顾家男的青春化 深度测试新世代天籁2.5

● 内饰：用料做工厚道 配置更厚道

如果在外观的讲述并没有让你体会到新世代天籁的风格转变，那么在内饰方面笔者相信你一定会有更深刻的感受，新时代天籁内饰除布局和配置做出了较大调整之外，还加入了全黑内饰，氛围感更加年轻。

内饰用料做工与大部分主流中级车一致，在中控台方面都采用了软性塑胶，车门扶手选用了真皮材料，内部的填充物较厚，新世代天籁的要更厚更柔软。同时在车窗玻璃方面，新世代天籁的前玻璃达到了4mm，超越了不少同级别对手，而后窗玻璃则与大部分车型一直。其中需要吐槽的是天籁的车窗控制居然不是四窗一键升降，仅驾驶位拥有一键降窗的空能。

新世代天籁的方向盘采用了较厚真皮包裹，整个方向盘造型没有采用大量的运动人体工程学设计，所以天籁的方向盘无论在任何握起来手感差异不大，都是舒舒服服的质感。其中天籁的快捷按钮更为全面，包含了多媒体、行车电脑控制、定速巡航，比起上一代要给力了不少。

新世代天籁的仪表盘非常精致，刻度与数字的样式比起上一代天籁更加清晰，在行车电脑方面天籁还提供了一块彩色液晶屏，，同时这款彩色的屏幕是呈仰角的，更符合驾驶员的俯视视角。其中值得一提的是天籁的仪表盘包裹的更好，不会发生阳光透入反射的尴尬现象。

多媒体系统都提供了彩色液晶触摸屏，其中娱乐功能拥有USB、AUX等功能，并且带有导航功能，输入方式采用了符合国情的手写输入法，而且还可以与carwings系统协同工作，避开拥堵道路。

新世代天籁都没用采用全景天窗这项奢侈配置，不过整体来说还是天籁的天窗开度还是挺大的，宽度达到了730mm，长度为320mm。

● 空间：空间几乎不变 舒适性依旧

在文章第一页的尺寸方面已经提到了新世代天籁的轴距并没有增加，所以整体的空间与上一代车型几乎是一致的，接下来就看看我们180cm模特的体验结果吧。

从图中可以直接看出，天籁座椅那种臃肿的样子就表明了它完全向舒适性方面妥协，舒适性丝毫不弱于家里的沙发，新世代天籁的座椅在腰部及臀部位置的支撑点与形状进行了调整，据厂方说法能预防长途疲劳及预防腰椎病。

天籁座椅厚度较大的设定也减少了头部空间，180cm的体验者在正常坐姿下，头部大约有两指的距离，其中天籁的中央扶手设计较好，把手放在换挡杆上方，手枕能够很好的承托驾驶员的肘部。

后排的座椅比前排更加臃肿，尤其是在臀部方面非常厚实柔软，整体偏向于提供彻底柔软舒适的乘坐感受。座椅造型比较舒展，相信就算是“身宽体胖”的用户也不会坐得难受。

180cm的体验者在天籁的后排头部刚好触顶，这也是与较厚的坐垫有关，腿部则有21cm的空间，大约为两拳有余。在地台高度方面天籁比起同级车型具备较大优势，高度仅为16cm，在后排配置方面天籁还拥有独立出风口。

储物空间

新世代天籁前门的储物柜终于能放下饮料了，的四门储物格都算实用，车内的中控台也配置了两个杯架及一个储物格，中央扶手箱的储物格也算较大，可以完全放入一瓶饮料，整体来说，随身物品这些是很容易找到地方安置了。手套箱储物空间不仅深，而且宽度也挺大的。

新世代天籁的行李箱容积为508升，但经过尺寸测量，天籁的尾箱宽度为、深度：1380mm、宽度：1070mm、高度：560mm，但因为其尾箱开口较大的缘故，实际使用起来天籁的尾箱范围更加方便。

● 驾控：动力差异不大 行驶质感大增

在谈及驾驶体验之前，笔者想先说一下天籁在城市驾驶的便捷性，何为便捷性呢？就是在城市里停车入库时的辅助是否出色，在市区开起来更为轻松。

天籁都采用了全周雷达，还配备了四枚摄像头，通过全景可是系统可以了解四周的情况。其中令人赞叹的是天籁加入了倒车引导线，对于新手来说绝对是一大帮助。实际测试中经过狭小的道路（雪糕筒模拟）时与停车入库非常方便。

在动力方面，厂方用2.5L QR25直四发动机（与奇骏相同）代替了之前的2.5升V6发动机， 最大功率为136kW（182PS）/6000rpm，最大扭矩为232N•m/4400rpm。比起之前的V6不过小了1kW，但燃油经济型和保养成本却降低了不少。

