各有所长 PCauto对比奥迪A4L 2.0T/宝马325i

A4L外型——奥迪A4L继承了家族式的LED示宽灯。

在车头部分，奥迪A4L继承了从R8开始出现的飞翼式14颗横向排列示宽灯，同时镀铬饰边的标志性中网绝对让人一见就知道是奥迪产品。另外，由车头延伸至车尾的明显腰线增加了整体的层次感，车头底部突出的绕流部件与前后车门上的钣金折线，在外型上打造出A4L的运动性格。

来到车尾部分，与上一代区别明显的家族化尾灯在视觉上使车尾显得更加宽大，车身腰线来到尾箱上就设计成微微上翘的尾翼造型。同上一代A4相比，新A4L外型显得明显增大不少，运动感则相对削弱了一点，加上中国版的加长车身，新A4L已经晋升为一汽奥迪的入门版商务轿车。

325i外型——配有很多车迷趋之若鹜的"天使眼"。

我们所试驾的是3系最新小改款版本，外型上的一些细节部分作了不少改动。发动机舱盖上两条隆起的V型线条，使整个车头看起开更加有力。而最具有宝马特征的双肾形进气隔栅也发生了小小变化，去掉了上侧的镀铬装饰条，让进气隔栅显的面积更大。在它下方的保险杠也有很大改变，在老宽的基础上增加了两条更加凌厉曲线，把整个进气隔栅和两侧的大灯、雾灯分开。车身侧面腰线从前大灯一直向后延伸，并且逐渐变宽，把车身侧面分为上下两层。

我们所试驾的325i原装就配有很多车迷趋之若鹜的"天使眼"，并且将旁边的转向灯也更换为LED光源，让宝马3系成为少数采用LED转向灯的车型。尾部除了全红的LED尾灯造型有所改变之外，其他基本与之前相同。尾灯终于回复到3系传统的"L"形状，而且行车灯也跟随家族大哥5系和7系改用了条状的灯具，绝对需要用"漂亮极了"来形容。

A4L内饰——新一代A4L的内饰依然很"奥迪"。

新一代A4L的内饰依然很"奥迪"，内饰风格其实也作了不少进步，但奥迪系的风格依然蕴含其中。在中控台增加液晶显示屏，通过其下方的众多按钮直接对空调、音响进行操作，而且在仪表盘中部的多功能信息显示面板上增加了更多的行车电脑信息。值得一提的是，所试驾的A4L 2.0T版本增加了AUTO HOLD自动电子手刹功能，在走走停停的塞车路段尤为显示出其出色的便利性。另外，来自丹麦的顶级音响供应商Bang & Olufsen为这款A4L车型提供了10声道音响系统，效果不用多说了吧。

325i内饰——装备了最新版本的IDriver系统。

新3系在内饰上倒也没什么改动，还是延续着之前的宝马车型的风格，整齐而简约。因为IDriver系统的出现，使得中控台上取消了大部分的按钮。而且在新3系上，同样装备了最新版本的IDriver系统。别看只是增加了CD、电话、导航、和广播等功能按钮的快捷键，可是对于IDriver系统的老用户来说，这真的是天大的喜讯。这些操作按键都可以让车主直达想要的操作界面，而无论车主进入了多么复杂的界面，想要推出到一级界面是只需按一下"BACK"或者"MENU"键就可以，简单的正常人10分钟就能熟练使用。

A4L/325i空间——新奥迪A4L拥有傲视竞争对手的2869 毫米长轴距。

新奥迪A4L拥有傲视竞争对手的2869 毫米长轴距，国产后加长的部分完全被用于后座脚步空间的提升，因此具有了超越同级轿车的969毫米后排腿部空间。这个也是为什么国产的A4只有"L"版本的原因，因为想买而又买得起A4的人对后排空间实在要求太高了。

