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不可否认，作为后来者，本田的锐·混动系统如今已经能够与丰田的混动系统分庭抗礼了，至少在中国是这样的。
这是一件值得思考的事情。丰田从1997年第一代普锐斯开始正式迈入混合动力市场，至今已经过了23年，丰田的混动系统能够走到今天这一步，依靠的是时间和经验的沉淀与市场的逐步认可。表面上看如今的丰田混动系统在全球范围内取得了成功，但我们也很清楚，丰田并不是什么大人们口中邻居家的“天才少年”，他需要凭借几十年的努力，才能走到今天这一步。而本田更像是“越级生”，从2016年本田i-MMD混动系统进入中国至今，短短四年时间，它就打下了半壁江山。
如今，随着广汽本田锐·混动车型的全面铺开，广汽本田也顺势推出了锐·混动联盟。团战的号角似乎已经响起，我们能够肯定，它们并不会满足于现状。
广汽本田的锐·混动联盟可以说是一股不容小觑的力量，他们来势汹汹，且倍加自信。不可否认，这是一个可怕的对手。
有人会说，可怕是因为它们的销量高。广汽本田在今年疫情影响下，1-8月份锐·混动车型销量达到了71438台，而广汽丰田1-8月份双擎车型只卖了52228台。能够战胜拥有凯美瑞双擎和雷凌双擎的广汽丰田，说明这个对手很可怕。
然而并非完全如此。2019年广汽本田锐·混动全年销量66686台，同比增长了256%，极快的增长速度成为一段时间的话题。而今年，虽然受着疫情影响，广汽本田锐·混动1-8月份的销量已经超过了去年全年，不出意外，今年又是广汽本田锐·混动的丰收大年。
短短几年，本田的i-MMD混动系统从初来乍到进阶为强有力的冠军竞争者，靠的就是飞一般的增长速度。
反观丰田的混动车型，涨幅就平缓很多。例如2019年广汽丰田混动车型同比增长8%，与广汽本田的锐·混动涨幅相比差了很远。而事实上，虽然2019年在混动车型销量上广汽丰田依旧是赢家，但这个局面在今年，很有可能会大不一样。
原因是多方面的，这其中肯定也有市场需求的变化，例如消费者对混动车型的信赖度增加，渴望开上更省油的车。此外还有政策导向，例如节能牌等等。但在本文中我们主要围绕本田和i-MMD混动系统来谈。
首先，i-MMD混动系统的特点很契合品牌人群的喜好
本田粉们绝不希望自己是油腻大叔，或者是两眼无神的书呆子，而是一个追求个性和运动的活力少年。正因如此，才有我们口口相传的“超跑GK5”以及“思域不改不如推下海”等说法。
如果你想让这群年轻人单纯为了省油和环保去为混动系统买单，似乎不大可能，而事实上提及混动系统，我们首先想到的就是省油和环保，丰田、日产以及其他各品牌的混动系统都是如此，而且多数系统的出发点就是为了高效节油和环保。
但本田i-MMD混动系统却给到了本田粉们最渴望得到的东西——加速快感。本田的混动系统源自F1赛场，在比赛中不断积累的技术和经验让i-MMD混动系统有了运动基因。让这些年轻人在享受到比传统汽油车更爽快的加速同时，还能让车更省油更环保，相信在众多年轻人心中这就是最佳的解决方案，无需妥协，非常本田。
其次，是门槛低
以雅阁（查成交价|车型详解）锐·混动为例，其入门价仅有19.98万元，而且配备了Honda SENSING系统，如果想多要个皮座椅和天窗，21.98万元就能搞定。而这个价位，你肯定买不到凯美瑞双擎。奥德赛锐·混动22.98万元的起步价与燃油版处在同一起跑线上，而配置反而更丰富，以至于目前奥德赛锐·混动的销量能占奥德赛整体销量的八成以上。
因此，对于手头并不富裕的年轻人来说，i-MMD混动系统并非高高在上，你只需要拿出比汽油车高不了多少的价钱，就能拥有它。
最后，本田在对的时间找到了对的切入点
本田i-MMD混动系统从2016年开始，搭载在雅阁身上进入中国市场。这个时间，正是新能源汽车势头渐起，消费者开始将目光转向混合动力车型的时候。
而选择雅阁也并非随意为之。在2016年，雅阁经历了九代变革，在中国市场已经形成了牢固的形象和定位，口碑与影响力非常扎实。而购买雅阁的消费者，他们的消费能力普遍要比买思域和飞度的高，这也意味着他们对更昂贵的混动车型接受能力更高。假如增加一套混动系统需要3万元，这笔钱对于预算十万元的消费者和预算二十多万元的消费者来说，意义是不同的。
因此，当有一套性能十足又很省油的混动系统出现在雅阁身上时，很多雅阁的潜在用户会心里发痒。而随着越来越多人体验到i-MMD混动系统带来的不一样感受时，本田的混合动力也就走上了高速公路。
