日系内战丰田RAV4 PK本田CR—V

空间 RAV4看似小，实则大

如果从肉眼上简单观察，由于CR-V在前脸上的造型大气，看起来似乎CR-V要大点，RAV4要小点。不过实际从长宽高的数据对比来看，RAV4的各方面尺寸比CR-V都要大一点。在轴距方面，RAV4达到了2660mm比CR-V长处了40mm，这就表明RAV4的内部空间要比CR-V略显宽敞。在实际的坐乘感受上，尤其是后排的空间上RAV4要比CR-V大一些。此外，行李箱容积的对比上，RAV4也要比CR-V大一点。因此，从尺寸上也能看出两者之间的在野性能的讲究上有些不同。只不过，后行李箱的这丁点差别意义其实并不大。

内饰 CR-V内饰做工精细、有家居风格

CR-V的内饰设计是传统风格的米色搭配灰色的内饰方案，凸显了家居风格的清爽和温馨，使用起来也很顺手。CR-V采用的自发光仪表在本田车型上大范围使用，清晰的仪表盘读取很方便，也赢得了较高的用户口碑，中控台造型简单实用，将日系车型的实用主义特性表露无遗。同时设计在中控台的挡把也成为了CR-V车内设计的一大亮点。

RAV4国产后内饰不如进口版精细

RAV4在内饰设计方面，保持着丰田车型一贯拥有的设计风格，层叠式的音响和空调控制面板设计得很有新意，中控台的布局简洁明了，而且比CR-V更有轿车的时尚感觉。不过国产版本和进口版本作比较的话，国产的做工水平有点遗憾，一些细微的地方不够规整，如开启手扶箱插口处能看到毛边等，不如之前一汽丰田的大厂做工风范。

配置 RAV4 2.0L全系无天窗

舒适配置方面，RAV4与CR-V的同级别车型，还是存在一些差距的。2.0L车型RAV4没有配备电动天窗，但是装备了定速巡航系统。2.4L排量的两款车型的配置就比较全面了。都配备了电动天窗、真皮座椅、自动空调和6碟CD等装备。值得一提的是，一汽丰田RAV4还配置的智能钥匙和一键启动系统，为其增加了几分豪华轿车的感觉。

RAV4四速波箱落后，但越野性能强

RAV4和CR-V都分别拥有2.0L和2.4L两个排量的车型。2.0L的两款车型都配备的是直列四缸发动机，都具备了可变节气门技术，两款车型动力的输出不相上下。2.4L的两款车型，RAV4在排量上要略高于CR-V。至于其他方面基本相同。变速器方面：CR-V的表现则要高于RAV4，配备了6速手动变速器和5速自动变速器。

不过，视野来看：CR-V的视野不够宽阔，不如RAV4的视野好。刹车方面，两款车型都配备的是前通风盘后实心盘式的刹车。实际驾驶起来感觉在动力输出上RAV4要略高于CR-V，在起步时比较有优势。可以发现RAV4的方向盘是比较小一号的，偏向驾驶感觉，在通过性来看，RAV4的较高车身肯定会带来不错感受。

奥迪的A4和宝马的3系在转款之前一直是同级中很抢眼的对手，但来到中国后，两者的竞争就发生了微妙的变化。奥迪只推出加长版的A4L，更加着重了对于舒适方面的要求，而宝马则继续其操控为王的理念，依然是同级的操控标杆。现在，我们就来带大家了解一下两者间的一些差别。

A4L外型——奥迪A4L继承了家族式的LED示宽灯。

在车头部分，奥迪A4L继承了从R8开始出现的飞翼式14颗横向排列示宽灯，同时镀铬饰边的标志性中网绝对让人一见就知道是奥迪产品。另外，由车头延伸至车尾的明显腰线增加了整体的层次感，车头底部突出的绕流部件与前后车门上的钣金折线，在外型上打造出A4L的运动性格。

