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由于销量不佳,途锐在高端车市场非常吃香,属于典型的冷门车。在同等定位的乘用车市场,途锐存在的意义或许只是凸显大众在高端市场的价值,并无其他竞争力。
2021年全年,途锐月均销量在1000辆左右。按照其大型SUV的定位,还是可以有一定销量的。然而,在这个时代,途锐在中国市场是一款有着近20年历史的老车。
途锐在中国乘用车市场的历史印记比CR-V更深。这款高端车于2004年以82万元的高价进入国内市场。
事实上,截至2016年,途锐的售价已经非常高了,最低车型排位70万。它在大众体系中被认为是与奥迪Q7(查成交价|参配|优惠政策)一样的平行产品。两者只是定位不同而已。途锐定位越野,奥迪Q7定位豪华都市。
随着近两年中国乘用车市场的剧变,途锐的生存空间被进一步压缩。
一方面,传统豪华车的市场格局发生了很大变化。宝马X5(查成交价|参配|优惠政策)由华晨宝马国产,沃尔沃XC90(查成交价|参配|优惠政策)降价至50万左右,英菲尼迪QX60(查成交价|参配|优惠政策)降价至40万,凯迪拉克XT6(查成交价|参配|优惠政策)降价至40万以内。
传统豪车市场是一个品牌价值,认同传统品牌价值的消费者在这个圈子里享受更低的价格。途锐的产品很给力,但毕竟顶着大众品牌,在高端市场缺乏品牌光环。
这也是它进入中国市场近20年,月销量稳定在1000台的原因。不冷,但也不是主流。
另一方面,智能市场的消费导向越来越明显,大量智能汽车和电动汽车涌入高端市场。作为传统时代的产物,途锐需要面对小鹏、理想、蔚来等新的对手。
新领域的建立,必然会对传统领域产生分流作用。途锐的市场份额并不大,面向的是北上广等一线城市。在有限的数量限制下,购买高端新能源汽车、上牌的诱惑,确实分流了不少消费力。
在2000年的北美车展上,大众发布了一款AAC概念车,其中一款就是量产的途锐。 2004年,途锐进入中国市场,与中国乘用车市场相伴近20年。
在途锐诞生之初,它其实和辉腾(查成交价|参配|优惠政策)有着相同的目的,在各自的领域树立高端的公众形象。
为了彰显其强烈的豪华表现力,辉腾甚至与宾利的玻璃厂在同一条生产线上生产。但由于市场竞争激烈,宾利的销量无法减少,辉腾也提前停产。
与辉腾截然不同的是,途锐的高端豪华体验是对SUV市场的一次蜕变。中国市场1000台的月销量确实不多,单市场一年10000多台的贡献还是可以为大众带来更多的品牌价值。
然而,随着乘用车市场发展到今天,途锐生存环境的恶化已经成为不争的事实。传统领域涉足严重,途锐在新赛道脱节。途锐在当今市场面临长期危机。
大众还需要思考,在拥有奥迪、保时捷等不同细分领域的豪华品牌后,是否还有必要保留22年前推出的途锐。
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