新能源时代（5） 测试新凯美瑞混动版

● 切换顺滑的驱动模式

凯美瑞采用混联的结构形式，其驾驶模式比较多变。主要包含了以下几种：纯电驱动、纯油驱动、油电驱动。这些模式能够在行车电脑和中控显示屏上显示，并且有详细的能量回收情况。

在我们的实际体验中，模式的切换，或者说发动机介入时的动静给我们留下比较深刻的印象。发动机的介入依靠的是启停技术，目前启停技术普及率相当高，效果却“差强人意”，发动机熄火后再次松开刹车启动，车辆往往会出现前蹿的现象。

普通模式则与ECO模式相反，它并不会刻意压着发动机输出功率，因此起步时发动机会随时介入，在一些小道上挪车，脚力稍有不甚，可能会闯出去。而在正常驾驶的加速体验，制动能量回收的频率上，我们并没有发现差异。

● 三种工况测油耗

普通混合动力车型的诞生的根本就是“省油”，电动机只是起到“削峰填谷”之妙用，而油耗也是混动版凯美瑞车主最自豪的一点。为此，我们准备了三种路况考验一下其真实的油耗水平。

城市油耗测试

在这般拥堵的测试下，我们“蠕行”了三个多小时，全程平均车速19km/h，最终测得新凯美瑞混动版的实际油耗为7.2L/100km，对于一台2.5L的中型车来说，确实很不错!这个数据即使下放到紧凑型车级别，依然能让无数车型汗颜。

高速油耗测试

高速油耗是我们出发前比较担心的，因为有网友反映上一代混动版凯美瑞（2010款）那台2.4L发动机的高速油耗反而比城市工况差。而实测的情况是丰田增加的0.1L排量确实很好的解决高速油耗高的问题，5.5L/100KM的油耗也优于同级车型。

山路油耗测试

这个环节，我们全程平均车速保持在27km/h（道路限速30km/h），而9.9L/100km的油耗对于一台节能车来说有点“惊吓”，但也明显胜过同行的迈锐宝(2.4L车型)，电动机很好的弥补了发动机低扭费油的短板。

● 加速制动测试

0-100km/h加速测试

80-120km/h加速测试

初段加速G值达到0.5g左右，动力输出相当平滑，比常规自然吸气发动机还要顺滑。不过阿特金森发动机的高转缺点在后段凸显，G值曲线明显衰减，在中后段加速测试中，其G值降至0.3g左右。最终其百公里加速成绩为8.41秒，80-120km/h加速成绩为5.6秒。

100-0km/h制动测试

虽然具备制动能量回收，但制动力需在中段得以体现，由于车重原因，制动点头的情况比较明显。最终测得百公里制动距离为40.97米。

● 电磁辐射测试

新生事物总会遭受质疑，例如背个大电池包的新能源汽车就给怀疑电磁辐射是否超标的问题，是否会影响身体健康等，因此我们在新能源车测试项目中引入了电磁辐射测试环节，通过数据直观地展示厂家对电磁辐射的处理效果。

目前我国环境评价标准是根据国际非电离辐射委员会和世界卫生组织的权威国际标准制定，即低频电磁场辐射强度安全限值为100μT，只要低于这个强度都是安全的。当然，也有部分地区将安全限值设为0.2μT的，但是并未得到各国的认可，因此我们暂时还是跟着党走。

以下数据均在车内测得，位置为前后排座椅及中央扶手，而下表数据为五点位置相加后换算得到的车厢电磁辐射平均值。

可以发现，在未给油的情况下，新凯美瑞混动版车内辐射值和我们办公室内差不多，随着车速提升有了较为明显的攀升，不过后段变化幅值很小。

● 噪音测试

得益于电动机的辅助，混动版凯美瑞在时速80km/h以下都能保持同级别占优的静音效果，不过当车速大于100km/h后，阿特金森发动机出现“咆哮”的情况，以至于120km/h的车速下，表现一般。但是在普通城市使用，凯美瑞的静谧性已经很优秀了。

● 全文总结

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