空间本来这一代E90的3系已经是有所增加的了，不过面对A4L这个经过改造的对手，在空间比拼上325i只能投降了。其实在单算前排，325i的乘坐感还是很不错的，手部、脚部等空间的设置都非常人性化，各个位置都刚好有东西对你的身体有所支撑。后排就是3系的弱项了，肉眼看觉得后排的脚步空间可能只有A4L的一半左右，但其实坐下去也还算刚刚好吧，毕竟A4L的后排脚部空间实在有的夸张了。

A4L动力——在1500-3900rpm的转速区间输出320Nm的最大扭矩。

国产A4L所搭载的2.0TFSI发动机可以产生出132KW（180P）的动力，在1500-3900rpm的转速区间输出320Nm的扭矩。与上代的同排量发动机相比，是将最大功率降低但是在扭矩输出上有较大提升，达到320Nm，同时，从1500转开始涡轮进入工作状态，有效的降低了传统涡轮增压车型在加速滞后现象。

这款代号为EA888的2.0T发动机已经被应用在大众品牌下的多款车型，涡轮增压配合燃油直喷技术将发动机的动力性和燃油经济性完美平衡，AVS奥迪气门升程系统则对发动机的燃油经济性产生明显帮助，油耗可有效降低7%，而且性能也一点不弱于旧款。

新型的8速Multitronic无级变速手动一体式变速器，中段加速时的换挡过程个人觉得反而是有的模仿传统自动变速箱的性能，在起步加速之外的反应都是异常迅速的，这在下文的试驾部分再详细说明。

325i动力——最大扭力2750转左右就开始爆发，一直连绵到红区之前也毫不气喘。

全新325i依旧采用了那台宝马经典的直列6缸发动机，无论它的响应速度还是动力的爆发性还是一样地令人满意，最大功率160千瓦（218P），最大扭矩250牛顿米，并具备Valvetronic可变气门技术。从2750转左右就开始爆发，一直连绵到红区之前也毫不气喘。

直列6缸的发动机是宝马阵营中不可或缺的，虽然现在3系的最强版本已经转用V8引擎，而直列6缸搭配双涡轮的设计也逐渐成为品牌中的主打产品。但这款自然吸气的直列6缸发动机也算是自然吸气发动机中的佼佼者，浑厚的低转扭力、积极的转数上升以及尾段的爆炸力都是令人很难忘的。

325i采用了6速手自一体变速箱，虽然还是以传统液压控制，但宝马的自动变速箱一直都是为以运动性能挂帅的品牌精神服务，所以一直以来宝马的自动变速箱都是一如既往的高效，而且换挡速度值得一赞。小改款后也增加了方向盘换挡拨片，使得人工参与的换挡过程更具人性化。

A4L驾驶感受——在动力方面，最让人上瘾的当然就是那320Nm的扭力，而且只在1500转就开始出现了。

在几天的试驾过程中，我主要都作为驾驶者，所以对新A4L的动力和操控部分体会得比较深刻。在动力方面，最让人上瘾的当然就是那320Nm的扭力，而且只在1500转就开始出现了。

看数字大家可能没什么感觉，但大家应该知道通常1500转的车子是什么状态吧？汽车常识再贫乏一点的，我告诉你，汽车一着车就已经是7、800转了，那就应该明白了吧。换句话说，新A4L在踩油门的同时最大扭力就几乎全数发放了，这样形容可能有的夸张，而且实际驾驶中可能是由于变速箱的过滤，扭力的发放我觉得大概会延迟500转，就是在2000转左右时，A4L就能发挥其最大扭力。这时候，引擎就全力地带着超过1.5吨的车身以及车上的我向前冲，绝对是要用冲来形容，涡轮车那种脱缰的感觉虽然经过了重重过滤，但多多少少还是能感觉得到。

这股力量从2000转开始一直延续到红区之前，虽然数据显示在3900转之后扭力就开始下降，即便超过这个转速，那种持续加速的感觉还是存在的。但那种向前冲的感觉就不如对手宝马325那种不达红区不停手的气势。