来到车尾部分，与上一代区别明显的家族化尾灯在视觉上使车尾显得更加宽大，车身腰线来到尾箱上就设计成微微上翘的尾翼造型。同上一代A4相比，新A4L外型显得明显增大不少，运动感则相对削弱了一点，加上中国版的加长车身，新A4L已经晋升为一汽奥迪的入门版商务轿车。

325i外型——配有很多车迷趋之若鹜的"天使眼"。

我们所试驾的是3系最新小改款版本，外型上的一些细节部分作了不少改动。发动机舱盖上两条隆起的V型线条，使整个车头看起开更加有力。而最具有宝马特征的双肾形进气隔栅也发生了小小变化，去掉了上侧的镀铬装饰条，让进气隔栅显的面积更大。在它下方的保险杠也有很大改变，在老宽的基础上增加了两条更加凌厉曲线，把整个进气隔栅和两侧的大灯、雾灯分开。车身侧面腰线从前大灯一直向后延伸，并且逐渐变宽，把车身侧面分为上下两层。

我们所试驾的325i原装就配有很多车迷趋之若鹜的"天使眼"，并且将旁边的转向灯也更换为LED光源，让宝马3系成为少数采用LED转向灯的车型。尾部除了全红的LED尾灯造型有所改变之外，其他基本与之前相同。尾灯终于回复到3系传统的"L"形状，而且行车灯也跟随家族大哥5系和7系改用了条状的灯具，绝对需要用"漂亮极了"来形容。

A4L内饰——新一代A4L的内饰依然很"奥迪"。

新一代A4L的内饰依然很"奥迪"，内饰风格其实也作了不少进步，但奥迪系的风格依然蕴含其中。在中控台增加液晶显示屏，通过其下方的众多按钮直接对空调、音响进行操作，而且在仪表盘中部的多功能信息显示面板上增加了更多的行车电脑信息。值得一提的是，所试驾的A4L 2.0T版本增加了AUTO HOLD自动电子手刹功能，在走走停停的塞车路段尤为显示出其出色的便利性。另外，来自丹麦的顶级音响供应商Bang & Olufsen为这款A4L车型提供了10声道音响系统，效果不用多说了吧。

325i内饰——装备了最新版本的IDriver系统。

新3系在内饰上倒也没什么改动，还是延续着之前的宝马车型的风格，整齐而简约。因为IDriver系统的出现，使得中控台上取消了大部分的按钮。而且在新3系上，同样装备了最新版本的IDriver系统。别看只是增加了CD、电话、导航、和广播等功能按钮的快捷键，可是对于IDriver系统的老用户来说，这真的是天大的喜讯。这些操作按键都可以让车主直达想要的操作界面，而无论车主进入了多么复杂的界面，想要推出到一级界面是只需按一下"BACK"或者"MENU"键就可以，简单的正常人10分钟就能熟练使用。

A4L/325i空间——新奥迪A4L拥有傲视竞争对手的2869 毫米长轴距。

新奥迪A4L拥有傲视竞争对手的2869 毫米长轴距，国产后加长的部分完全被用于后座脚步空间的提升，因此具有了超越同级轿车的969毫米后排腿部空间。这个也是为什么国产的A4只有"L"版本的原因，因为想买而又买得起A4的人对后排空间实在要求太高了。

空间本来这一代E90的3系已经是有所增加的了，不过面对A4L这个经过改造的对手，在空间比拼上325i只能投降了。其实在单算前排，325i的乘坐感还是很不错的，手部、脚部等空间的设置都非常人性化，各个位置都刚好有东西对你的身体有所支撑。后排就是3系的弱项了，肉眼看觉得后排的脚步空间可能只有A4L的一半左右，但其实坐下去也还算刚刚好吧，毕竟A4L的后排脚部空间实在有的夸张了。

A4L动力——在1500-3900rpm的转速区间输出320Nm的最大扭矩。

国产A4L所搭载的2.0TFSI发动机可以产生出132KW（180P）的动力，在1500-3900rpm的转速区间输出320Nm的扭矩。与上代的同排量发动机相比，是将最大功率降低但是在扭矩输出上有较大提升，达到320Nm，同时，从1500转开始涡轮进入工作状态，有效的降低了传统涡轮增压车型在加速滞后现象。

