测试2021款理想ONE 奶爸SUV究极体？

新款理想ONE这次的提升是有明确目的的，单纯视觉上的提升动作是很少的，这点不仅是车外，车内也如此。内饰中最明显的改动点就是方向盘。

老款的方向盘两侧功能按键是类似遥控器式的环型布局按键，新款则采用了独立下上拨键+滚轮的设计。其实使用上二者都比较方便，功能和实用性差异不大。

另外一个小细节是方向盘中部，原本只是塑料材质，新款改用了类似于皮质的包覆，触感会变好一些。

车门板上部，老款车型是带有缝线装饰，新款则直取消了缝线，不过材质还是保持一致。这点小调整官方也没特别说出来，我也是后来翻看车主们的讨论才发现的。其实这个缝线的作用，更多是视觉上的提升，“看着很高级”有时候也有作用的。

除了这些细枝末节改动外，内饰还真没有其他设计修改动作。包括用料、按键布局等等都是跟老款车型一致的。其实老款的理想ONE设计已经比较便捷，所以这些基本的东西中期改款也无需再作调整。

老款车型被吐槽车主吐槽最多的一个点，就包括了座椅。

李想在21款理想ONE发布会上表示，新款车型座椅在原来的基础上增加了舒适性的海绵，也就是座椅会拥有更厚的发泡材料。实际乘坐下来，确实会感觉比老款车型更柔软一些，不过相比日产大沙发那种级别的座椅来说，理想ONE这个座椅还是采取了偏均衡的设定，也就是支撑性和舒适性之间都不会偏科。

另外，老款理想ONE第二排座椅经常会被吐槽坐久了腰部会不太舒服，来到新款，这个问题也得到了重视。新款车型二排座椅增加了腰部电动调节，并且还给前排、第二排四张座椅增加了腰部按摩功能，虽然不能100%解决长途腰累的问题，但起码多了个按摩舒展。

需要注意的是，这个按摩功能是仅支持腰部，臀部也就是坐垫部分是没有按摩的。而按摩过程中，我觉得气囊会“顶”的太出，人偶尔感觉不太舒服。

第三排的座椅官方没有说明是不是也一同增加了发泡材料，但第三排座椅空间是有所提升的，通过车身加长10mm，使得第三排空间加长了4厘米。

不过实际坐下来，也没有什么太大的变化感，第三排如果要坐人的话，第二排座椅还是得适当往前挪一点，否则第三排的乘客膝部空间是不存在的。关于第三排的空间问题，其实理想ONE也没有跟同级车型拉开差距，毕竟车型定位就是固定的，想要正常的第三排空间，你只能往MPV和全尺寸SUV看。

另外提到第三排座椅，官方表示第三排座椅的隔音是有所提升的，因为后部增加了隔音棉的用量。这点老实说可能变化较小，在第三排并不会觉得有太明显的隔音提升感。

随着新款车型的发布，理想同学语音交互也将会迎来更新。不同于前面的硬件升级，由于是软件的更迭，所以不仅21款车型能够升级，20款车型也会通过OTA进行升级。

官方表示，理想同学拥有FOTA2.1、FOTA2.2、FOTA2.3三个阶段的产品升级：

FOTA2.1：自研理想同学引擎、底层能力替换为地平线 + 思必驰 + 微软、增加四音区锁定、增加唤醒打断、新增动力模式、驾驶模式等语音控制；

FOTA2.2：自由对话、连续对话、想说就说、无效文本拒识、可见即可说&可想即可说、跨音乐上下文对话、 HIFI 级情感化语音合成；

FOTA2.3：四音区副驾屏语音系统、可见即可说 II 期、多应用控制及仲裁策略、视频应用接入、全车媒体应用接入。

我拿到的试驾车目前还没有收到最新的语音系统升级，类似连续对话、自由对话、可见即可说、副驾屏语音系统等功能都是不具备的，所以理想同学语音交互的最新表现这次是没有办法体验到。

