细致做工，飞思卡尔的内饰给人的感觉完全对得起甚至超过了它所要求的价格。
12.汽车详情
我们试驾的高配飞思卡尔配置齐全。坐在驾驶座上，各种手边能用的功能比比皆是，带给人的心理满足感不亚于坐在索纳塔这样的b级车里。
方向盘虽然不是真皮材质，但手感舒适，并且集成了音响控制、蓝牙免提、定速巡航等功能控制键。
自发光仪表的风格类似于现代新一代中高档车。
中控台中央的多媒体显示屏具有导航功能，特别值得称道的是飞思卡尔的倒车影像系统画面非常清晰精细，甚至很多中高级车的倒车影像都没有达到它的清晰度。
一键启动按钮布置在中控台下方，颇具新意。我们试驾的高配飞思卡尔标配了车身电子稳定系统。
车内部分把手造型相当统一，体现出一种个性化跑车的感觉。
天窗面积较大，给车内带来了不错的开阔感。
13.座位和座位空间
飞思卡尔的座椅从外形和乘坐感受上来说，和跑车并不是很像。它的包裹性不强，但柔软宽敞，骑行时有很好的舒适性保证，但打开时可能会左右滑动。
Veloster的标志在前排座椅的背面。驾驶座因为车门较长，安全带固定点在后面，所以有一个延长装置将安全带“送”到驾驶座上，避免了开很多跑车时总是笨拙地拉安全带的尴尬。
飞思卡尔的后排设计成了倾斜的，这也影响了后排乘客的头部空间。身高175cm左右的乘客头部空间只能说刚刚好，头部会被推到车顶。好在飞思卡尔在后座上方设计了玻璃车顶(或者干脆就是天窗)，既能“偷取”一点头部空间，又能增强后座的开阔感，让乘客坐在里面也不会感到压抑。
最让我们惊喜的是飞思卡尔后排的腿部空间比较充足，甚至比很多A级家用车都要好，后排乘客的坐姿也比较自然，座椅的支撑力和柔软度还是合格的。再加上一个可以正常打开的后门，飞思卡尔真的可以载四个人开一辆长途跑车。这可以说是飞思卡尔相比其他运动c的一个突出卖点
飞思卡尔作为一款小型跑车，储物空间足够交作业。中央扶手箱有两层，杯架设计的足够实用，多人出行也不用担心杂物太多。
15.尾部隔间
飞思卡尔作为一款跑车，保证了良好的后座空间，难能可贵的是还保证了良好的后车厢空间。这个后备箱放两个行李厢都不成问题，只是后备箱开口有点高，可能很难放重物进去。
不仅后舱足够大，飞思卡尔的后排座椅还可以分成4/6部分，提高后舱的拓展性。后车厢隔板下，放着工具和小备胎。
16.安全性
欧洲版飞思卡尔Veloster通过了欧洲NCAP的安全碰撞测试，获得5星成绩。值得一提的是，在那批测试车型中，Veloster的正面碰撞得分达到了96%，甚至超过了奥迪Q3和宝马1系，与奔驰M级SUV并列该批第一。
17.价格和采购分析
现代飞思卡尔现上市两款四种配置的车型，价格分别为舒适版14.98万元(MT)和16.98万元(AT)，豪华版19.38万元(MT)和20.98万元(AT)。从配置表可以看出，舒适版的配置基本够用，但是豪华版的配置确实更齐全，尤其是安全装备很多，所以预算允许的情况下尽量选择豪华版。在我们试车的时候，深圳的进口现代经销商已经给飞思卡尔最高优惠了2万元，所以如果你有兴趣的话，可以找经销商多砍价，说不定能买到一款价格不错的豪华车型。
18.新车点评网总结
优势：
外观上的新潮个性容易激起年轻消费者尤其是女性消费者的购买欲；
独特的三门设计，既有个性，又带来良好的实用性；
发动机低速轻，适合城市路况行驶；
变速箱和发动机配合默契，换挡逻辑好；
低速方向盘很轻，弱女子也能轻松操作；
驾驶视野在跑车中算是不错的水平，比较好用；
导航和倒车影像的清晰度在同价位中领先，给人高品质感；
跑车标准方面，车内储物格丰富；
跑车标准方面，后车厢更大，后排座椅可分割放倒；
后排座椅腿部空间充裕，坐姿正常，可载人远行；
高端机型的配置非常齐全。
缺点：
发动机高速动力平庸，没有“奔跑的味道”和刺激感；
没有更强的动力系统选择；
悬架贴地不好，遇到烂路弹跳很厉害，影响驾驶信心；
前排座椅包裹较差；
后座头部空间略显不足；
全系没有标配车身电子稳定系统。
大家可能还记得，现代曾经有一款跑车叫酷派，曾经受到很多女性消费者的青睐，当时的销售业绩相当不错。后来酷派变成了后驱劳恩斯酷派，发动机更强，机械水平更高，改装潜力更大，但内外也变得更加威严阳刚。虽然劳恩斯酷派如现代所愿，开始成为改装和玩车一族的最爱对象，但却失去了很多只是想买一辆好看又好开的跑车的女性消费者。
在我们对飞思卡尔的车评中，我们多次提到了“女性消费者”这个词，因为我们认为这个飞思卡尔从产品定位和产品特性上来说，其实是之前酷派的真正继承者。它的外形比之前的酷派更加个性化和时尚化，并且易于开启和使用。独特的三门设置也能满足“独乐”，偶尔也能满足“众乐”，空间和实用性也不错。再看同价位，除了飞思卡尔，再也没有这么好看好用的跑车了。这款产品简直就是为想买低价跑车的女性消费者量身定做的。
所以那些被劳恩斯酷派暂时“吓跑”的女性消费者，现代已经给你们做了赔偿，赶紧回去看看吧！ 查看全文
- 法拉利458配置如何
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【太平洋汽车网】动力性能方面，法拉利引擎团队全新开发的排气量4499 cc的90°夹角V8引擎，是红鬃烈马首颗缸内直喷中后置V8引擎，具备12.51高压缩比的赛车引擎特征，可输出570hp/9000rpm最大马力与55.1kgm/6000rpm最大扭力峰值（80%扭力可于3250rpm涌现），换算为127hp/l的马力容积比后，458 Italia不仅创下法拉利史上最优异动力水平，也在自然进气引擎效率上超越对手。
对于一辆法拉利来说，除了外观，动力系统当然也是重中之重。4.5L V8发动机在9000rpm时能够输出570马力的最大功率，而540N·m的峰值扭矩则在6000rpm时出现（3250rpm之后可提供80%的扭矩，扭矩排量比的数值达到了120N·m/L），压缩比达到12.51。在超跑界涡轮纵横的年代，我们很高兴地看到了458保持住了法拉利自然吸气的本色。 当然相比F430车型，458发动机功率的提升来自两个方面，增加的0.2L排量和缸内直喷技术的使用。值得一体的是，这是法拉利首款使用直喷系统的中置发动机车型。
变速箱方面，更加流行的7挡双离合取代了原来的Sequential序列变速器，毋庸置疑，这样的变化在换挡平顺性、燃油经济性和排放水平上有所帮助。只是此次法拉利给出的官方数据没有标明这台双离合的换挡时间，不知道相比目前所有法拉利车系中换挡最快的430 Scuderia（60毫秒换挡时间），458会有怎样的表现？ 在双离合变速器的作用下，法拉利458 Italia的百公里加速时间达到了3.4秒，极速更是超过325km/h。
（图/文/摄：太平洋汽车网 罗婷1）
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