有意外也有惊喜 ICT-300智能测试-本田雅阁

我们测试的这台雅阁是混动锐酷版，如果从车机互联系统划分的话，那雅阁混动可以分为3个版本，最低配和次低配（锐酷、锐领）仅配备了7英寸液晶屏幕，而次顶配（锐智、锐智星空限量版）则配备了支持CarPlay的8英寸屏幕，最顶配（锐尊）同样配备8英寸屏幕，但取消了CarPlay，换成了Honda CONNECT。

*测试车型版本：雅阁 2018款 锐·混动 2.0L 锐酷版 国6

全新雅阁内饰设计依旧沿用了本田设计语言，主调黑色皮革/搪塑材料搭配金属质感饰板的风格简单明了，虽说本田是一个买发动机送车的品牌，但我还是认为这套内饰无论从设计还是用料看都要比同期凯美瑞更加高级。

好了简单聊几句之后，我们进入今天的正题。在智能座舱评测环节当中，我们将对车机系统、仪表信息丰富度、语音交互等座舱软硬件指标进行逐项评测打分，让车辆座舱的智能程度得到量化。

智能座舱总结

在智能座舱的评测当中，通过对屏幕效果、车机性能、语音交互、智能化进阶需求四大方面的综合评分，最终本田雅阁总得分为21分（满分100），因为我们拿到的版本缺少语音功能，所以不能参与对应的测试。

整体来说，雅阁的智能座舱其实和“智能”二字不沾边，因为它只有通过连接手机才能实现最基础的多媒体功能，否则只有一个收音机......另外，因为不支持触屏，所以界面操作、功能模块的调用也不太直观。可能唯一的优点就是实体按键能“盲操”，开车的时候会更安全一点吧？

回顾市面上在售的本田车，它们在座舱智能化程度的表现都不尽人意，可能很多人会用“黔驴技穷”去形容本田，但我个人认为本田只是有所保留罢了，它知道在燃油车/混动车依旧是市场主流的今天，即便是完全0分的座舱也能获得消费者青睐，毕竟它在发动机/混动技术上的优势依旧存在，但如果换纯电驱动之后，话就不是这样说了，你看Urban EV那套一体式巨屏，连拜腾都得退让三分。

在屏幕效果测试环节，我们主要考核它的尺寸、显示细腻程度、可视角度（以及反光程度）和屏幕表面涂层的质感等等。总体而言，雅阁这个中控屏虽然尺寸不大，但显示效果还算细腻，另外可能因为它采用了深色主题的缘故，看着还商务范儿十足。

至于可视角度方面，雅阁这个屏幕表现还是相当可以，即便贴近180度也没有发现明显偏色，虽然亮度有所下降，但看上去依旧能辨别屏幕里的内容。

座舱的智能化程度和车载系统的功能性有着高度正相关，如今的车机系统已不再是简单的导航和多媒体功能，它逐渐成为驾驶员与车辆互相沟通的桥梁。

在车机性能这一测试部分，我们针对系统的流畅度、UI设计、车机功能丰富度、仪表功能丰富度、扩展性这几个方面来进行量化评分。

流畅度、易用性和UI设计

雅阁这套车机表现比较流畅，但怎么说好呢，诺基亚功能机怎么可能会卡…简单说说它的交互细节吧，左边是亮度、收音机、与音乐相关的功能按键，雅阁这个屏幕可以手动调节亮度，夜晚驾车时可适当把亮度降低。

而右边的按钮也没什么好说，大家看图标也知道是啥。因为这个屏幕不支持触屏，所以操作起来比较别扭，毕竟你需要通过右边旋钮去选择菜单里的功能，车主要是一位没接触过功能机的00后估计会很抓狂吧？

车机功能丰富度及体验效果

在车机功能部分，雅阁仅支持最基本的蓝牙音频和收音机，要是顶配版还内置高德地图。我们拿到手的这个版本不支持CarPlay，也不支持Honda CONNECT，只有最基本的蓝牙连接。