因为本文主要针对广汽本田四款锐·混动车型做集中体验，因此在此之前还是有必要简单聊一下第三代i-MMD混合动力系统。
第三代i-MMD混合动力系统最初见于第十代雅阁锐·混动。相比于前两代，第三代的工作逻辑并没有发生变化，还是大家熟悉的双电机结构，在加速阶段发动机为发电机供电，电动机获得源源不断的电量来驱动车轮。因此在加速时i-MMD混动系统能够充分发挥电动机快速爆发高扭矩的特点，带来更迅猛的加速感。而在高速行驶时，发动机通过离合器直接驱动车轮，此时发动机无需继续带动电机，而是独立工作，因此在一定程度上本田i-MMD混合动力系统的高速油耗要比丰田混动系统更低。
与前两代不同的是，2.0L阿特金森循环发动机通过提升EGR阀流量、强化缸内滚流、降低摩擦等设计，使得最高热效率达到了40.6%，并且提高了高热效率范围，因此发动机能更多的在高效工况下运转，从而更省油。此外电池单元体积缩小了32%，因此电池可以布置在座椅下方，不影响后排座椅的放倒。
能够在山城重庆用一天时间体验完四台广汽本田锐·混动车型，这样的机会实属难得。因为重庆的地理位置决定了这里的道路异常难走。连续的弯道加上起伏不断的坡道，注定对每款车都是考验。而在这样的复杂路况下，才能看得出本田的第三代i-MMD混动系统究竟有多少实力。
皓影锐·混动：挑战弯道才是乐趣
首先体验的是皓影锐·混动，而这一段的路况主要是城市道路以及市区快速路，高架连接着隧道，各种突如其来的岔口让人猝不及防，再加上下雨天路面湿滑，很考验一台城市SUV的硬实力。
这套混动系统用在皓影这样的SUV身上，确实能赋予其非常好的动力连贯性。在应对带有坡度的弯道时，入弯时的必要减速并不会让你在过弯时变得很“弱鸡”，弯道中只要稍踩一些油门，电机的快速响应就会给你想要的动力。你不用担心上坡时恰巧碰到发动机处在低转速区域，乏力的低扭让你寸步难行。因此你可以放心大胆地减速，然后在进入弯道时去畅快体验过弯的乐趣，这套系统会满足你在动力上的一切需求。
这正是这套混动系统带给皓影的魅力。一方面混动系统确实能让这台SUV变得更省油，起步时变得更安静。但相比之下，它的强劲动力表现才是最令人印象深刻的。除了SUV的高坐姿会时不时提醒你这是一台SUV，而就动力层面，你可以将它当成思域或者是雅阁。它可以给到你迅猛的加速体验，而这是很同级别SUV给不了的。皓影锐·混动还加入了ASC自动声音补偿系统，当你踩下油门尽情加速的那一刻，确实会容易忘记它是台本该收敛些的都市SUV。
雅阁锐·混动：收放自如
换搭雅阁锐·混动之后，我们行驶上了高速公路。对于雅阁锐·混动而言，爽快的加速感已经是众人皆知的事了，而事实上当你连续轻点油门时，你会发现四台车中雅阁锐·混动的油门响应还是最积极的，搭配上比上一代更扎实的底盘和非常低的重心，尤其是非常低的坐姿，你会有种“贴地飞行”的感觉。
“低”是第十代雅阁令我印象最深的，而它的操控乐趣正是源于此。同时低重心在高速行驶时也能表现出沉稳的优势，此外雅阁锐·混动的噪音控制也非常好。
在高速路况下，发动机会独立驱动车轮，而此时发动机会维持在经济的转速区间，同时也是相对安静的区间，因此你并不会感觉到明显的发动机噪音。但在高速行驶时并非仅有这一种模式。电池电量不足时，发动机也会同时充电，而电量充足的情况下，即便是高速行驶，系统也会偶尔采用纯电驱动。得益于本田这套系统的结构，在车速较快的情况下依旧可以使用纯电模式，这是它的一大特色。当需要急加速超车时，电动机也还是会参与进来，用它快速的扭矩输出特性，让这台车能够更快的提速。
所以，雅阁锐·混动并非只是加速快，这套系统也赋予了它更智能多变的工作模式，同时让它可以在高速行驶时同样保持安静和高效。简言之，第十代雅阁锐·混动的高级细腻感，是之前的雅阁不曾拥有的。
奥德赛锐·混动：一个完美主义者
这四台车中，我个人认为奥德赛锐·混动是最能将本田混动系统的优势综合展现出来的。一台MPV的痛点在于笨重的车身和较多的乘客会影响到动力的表现，也会影响到它的油耗。而本田第三代i-MMD系统可以解决这台MPV面对的痛点，同时还能提升它的乘坐舒适感。
电机驱动下的奥德赛锐·混动起步时非常灵巧，相比于汽油版，其动力响应的变化是最为明显的。此外怠速和起步时发动机不介入工作，车内会变得非常静谧且没有什么抖动，这对于MPV来说也至关重要。