动力上面的表现是很不错了，但在传动部分有个问题不得不提出来研究一下，看看各位A4的车主会不会有同样的问题。驾驶A4L行驶在塞车路段时，走走停停是难免的了，但是在A4L将停未停而又需要马上起步的瞬间，也就是在塞车时最常出现的那种状况下，变速箱就会好像变得有些不知所措，像是要思考一下才能有所行动。油门在这个时候即使踩了下去，也还是需要等待变速箱考虑完了车子才会动，而且动得很突兀，如果油门在当时不适当地回收一下，车内的乘客不免就要被猛力地拉扯一下。就是因为这个问题，我的同事在试驾时甚至被其坐在副驾位置上的爱人批评为"不会开车"。

在试驾过程中我一直想要解决这个问题，而且这个问题在我们进行加速数据测试时更为明显了，猛力的静止加速时变速箱考虑的时间需要更长一些。即使这样，我们作出的加速数字与官方成绩也只相差一点，所以我认为这个变速箱延迟的问题是A4L身上一个固有的特点。

但这个特点不能说为是缺点，因为上文我也提到"中段加速时的换挡过程个人觉得反而是有的模仿传统自动变速箱的性能"。在尴尬的起步过后，无级变速箱里的钢条好像就死死地被咬住那样，转数的上升就由你的右脚油门深浅来决定。而且只要你不是踏尽油门加速，我感觉电脑就会模拟传统变速箱那种升档的感觉。就是每到一定的速度，转数就会自然回落，而不是像一些其他CVT变速箱车型那样，转数是舒畅地上升或者下降。A4L的这款变速箱电脑像是已经模拟好8个档位来进行传动配合，我想其中的原因可能是由于A4L的2.0T发动机的发力点集中在中段转数的原因。即便是转数维持较低的高速巡航状态下，只要拨动换挡拨片，变速箱好像也是有固定档位一样，降档加速的感觉非常直接。

325i驾驶感受——325i给人的第一印象就是"重"。

同样的，能试驾一直都是中型车操控性能标杆的宝马3系，我当然不会放过霸占驾驶位置的机会。325i给人的第一印象就是"重"，方向盘重、油门踏板重甚至连关车门的力度也要大一点。虽然这不妨碍我更一进步地了解325i的日常驾驶感受，但如果换成女孩子来驾驶的话就真的偏重了，但令人费解的是，街头开宝马3系的占了一半都是女性车主。

在空挡时尝试轰几下油门，这是我试车的习惯，这样能初步了解一下油门的响应性和发动机转数的上升。325i的直六发动机当然不会令我失望，转数应声而上，而且发动机的轰鸣带来结实有力的回应。不过这是在空挡的状态下，当真的进入行驶状态后，真实的动力表现才能体会得到。数据显示325i的最大扭力要在2750转才出现，同样因为要经过变速箱的过滤，要到达3000转左右才能明显地感到这股"力"，只要试过跨过3000转这个关口，那么2500转之前可以说是325i这副引擎的休眠期。跨过3000转这个分水岭之后，无论是转速上升还是引擎轰鸣都好像变了性格，又斯文变成狂暴只是几百转之差。不过这种猛又不同于A4L那种由涡轮带来的冲力，可能325i是后轮驱动的关系，这种猛就更像一只大手在背后有力的推着你前进。虽然没有A4L那种突然而来，但连绵不断的力量越往高转就越不肯停歇。那么2500转之前真的很差吗？也不是，这只是相对而言，毕竟排量还是有2.5L的，低扭当然也差不了哪去。

变速箱的感受就没有什么了，毕竟这已经是发展地相当成熟的系统，只要能善于控制右脚的深浅，变速箱就能给予你积极而及时的响应。使用方向盘拨片，其实对于已经熟练掌握油门性格的车主来说可能没有什么吸引力，因为变速箱电脑本来已经很积极地参与到整个加减速的过程中。