这款代号为EA888的2.0T发动机已经被应用在大众品牌下的多款车型，涡轮增压配合燃油直喷技术将发动机的动力性和燃油经济性完美平衡，AVS奥迪气门升程系统则对发动机的燃油经济性产生明显帮助，油耗可有效降低7%，而且性能也一点不弱于旧款。

新型的8速Multitronic无级变速手动一体式变速器，中段加速时的换挡过程个人觉得反而是有的模仿传统自动变速箱的性能，在起步加速之外的反应都是异常迅速的，这在下文的试驾部分再详细说明。

325i动力——最大扭力2750转左右就开始爆发，一直连绵到红区之前也毫不气喘。

全新325i依旧采用了那台宝马经典的直列6缸发动机，无论它的响应速度还是动力的爆发性还是一样地令人满意，最大功率160千瓦（218P），最大扭矩250牛顿米，并具备Valvetronic可变气门技术。从2750转左右就开始爆发，一直连绵到红区之前也毫不气喘。

直列6缸的发动机是宝马阵营中不可或缺的，虽然现在3系的最强版本已经转用V8引擎，而直列6缸搭配双涡轮的设计也逐渐成为品牌中的主打产品。但这款自然吸气的直列6缸发动机也算是自然吸气发动机中的佼佼者，浑厚的低转扭力、积极的转数上升以及尾段的爆炸力都是令人很难忘的。

325i采用了6速手自一体变速箱，虽然还是以传统液压控制，但宝马的自动变速箱一直都是为以运动性能挂帅的品牌精神服务，所以一直以来宝马的自动变速箱都是一如既往的高效，而且换挡速度值得一赞。小改款后也增加了方向盘换挡拨片，使得人工参与的换挡过程更具人性化。

A4L驾驶感受——在动力方面，最让人上瘾的当然就是那320Nm的扭力，而且只在1500转就开始出现了。

在几天的试驾过程中，我主要都作为驾驶者，所以对新A4L的动力和操控部分体会得比较深刻。在动力方面，最让人上瘾的当然就是那320Nm的扭力，而且只在1500转就开始出现了。

看数字大家可能没什么感觉，但大家应该知道通常1500转的车子是什么状态吧？汽车常识再贫乏一点的，我告诉你，汽车一着车就已经是7、800转了，那就应该明白了吧。换句话说，新A4L在踩油门的同时最大扭力就几乎全数发放了，这样形容可能有的夸张，而且实际驾驶中可能是由于变速箱的过滤，扭力的发放我觉得大概会延迟500转，就是在2000转左右时，A4L就能发挥其最大扭力。这时候，引擎就全力地带着超过1.5吨的车身以及车上的我向前冲，绝对是要用冲来形容，涡轮车那种脱缰的感觉虽然经过了重重过滤，但多多少少还是能感觉得到。

这股力量从2000转开始一直延续到红区之前，虽然数据显示在3900转之后扭力就开始下降，即便超过这个转速，那种持续加速的感觉还是存在的。但那种向前冲的感觉就不如对手宝马325那种不达红区不停手的气势。

动力上面的表现是很不错了，但在传动部分有个问题不得不提出来研究一下，看看各位A4的车主会不会有同样的问题。驾驶A4L行驶在塞车路段时，走走停停是难免的了，但是在A4L将停未停而又需要马上起步的瞬间，也就是在塞车时最常出现的那种状况下，变速箱就会好像变得有些不知所措，像是要思考一下才能有所行动。油门在这个时候即使踩了下去，也还是需要等待变速箱考虑完了车子才会动，而且动得很突兀，如果油门在当时不适当地回收一下，车内的乘客不免就要被猛力地拉扯一下。就是因为这个问题，我的同事在试驾时甚至被其坐在副驾位置上的爱人批评为"不会开车"。

在试驾过程中我一直想要解决这个问题，而且这个问题在我们进行加速数据测试时更为明显了，猛力的静止加速时变速箱考虑的时间需要更长一些。即使这样，我们作出的加速数字与官方成绩也只相差一点，所以我认为这个变速箱延迟的问题是A4L身上一个固有的特点。