如果按照官方的宣传视频，到达FOTA2.3阶段后，语音功能实用性是比较好的，前后、第三排都能用上语音控制功能。还有一个点我比较关心的是，试驾车上，后排和副驾驶唤醒理想同学需要声音提高或是多次呼唤才能唤醒，希望语音系统OTA后能够解决这个问题。

驾驶辅助方面更迭是新款理想ONE的一大提升点，老款理想ONE使用Mobile EyeQ4的自动驾驶芯片，新款车型用上了两块地平线的征程3芯片。地平线是国内的一家初创AI芯片公司，目前地平线已经实现了芯片量产交付，使用的车型有长安UNI-T及UNI-K。

Mobile EyeQ4单片芯片算力为2.5TOPS，使用的是28纳米工艺生产。征程3单片芯片算力为5TOPS，使用的是12纳米工艺生产。更换上征程3芯片后驾驶辅助系统的综合算力会更高，能够处理的信息和场景也会更为丰富。

伴随着芯片更新的，还有单目摄像头以及毫米波雷达。位于挡风玻璃上方的单目摄像头更换为800万像素，毫米波雷达从原来的1个（位于车头中部）升级为5个（前3后2），并且还加入了高精地图。

这么大的硬件升级，没有点新功能推出是说不过去的，新款理想ONE推出了理想AD高级辅助驾驶系统。这一套系统之下，其实最大的亮点是NOA高速自动导航辅助驾驶功能，也就是跟特斯拉的NOA、小鹏NGP、蔚来NOP一样的功能。

不过驾驶辅助系统今年也分为了三个阶段进行升级：

Q2：自适应巡航、车道保持辅助、货车避让、并线辅助、视觉泊车、自动紧急制动、前向碰撞预警、前向横穿防撞提醒、后向横穿防撞提醒、开门防撞预警、盲区辅助预警、车道偏离预警、起步提醒。

Q3：导航辅助驾驶、高精度地图、虚实线识别、锥筒识别、限速识别。

Q4：车辆朝向识别、停止线识别、斑马线识别、地面标识识别、城市路口增强、信号灯提醒、离车泊入、一键泊出。

也就是说，高速导航辅助驾驶只能等到第三季度才能OTA升级使用。目前新款理想ONE只拥有自适应巡航、车道保持、大灯变道等老款车型就有的功能。

驾驶辅助功能未来会通过OTA逐步填充，也因为最新、最关键的NOA高速导航驾驶辅助功能还没推出，所以这块功能目前就先不做深度体验了，等NOA功能推送后，我们会专门对新款理想的驾驶辅助表现做测试。

为了进一步提升综合续航，理想给新款车型换上了新的三合一后驱电机。新的电机更为紧凑，体积更小，所以留给油箱的空间更大，于是油箱也顺带增加了10L，达到了55L。当然，实际是为了增大油箱才去换新电机还是换了电机多了空间才增大油箱，这就没有人能够解答了。

不过别管过程如何，最终新款理想的NEDC综合续航达到了1080km，难度更高的国标WLTC综合续航也达到了890km，这个数据相比老款NEDC 800km的续航确实有极大的提升。在充完电、稍微用了一点油后，综合续航也显示超过了1000km。不得不说，这种感觉还是极好的。

老款的理想ONE纯电续航为180km，新款增加到了188km。新老款理想ONE电池是没有变化的，都是40.5kWh的三元锂电池。纯电这部分我会跑市区路况，看看真实的电耗和续航表现如何。

开始前我通过快充充电至95%（本来想充到100%的，但自动跳枪了），前后排温度设定为25°（室外温度28°），风量统一选择自动。驾驶模式选择标准、动能回收也是标准、动力系统则选择纯电优先。

行驶的市区道路包括了城市内环以及带红绿灯的地面路段，最终从SOC 98%行驶到SOC 20%，共走了128.2km、用时3小时42分钟、均速34.6km/h、表显电耗14.3kWh/100km。电量剩余20%时，显示的纯电续航还有35km左右，但这个时候发动机就会强制介入，即便你选择了纯电优先也是如此。这也是为什么上图会有发动机工作时间的原因，我是一直看着剩余纯电续航来跑的，没想到剩下三十多公里就发动机强制介入，在发动机介入跑了3.2公里后才反应过来。电耗方面，14.3kWh/100km的城市电耗并算不高，因为市区行驶中也不是时时刻刻都前后双电机同时在工作，在缓慢挪动时是只有后电机在工作。