新世代天籁采用了Xtronic CVT变速箱，升级后的这款变速箱可以达到普通变速箱8AT的水准，更令人惊喜的是耐疲劳性有较大的突破。

第一脚油门下去，新世代天籁的自然进气表现则是直接利落，平顺的加速在市区行驶再舒服不过了。油门踏板的表现比以前要迅猛了许多，线性程度也更加出色，在市区行驶时非常容易控制，可以做到收放自如。整体来说，新世代天籁从V6换成四缸之后，日常试驾体验中动力并无太大差别，虽然谈不上动力澎湃，但是加速快感还是有的，家用而言绝对足够。

对于CVT变速箱的手动档：虽然日产认为这款CVT相当于8速自动变速箱，但当使用换档拨片换档时，最高只能去到7档。此外，发动机转速响应很快，手动换档时变速箱的响应也比较迅速，而且换挡之后发动机转速的变化也比较大，确实可以做到模拟传动变速箱的体验，其中6、7档主要用于高速行驶时的超速档。即使车速达到120km/h，第7档时发动机转速也只有1500rpm左右。

但实际体验中，直接挂入运动当（DS挡）时，车辆会自动升高转速，变速箱也随着减小传动比，实现发动机保持属于大扭矩输出的范围之内，因为CVT变速箱调整传动时无需摘挡、换挡、入挡这些过程，动力输出比手动换挡更加平顺，这种体验与传动变速箱完全不同，平顺而又持续充沛的动力非常过瘾。

在方向的调教方面，天籁可谓是进步不小，从原来“虚无”的质感变成了如今的扎实，转动方向所需的力度比以前要大得多，期间也能很清晰感应到前轮的状态，不像老天籁那种完全不知道前轮在干啥的方向反馈，对于新世代天籁这点转变，笔者给予高度赞赏。

天籁的悬挂韧度比老款可不止好了一丁半点，韧度方面提高后，在弯道方面的对于侧倾的缓解好了不少，你能感觉到车辆避震有明显的支撑性，同时也保持了原来一贯的舒适性，经过凹凸路面的舒适性非常不错，在实际的测试中，也能感觉出新世代天籁的舒适性依然是同级别中顶尖的。

新世代天籁确实比较省油，本次试驾车上有三名成年人，从襄阳万达皇冠酒店出发到武当山太极剧场，全程以高速七成，城市道路三成的综合路况中，没有进行特意的节油，个别好路段还深深体验了一把动力，全程开空调，平均油耗7.7升左右。

● 测试：加速刹车与老款相近 抑噪出色

0-100km/h加速测试

如果网友对评测数据感到疑惑，可以点击以下文章，由浅入深为你解读评测数据，评测不再深奥，不再害怕专业术语。

起步之初，天籁的CVT变速箱的承受能力比上一代要强了不少，可以达到2800rpm起步，并且伴随有瞬间轻微的响胎现象。其中我们可以看到起步时天籁的抬头现象稍微明显，原因是起步力量较大与悬挂偏软的缘故。

加速过程中，天籁因为变速箱保护小的原因，起步的g值很快就到达最大，初段加速力量也非常足够，起步0.5秒后到达最大g值0.45G。之后的加速度一直保持在0.22g的水平，最后测试成绩为：天籁百公里加速9.47秒。

100-0km/h制动测试

制动测试中，天籁的制动力度非常均匀，在点头现象方面一样是比较严重，这也是偏舒适车型设计共同现象。

从曲线图可以看出，天籁的最大制减速度达到了-1.12g，而且ABS系统可以多次达到-1.1g的制动力，而且天籁在60-30km/h的制动力度表现非常出色，车辆始终保持在-1g的水平。最后成绩为：天籁百公里制动41.25米。

噪音测试

噪音方面新世代天籁还算交出了不错的答卷，怠速时的噪音在同级别车型也算出色，高速行时对于风噪与路噪的过滤也非常不错，整体的水平在同级别车型中算的上很优秀了。

● 总结

优点：

舒适性出色

行驶质感比上代好很多

配置较高

缺点：

多媒体系统按钮太小

车窗居然没有四窗一键升降

相信看完都有自己的感受，外观这种主观的东西笔者就不在这里做总结了。在配置方面天籁有着巨大的进步，近几年来日系车可以给出那么丰厚配置车型实在凤毛菱角，同时这个配置快赶上韩系车了，笔者觉得值得赞赏！

动力总成也是新世代天籁改变最大的地方，排量不变的前提下从V6变成了四缸，但动力表现来看并没有多少差异，加速成绩也来老款天籁差不多，虽然在加速测试中小输迈腾，但日常使用的保养费用确实要比它更加出色，最重要的是比起老天籁的V6也要便宜了不少。

同时新世代天籁依然保持了最舒服中级车的称号，改良过的悬挂韧度与新加入的后轮随动转向并没有让车辆极限大增，最重要的是改善的行驶质感，高速稳定性比老款出色很多，也让天籁多少有了运动的元素。新款天籁保持了舒适性方面改善了不少，一定可以满足更多消费者的需求。