整个行程中，恰恰是奥德赛锐·混动面对的弯道路况最多，而原本对操控和弯道不擅长的MPV，如今却变得很好控制，甚至还能找到些驾驶乐趣。这套混动系统赋予它的动力可以说刚刚好，不会像雅阁锐·混动那么激情，你会觉得这台车的动力很好控制，既不会软弱无力，也不会因为过于急躁而失去MPV该有的稳重与平顺。这个平衡点，是奥德赛锐·混动拿捏的最好的。
此外第三代i-MMD混动系统更高的燃油经济性也让奥德赛锐·混动变得很省油，对于一款以家用为主的MPV来说，这一点同样重要。奥德赛锐·混动与其他三款车型比较明显的不同是，它的起步加速过程中纯电驱动的时间会更久，发动机往往会较晚介入。因此乘客们可以享受到更长时间的平顺静谧，车辆在拥堵的市区也不会非常耗油。
凌派锐·混动：让代步工具更有追求
最后体验的凌派锐·混动，则主要是以拥堵的城市道路为主，而这也正是这款车要经常面对的路况。不过凌派锐·混动却能给出更多的玩法。
凌派锐·混动是首款搭载本田1.5L第三代i-MMD混合动力系统的车型，将整套系统放进车身更小的凌派身上并非易事，而凌派锐·混动不仅拥有了这套系统，而且也保留了它原本的最大优势——空间。
与其他三款车型相比，凌派锐·混动的主观加速体验并不会那么猛，但是与1.0T发动机的加速表现相比，还是要轻盈许多，动力的反应也更快。此外动力输出的平顺性很高，也没有三缸发动机难以避免的低扭乏力和振动等问题。直观体验上，凌派锐·混动要高级一些。
此外在SPORT模式下，凌派锐·混动也加入了ASC自动声音补偿系统，能模拟出更有激情的声浪，这也让凌派锐·混动变得更好玩。不过从这款车的实际表现和它的定位来看，这套系统赋予它的低油耗和灵巧的起步，才是最大的亮点。
我们从本田i-MMD混动系统再看回如今的广汽本田锐·混动联盟，你会发现这是顺势而为。
如今，混合动力已经不再是少数人的被迫之选，而是多数人的主动之选。在这样的变化中，需要混动系统和搭载混动系统的车型能够满足消费者多元化的需求。就目前而言，广汽本田锐·混动联盟做到了。
第三代i-MMD混动系统有着更好的燃油经济性，同时保持着加速迅捷的特点，它有着其他混动系统比较欠缺的驾驶乐趣，而这一点对主动选择的消费者来说至关重要。此外，广汽本田的锐·混动车型已经覆盖到了SUV、轿车、MPV，而轿车领域已经渗透到了十万级家用轿车，产品的多元化已经形成，而这种产品矩阵，正是联盟所需的必要条件。
或许有人说，纯电动车才是市场导向。这是大势，但不能代表现实。如果你去中国的二三四线城市走一走，看看大多数人居住的环境和条件，你就会发现混合动力车对他们而言依旧是最佳的方案。如果你的电动车要逼着你经常半夜出去抢充电桩，哪里还有什么“尊贵的电动车主”可言。
从被迫之选变为主动之选，是市场的变化。以市场为导向，广汽本田锐·混动联盟应运而生，而联盟构建的产品矩阵，也会进一步刺激市场对混合动力的渴望。这，是一个良性循环。
（图/文/摄：太平洋汽车网 黄克宇）
| 车型参数对比 | ||||
|---|---|---|---|---|
| 图片 | | | | |
| 车型 | 皓影2020款锐·混动 2.0L 两驱锐·尊贵版 | 雅阁2018款锐·混动 2.0L 锐尊版 国VI | 奥德赛2019款锐·混动 2.0L 锐·至尊版 | 凌派2020款锐·混动 1.5L 锐·旗舰版 |
| 官方价 | 23.98万 | 25.98万 | 32.38万 | 16.98万 |
| 厂商 | 广汽本田 | 广汽本田 | 广汽本田 | 广汽本田 |
| 级别 | 紧凑型SUV | 中型车 | MPV | 紧凑型车 |
| 上市时间 | 2019-11 | 2019-07 | 2019-04 | - |
| 发动机 | 2.0L L4 | 2.0L L4 | 2.0L L4 | 1.5L L4 |
| 进气形式 | 自然吸气 | 自然吸气 | 自然吸气 | 自然吸气 |
| 最大马力(PS) | 145 | 146 | 145 | 109 |
| 最大扭矩(N·m) | 175 | 175 | 175 | 134 |
| 变速箱 | E-CVT无级变速 | E-CVT无级变速 | E-CVT无级变速 | E-CVT无级变速 |
| 车身类型 | 5门5座SUV | 4门5座三厢车 | 5门7座MPV | 4门5座三厢车 |
| 查看全部参数 | ||||
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