官方在发布时也提到，增程器的工作策略也有了优化，这点具体内容是什么我们无法得知，但拉去跑个馈电油耗就知道有没有进步了。先来跑的是城市馈电油耗，电量剩余20%，其他条件与测纯电城市续航时是一致的。

最终馈电城市跑了87.8km、用时2小时40分钟、均速32.9km/h，表显油耗6.5L/100km。实际加油量第一次跳枪5.77L、第二次跳枪6.3L。对应换算出来的实际油耗是6.57 L/100km以及7.18L/100km。如果按第一次跳枪来看，实际油耗跟表显油耗是没什么差异的，如果是按第二次跳枪来算，则实际油耗会高0.7L/100km。

不过甭管是6.57 L/100km还是7.18L/100km，这个油耗，对于一台净重2.3.吨的中大型SUV而言已经属于很不错的油耗表现。对比最新一代的汉兰达，车重在1.8-2吨内，美国2.5L混动四驱版城市综合油耗为35MPG，换算过来就是6.72 L/100km，所以理想ONE这个成绩还是挺不错的。

而馈电高速油耗，则是理想ONE一直以来被许多网友关注的地方，因为高速馈电的工况下，它的油耗表现很不“新能源”。在出发前，剩余的电量为20%，其他条件与测纯电城市续航时是一致的。

在前半段，我使用的是油电混合模式，走了一般的路程后我发现剩余电量从原来的35公里续航提升到61公里纯电续航。后半段路程我使用的是纯电优先模式，由于剩余电量大于20%，所以系统用电跑了15.4公里的路程，随后电量掉至20%，发动机介入继续工作。

最终行程结束时，行驶里程196.8km、用时2小时16分、均速86.82km/h，表显油耗8.6L/100km、实际加油量第一次跳枪17.07L、第二次跳枪17.33L。对应换算实际油耗为8.67L/100km以及8.81L/100km。

这个成绩相比之前老款车型确实是有明显下降的，此前我们测试老款车型，高速均速80.6km/h，实际油耗也达到了10L/100km。

当然，严谨点来说，我的高速测试是有缺陷的，也就是前半段用油电混动时，是在一直发电，后半段选择纯电模式后有15.4公里用了纯电跑，一定程度会对油耗造成影响。另外，还有一点需要注意的是，纯电跑的路段，都是120km/h的速度，当时路上车不多。在这个速度下，电耗达到了26.4kWh/100km，相比城市15 kWh/100km左右的电耗高出了不少。

21款理想ONE增程器和前电机的参数都没有变化，但由于换上了新的后驱电机，所以后电机参数跟老款是不一样的。

在有电的状态下，纯电或是油电混合行驶都会觉得提速较为轻快，没有什么动力不足的情况出现。不过即便是满电状态，全油门下也不会给你特斯拉那般狂暴提速感，毕竟理想ONE超过了2吨，官方零百加速时间为6.5秒。

而在低电量状态下，全油门提速，尤其是超过100km/h后的提速感会弱一些，不过起步和中油门都不会给你感受出什么动力衰退感。而关于增程器方面，在全油门时会听到发动机的声音以及电机声，在市区走走停停的话，增程器的存在感倒不怎么明显。

动力方面本就不是理想ONE该去重点关照的，毕竟奶爸车，舒适性是第一位，秒天秒地也抵不过老婆孩子坐得舒服。21款理想ONE对后悬架进行了提升，方具体也没有说明后悬架优化了什么，但很显然都是向着更舒适进化。因为老款车型后悬架升级后是什么样的感觉我并没有体验过，所以这里就没法跟老款升级后作出感受对比。而相比最早期的理想ONE，悬架尤其是后悬架部分对冲击的柔化会更好一些，不过终究我感觉整车对振动的吸收处理还是稍硬了一些，遇到减速带以及坑洼，振动的传递会有一点直接。