但这个特点不能说为是缺点，因为上文我也提到"中段加速时的换挡过程个人觉得反而是有的模仿传统自动变速箱的性能"。在尴尬的起步过后，无级变速箱里的钢条好像就死死地被咬住那样，转数的上升就由你的右脚油门深浅来决定。而且只要你不是踏尽油门加速，我感觉电脑就会模拟传统变速箱那种升档的感觉。就是每到一定的速度，转数就会自然回落，而不是像一些其他CVT变速箱车型那样，转数是舒畅地上升或者下降。A4L的这款变速箱电脑像是已经模拟好8个档位来进行传动配合，我想其中的原因可能是由于A4L的2.0T发动机的发力点集中在中段转数的原因。即便是转数维持较低的高速巡航状态下，只要拨动换挡拨片，变速箱好像也是有固定档位一样，降档加速的感觉非常直接。

325i驾驶感受——325i给人的第一印象就是"重"。

同样的，能试驾一直都是中型车操控性能标杆的宝马3系，我当然不会放过霸占驾驶位置的机会。325i给人的第一印象就是"重"，方向盘重、油门踏板重甚至连关车门的力度也要大一点。虽然这不妨碍我更一进步地了解325i的日常驾驶感受，但如果换成女孩子来驾驶的话就真的偏重了，但令人费解的是，街头开宝马3系的占了一半都是女性车主。

在空挡时尝试轰几下油门，这是我试车的习惯，这样能初步了解一下油门的响应性和发动机转数的上升。325i的直六发动机当然不会令我失望，转数应声而上，而且发动机的轰鸣带来结实有力的回应。不过这是在空挡的状态下，当真的进入行驶状态后，真实的动力表现才能体会得到。数据显示325i的最大扭力要在2750转才出现，同样因为要经过变速箱的过滤，要到达3000转左右才能明显地感到这股"力"，只要试过跨过3000转这个关口，那么2500转之前可以说是325i这副引擎的休眠期。跨过3000转这个分水岭之后，无论是转速上升还是引擎轰鸣都好像变了性格，又斯文变成狂暴只是几百转之差。不过这种猛又不同于A4L那种由涡轮带来的冲力，可能325i是后轮驱动的关系，这种猛就更像一只大手在背后有力的推着你前进。虽然没有A4L那种突然而来，但连绵不断的力量越往高转就越不肯停歇。那么2500转之前真的很差吗？也不是，这只是相对而言，毕竟排量还是有2.5L的，低扭当然也差不了哪去。

变速箱的感受就没有什么了，毕竟这已经是发展地相当成熟的系统，只要能善于控制右脚的深浅，变速箱就能给予你积极而及时的响应。使用方向盘拨片，其实对于已经熟练掌握油门性格的车主来说可能没有什么吸引力，因为变速箱电脑本来已经很积极地参与到整个加减速的过程中。

操控——这使得在这一代的两车对决中，操控性能的对比反而成为了配角。

全新奥迪A4L的方向盘很轻盈，在低速行驶时尤为明显，慢速时的停车、掉头等动作都显得非常方便，但速度越高方向盘的助力也会相应地降低，帮助驾驶者能更安稳地掌控方向。上一代A4其实已经是宝马3系的重要对手，尺寸、动力和操控上旧A4已经逐渐地逼近宝马3系在这个级别中的操控王者地位。但从这一代开始，A4的性格仿佛出现了一些改变，感觉原先更加偏向于运动型轿车的特性也在逐渐向行政级轿车的方向有所靠拢。这使得在这一代的两车对决中，操控性能的对比反而成为了配角。

所以我们会以乘坐感受为主、弯路性能为辅，来体验一下两车在操控上的区别。单论乘坐感受，无论是前排还是后排，A4L都明显地比325i舒适，这种感觉从一坐上座椅就能感受到分别。A4L的座椅会比325i的较为柔软，但最重要的悬挂设定的区别。如果有网友的车改装过可调软硬阻尼的避震，而且软硬度有10段调节的话，A4L和325i的避震差别就可以比喻为，A4L是第5级硬度，而325i是第10级硬度。差别是明显的，而且A4L的后排空间有压倒性的优势，所以单从乘坐感受来说，A4L是稳占上风的。