不支持360全景影像，只有最基本的倒车影像，清晰度表现尚可，具备动态引导线功能，整体而言还是实用至上的设计。

仪表功能丰富度

再看看仪表，雅阁的左边为液晶仪表，右边为传统模拟指针。左边默认是个功率表，但中间可以自定义显示的内容相当多，包括驾驶辅助功能（车道偏离、交通灯识别、疲劳提示）、油耗/里程记录等等。

车载系统的扩展性

我们拿到的锐酷版扩展能力很弱，如果是次顶配则可以连CarPlay，顶配则支持Honda CONNECT。锐酷版有个蓝牙连手机放音乐已经很幸福了，本田真不愧为驾驶者之车。

连触屏都不支持，怎么还会有语音功能呢…不过实话说，次顶和顶配的语音也不太好用，只打通了电话以及多媒体这两个功能模块。

与智能化、情感化相关的配置也没有，显而易见，这只是一个很传统的座舱。

前面我们已经看到在ICT300智能汽车评测标准中，雅阁锐·混动在自动驾驶、智能座舱方面的表现。接下来，将针对车子本身驾控，进行加速、制动、麋鹿、绕桩以及噪音测试，来看看其性能表现又是如何？

雅阁锐·混动性能测试得分在这么多车型里面排名第四，由于它拥有不错的操控性，像麋鹿测试和绕桩测试在这么多车型里面排名第一，从而导致它性能测试有这么高的排名，制动测试也表现不错。不过我们也看到噪音表现还是有很大的提升空间，得分相对较低。

雅阁锐·混动第三代i-MMD混合动力系统，系统综合功率为158kW。在进行加速测试时，雅阁锐·混动的电量为50%，关闭ESP调到运动模式。全力起步的瞬间轮胎没有出现打滑，直观的加速感受比较快，但成绩不算拔尖。

全力制动时，雅阁锐·混动前悬出现一定程度的压缩，测试过程中制动力都非常均衡，刹车动作稳健，最终的刹车成绩能让人接受。

麋鹿测试的目的是测试车辆的避险能力，考验着车辆悬架和动态调校功底。而我们的麋鹿测试当中，采用打开默认电子系统状态（不手动关闭ESP等），尽可能还原日常用车情况。

雅阁锐·混动的麋鹿测试速度最高能去到75km/h，这个成绩是测过的车型里速度最高那一款。在实际的测试中，雅阁锐·混动的车身动作完全没有拖泥带水，ESP没有明显的介入过程，从而没感觉制动力的出现。车身倾侧和转向都有好的表现，虽然转向还没到100%精准的级别，但是车身动作连贯，非常自然地通过这项测试。

以时速60km/h的速度进行绕桩测试，对于雅阁锐·混动来说毫无压力，凭借灵巧车身还有扎实的底盘设定，虽然它没有精准、紧致且灵敏的转向手感，但也没有妨碍它在进行绕桩，有着柔和般走线。车身跟随性接近完美的表现，可以堪称“人车合一”，类似的表现和凯美瑞相似，但转向手感和凯美瑞相比就差一点，但都已经表现优秀。

来到车内噪声测试，考验的是车辆的隔音能力。除了测试传统的怠速、60km/h巡航、90km/h巡航和120km/h巡航四种状态下车内噪声值外，还会记录车外的噪声，并与怠速状态下的车内噪声值对比。由于自身混动的设定，在静止状态下，内部座舱十分安静。不过车辆跑起来以后，本田隔音差的特点就会显露出来，特别是急加速，发动机会有较明显的声浪。

全文总结：雅阁在自动驾驶项目的表现相对一般，主要是在行人规避的场景里表现不够好，加上自动泊车功能的缺失，导致它丢了不少分数，仅拿到42分，得分率比较低；智能座舱部分，由于入门车型的车机功能并不丰富，没有配备语音功能，在语音交互与智能化进阶需求两大项目评分中直接拿了0分，这一部分得分率依然比较低；最后在性能部分，虽然加速拼不过电动车，不过绕桩以及麋鹿项目拿了不错的分数，机械素质还是不错的。不过最终总分也难“力挽狂潮”，排名靠后。（图/文/摄：太平洋汽车网 潘洪瀚/黄嘉威/陈启贞）