悬架有舒适和标准两种模式可选，对应的是阻尼可变减振器的调节。一般的城市道路和高速其实选择标准模式就足够，这样车身稳定性更好一些，也没那么容易让乘客觉得晃晃悠悠。如果路面质量较为一般的话，选择舒适模式对振动的处理感会细腻一些。

转向方面相比动力优先级别更低，理想ONE转向也没有太多质感可言，只是一台正常SUV该有的转向感，虚位不大，指向偏模糊。其实自从理想ONE升级过后悬架，车主对悬架方面的吐槽就没那么多，关注的点更多是在配置功能以及交互使用方面。

0-100km/h加速

无论有电没电、纯电优先或是弹射起步，全力起步都是没有出现轮胎打滑情况的。车身的姿态变化也不算夸张。

首先来看低电量状态下理想ONE的表现，在开始测试时，电量剩余20%，车辆行驶模式局均为纯电优先，连续测试后电量会掉至15%左右。在这种情况下，使用运动模式加速成绩为7.4秒，而使用普通模式则为8.81秒，成绩差异还是比较明显的。使用运动模式和普通模式的差异主要在60km/h以下，这个区间内运动模式最大G值达到了0.6g，而普通模式峰值只能接近0.5g。而在60km/h后，二者G值都下降到0.4g内。在加速末段G值只有0.2g，所以低电量对高速中的加速能力是有影响的。

低电量情况下理想ONE没什么加速玩法可言，因为什么模式结果都是相近的。不过当电量超过60%后，就可以打开弹射模式，这样玩法丰富起来了。实测加速最快的模式是运动+弹射模式，成绩为6.22秒，这个成绩比官方6.5秒数据还要快。而如果用纯电优先，也就是加速全程只用电的话，开启运动模式成绩为6.78秒，比使用标准模式快了1.17秒。开启运动模式后，最大G值达到了0.6g，而使用普通模式，最大G值被锁定在0.4g前后。所以理想ONE这个运动模式还真的是对加速有明显作用。

后面我还根据不同模式组合进行了多次测试，发现在标准模式+电量超过60%时，使用纯电优先、油电混合、燃油优先三种模式加速成绩都是相近的。而开启弹射模式后则不管是运动或是标准模式，加速成绩都是最快的。造成这个现象，是因为高电量时，无论是纯电优先、油电混合或燃油优先，全油门加速车辆都会采用纯电加速，而弹射模式开启后，加速全程增程器都会参与发电。

100-0km/h制动

全力制动时，车身的姿态变化也不算夸张，车内的感觉是车辆制动力增加较为线性平稳。

制动就没有加速那样根据不同模式有不一样的成绩，实测中理想ONE最好的制动成绩为40.84米。这个成绩对于一台2.3吨的SUV来说算是不错了，如果想要更进一步提升制动成绩的话，就得换上更偏运动的轮胎。

车内噪声

低电量状态下，增程器几乎全程介入工作，在怠速时也会发电，所以整体的车内噪声表现要比高电量纯电行驶时差。另外，在高速时二者的差异较小是因为巡航时增程器的声音其实并不大，基本可以被路燥掩盖，只有大油门时才会出现较明显发动机声音。

从新势力的角度来看理想ONE，你觉得它还不够智能化、驾驶辅助功能弱、噱头也不够对手们多、增程式路线也奇奇怪怪。

从家庭的角度来看理想ONE，它是一台简单易用和实用的SUV：它的功能交互很简便，通过屏幕触控一目了然；它的空间表现足够大；它的性价比在同级中遥遥领先；动力加速良好；城市油耗表现优异……

对于理想ONE而言，本质是一台简单易用的奶爸SUV，智能化的加入是为了更好的辅助体验。至于说动力路线争论、智能化有没有超越对手，这些都是次要的。（图/文/摄：太平洋汽车网 杜庆炜）