而到了弯路性能方面，大家都应该觉得325i是当仁不让的优胜者，没错，325i的弯路性能绝对是同级之冠。即使以原装的状态，与一些小改的同排量车型一起到赛车场比拼也毫不失礼。那种对于路面状况的感知度，会通过你与车辆接触的每寸皮肤传递到你大脑里面。整个身体就像成为了325i车架的一部分，车动人动；而325i对于你的每个动作都能给予即时的回馈，意动则车动。可能有网友觉得我过于夸张，但是这些感觉不单只来源于这几天的325i试驾，还有来自我之前参加的BMW全系车型珠海赛车场体验、M3精英驾驶培训，数十圈的珠海赛道驾驶体验，会比一般街道驾驶更能了解一辆车的真实所在。

A4L呢？也没有被抛离得太远，而且这些性能上的差距相信是后天造成的。加长的轴距、为了乘坐舒适而偏软的悬挂都令A4L在325i面前显得较为柔弱。但这种柔弱是相对的，再怎么柔也是德系车，扎实的底盘调教依然是令人充满信心。

在绕桩的过程中，两车会带来截然不同的感受。A4L方向偏轻，使得车头的指向性感觉较为模糊，而偏软一点的悬挂在行程被压缩到一定程度后，就开始有力地支撑车身，绕桩的速度与325i也相差无几。

轮到325i上场，一扭动方向盘，起码比A4L重一倍以上的方向马上让人打起精神。绕过每个桩筒都好像是手起刀落的爽快，偏重的方向盘重量使得车头指向的控制更为细腻。而且比A4L硬一倍以上的悬挂令车身真的没有明显的倾侧，可能要水平更高的绕桩高手才能令325i露出一点洋相。

加速——实测A4L 2.0T的百公里加速成绩为9.14秒，325i的百公里加速成绩为8.88秒。

制动——实测A4L 2.0T的制动成绩为38.65米，325i的制动成绩为39.12米。

两车的制动配置其实也相差不大，都是前后单活塞的盘式制动，通常的德系车在制动方面的水平一向都很不错。而且宝马和奥迪的大部分车型都是采用同样的制动硬件配置，所以制动成绩的差别可能只是因为轮胎和车重等的因素影响而已。

噪音——两者的水平也相差无几，325i则会显得略略大一点。

奥迪A4L经过中国化的精心打造后，其实我觉得在中国它已经不再继续挑战宝马3系的王者地位，而是向高档和舒适的方向发展。这就能吸引更多的消费者关注，继而和宝马3系错开目标群体，而且售价上的差异也注定2.0L的版本将面向更多的消费者。而宝马则继续醉心于运动性的发展，相信喜欢宝马3系的人还是不会改变他们那份对操控乐趣的热爱。

不少读者问，汽车的排量后面的T是什么意思，一般而言“T”代表这台汽车使用的发动机彩用了增压技术。一台发动机装上涡轮增压器后，其输出的最大功率与未装增压器的相比，可增加大约40％，甚至更多。另外，发动机在采用了增压技术后，还能提高燃油经济性和降低尾气排放。本期周刊我们来认识一下目前国内比较流行的几种带“T”的发动机。

大众1.4T发动机

配备车型：新高尔夫A6、新POLO、朗逸、斯柯达晶锐、新宝来

大众的1.4TSI发动机大家都很熟悉了，因为不久以后它将配备在国产的速腾、高尔夫等车型上。1.4T发动机是大众2006年研制的，分为不同的几个版本：最大功率90千瓦的1.4TFSI，预计装在2009年底至2010年初生产的新奥迪A1低配版车型上，匹配5速、6速手动和S-Tronic自动变速箱；96千瓦的1.4TSI发动机，是国产1.4T发动机的基本参数。国产后的1.4T能够达到2.0升发动机的功率。当然，这里需要提一下，现在大众的Tiptronic6速和7速变速箱和该1.4TSI发动机无法匹配，到目前为止，唯一可以匹配的自动变速箱是DSG双离合变速箱。