操控——这使得在这一代的两车对决中，操控性能的对比反而成为了配角。

全新奥迪A4L的方向盘很轻盈，在低速行驶时尤为明显，慢速时的停车、掉头等动作都显得非常方便，但速度越高方向盘的助力也会相应地降低，帮助驾驶者能更安稳地掌控方向。上一代A4其实已经是宝马3系的重要对手，尺寸、动力和操控上旧A4已经逐渐地逼近宝马3系在这个级别中的操控王者地位。但从这一代开始，A4的性格仿佛出现了一些改变，感觉原先更加偏向于运动型轿车的特性也在逐渐向行政级轿车的方向有所靠拢。这使得在这一代的两车对决中，操控性能的对比反而成为了配角。

所以我们会以乘坐感受为主、弯路性能为辅，来体验一下两车在操控上的区别。单论乘坐感受，无论是前排还是后排，A4L都明显地比325i舒适，这种感觉从一坐上座椅就能感受到分别。A4L的座椅会比325i的较为柔软，但最重要的悬挂设定的区别。如果有网友的车改装过可调软硬阻尼的避震，而且软硬度有10段调节的话，A4L和325i的避震差别就可以比喻为，A4L是第5级硬度，而325i是第10级硬度。差别是明显的，而且A4L的后排空间有压倒性的优势，所以单从乘坐感受来说，A4L是稳占上风的。

而到了弯路性能方面，大家都应该觉得325i是当仁不让的优胜者，没错，325i的弯路性能绝对是同级之冠。即使以原装的状态，与一些小改的同排量车型一起到赛车场比拼也毫不失礼。那种对于路面状况的感知度，会通过你与车辆接触的每寸皮肤传递到你大脑里面。整个身体就像成为了325i车架的一部分，车动人动；而325i对于你的每个动作都能给予即时的回馈，意动则车动。可能有网友觉得我过于夸张，但是这些感觉不单只来源于这几天的325i试驾，还有来自我之前参加的BMW全系车型珠海赛车场体验、M3精英驾驶培训，数十圈的珠海赛道驾驶体验，会比一般街道驾驶更能了解一辆车的真实所在。

A4L呢？也没有被抛离得太远，而且这些性能上的差距相信是后天造成的。加长的轴距、为了乘坐舒适而偏软的悬挂都令A4L在325i面前显得较为柔弱。但这种柔弱是相对的，再怎么柔也是德系车，扎实的底盘调教依然是令人充满信心。

在绕桩的过程中，两车会带来截然不同的感受。A4L方向偏轻，使得车头的指向性感觉较为模糊，而偏软一点的悬挂在行程被压缩到一定程度后，就开始有力地支撑车身，绕桩的速度与325i也相差无几。

轮到325i上场，一扭动方向盘，起码比A4L重一倍以上的方向马上让人打起精神。绕过每个桩筒都好像是手起刀落的爽快，偏重的方向盘重量使得车头指向的控制更为细腻。而且比A4L硬一倍以上的悬挂令车身真的没有明显的倾侧，可能要水平更高的绕桩高手才能令325i露出一点洋相。

加速——实测A4L 2.0T的百公里加速成绩为9.14秒，325i的百公里加速成绩为8.88秒。

制动——实测A4L 2.0T的制动成绩为38.65米，325i的制动成绩为39.12米。

两车的制动配置其实也相差不大，都是前后单活塞的盘式制动，通常的德系车在制动方面的水平一向都很不错。而且宝马和奥迪的大部分车型都是采用同样的制动硬件配置，所以制动成绩的差别可能只是因为轮胎和车重等的因素影响而已。

噪音——两者的水平也相差无几，325i则会显得略略大一点。

编者小结——

奥迪A4L经过中国化的精心打造后，其实我觉得在中国它已经不再继续挑战宝马3系的王者地位，而是向高档和舒适的方向发展。这就能吸引更多的消费者关注，继而和宝马3系错开目标群体，而且售价上的差异也注定2.0L的版本将面向更多的消费者。而宝马则继续醉心于运动性的发展，相信喜欢宝马3系的人还是不会改变他们那份对操控乐趣的热爱。