菲亚特1.4T发动机

配备车型：菲亚特博悦、朋多

菲亚特很早就已经推出了1.4T-jet发动机，其性能和影响力在全球范围并不逊于大众著名的1.4TSI。1.4T-jet发动机同样拥有两个版本，其中强增压版本的功率达到110千瓦，这不仅超越了绝大多数2.0L自然吸气发动机，也大大超过将要装配在国产速腾上的那台1.4TSI。在特有的运动模式控制下，这台发动机的最大扭矩可以达到230牛·米，仅比大众复杂而昂贵的双增压1.4TSI少10牛·米。菲亚特1.4T技术不仅实现了小排量大动力，在2000转就可以获得峰值扭矩，提高了动力输出。采用这种发动机的菲亚特博悦，在3000转时可提供230牛·米的最大扭矩。

上汽1.8T发动机

配备车型：上汽荣威750、550、MG名爵 7系、新圣达菲

上汽目前采用的kavachi 1.8T全铝超高压耐久涡轮增压发动机，这款1.8T四缸涡轮增压机型源于原罗孚K4发动机平台，经过上汽在英国的Ricardo 2010研究中心的多项技术革新，已经具备了现代发动机的多项技术指标。这是一款超高压涡轮发动机，多点直喷MFI技术，航空级锻铝技术制造的高强度缸体使这款发动机的耐热和散热程度都达到了更高的水平。从数据上看，这款荣威750 1.8T发动机数最大功率118千瓦，最大扭矩达到215N·m。

大众1.8T发动机

配备车型：帕萨特领驭、速腾、新奥迪A4L（目前还未上市）

帕萨特领驭、速腾、新奥迪A4L虽然都是使用了1.8T发动机，采用的增压方式也是一样——都是涡轮增压，但源于增压比不一样，所以输出也略有不同。在最大功率上，速腾和帕萨特一样，但转速上速腾要比领驭稍高。奥迪A4L的最大功率略大，高出前两款车10千瓦。在最大扭矩方面，最高的还是奥迪A4L，在1950转到4700转之间爆发出225牛·米的扭矩。除了最大功率和最大扭矩上的不同，这三款车在参数的其他方面都是相同的。

华晨1.8 TGDI发动机

配备车型：华晨骏捷、中华酷宝

这是华晨汽车集团与德国FEV公司联合开发的一款全新的汽油发动机产品。虽然以直列4缸、16气门的设计与普通汽油机别无二致，但双顶置凸轮轴、废气涡轮增压、进气中冷，却是当今国内同档车中少有的。1.8 TGDI拥有更为宽广的扭矩范围，在2000-5000转/分钟的范围内它可以保持235N·m的扭矩输出，升功率高达70kW/L。

大众2.0T发动机

配备车型：迈腾、奥迪A4L、A6L

大众及奥迪2.0T装备的TFSI发动机可采用两种不同的喷油模式，即分层喷油和均匀喷油模式，使燃油的燃烧更加充分。FSI特点是低转数大扭矩280N·m，而涡轮增压高转数高功率(125kW/4300-6000rpm)，两者的结合为消费者带来了超乎想象的驾驶乐趣。与大众1.8T不同的是活塞行程不同，当然由此引发的是连杆和曲轴也不同，2.0T可以通过ECU精确控制排放，不需采用之前的闭环控制，主要目的是可以最大限度地节约成本。

通用2.0T发动机

配备车型：别克君威、君越

新君威2.0T搭载了全球领先的涡轮技术发动机，最大功率达到162千瓦，甚至超过奥迪A42.0T的132千瓦。新君威搭载的2.0T发动机采用了涡轮增压汽油缸内直喷的技术，其最大功率与扭矩分别为162kW/5300rpm与350N·m/2000~4000rpm，在全球领先技术的支撑下，这款2.0T涡轮增压发动机的参数指标大大领先于同级别车型。

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