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据乘联会发布的2020年上半年汽车销量排行榜，凯迪拉克XT5以总销量26527台荣登豪华品牌SUV销量排行榜第6名，而前五名均被奔驰、宝马以及奥迪这三个传统德系豪华品牌占领，由此足以证明凯迪拉克XT5（查成交价|车型详解）如今在市场上的受欢迎程度。
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本次有幸拿到了一台2020款凯迪拉克XT5 28T四驱铂金运动版试驾车，我们将进行深度体验，并且采用专业方法进行性能测试，更深入的感受新款凯迪拉克XT5的变化。
之所以叫做新款凯迪拉克，是因为凯迪拉克XT5在去年6月份更换了一套全新的动力总成，也就是如今上汽通用凯迪拉克全系都在使用的搭载LSY发动机的动力总成，变速箱也从原来的8AT变换为如今的9AT。该动力总成最大功率177kW（241PS），峰值扭矩350N·m。
这套动力总成对于笔者来说相当熟悉，不管是搭载相同动力总成的XT4、XT6，或者是搭载纵置LSY发动机的CT4、CT5以及CT6，每一台驾驶里程都过一千公里，这套动力总成用一个词来评价就是“平顺”，尤其是在上下班行驶在城市道路的时候，这套动力总成会让你忘掉之前通用那些“半成品”变速箱带来的伤痛。
虽然动力参数相比较老款的凯迪拉克XT5稍微低了一点，但是两百多马力对于这样一台稍有点重的SUV来说也足以满足使用；深踩油门踏板，车头会微微上扬，随之而来的便是在意料之中的推背力度，我不会说凯迪拉克XT5的动力有多强，因为这也不是它的卖点，并且全系统一动力参数，也足以显现出其诚意。
不过以上评价仅限于在正常行驶时，如果是急加速状态下，动力来的又不是那么的顺，甚至会有些躁动，总的来说就是动力不是那么好控制在一个相对平稳的输出状态。
关于这台通用自主研发的9AT变速箱，其实也是一位老朋友了，最早在凯迪拉克XT4上搭载，随后逐渐搭载在所有上汽通用凯迪拉克SUV车型上，在笔者看来，这台变速箱最大的优势便是平顺，不过有时候有些“平顺的过头了”，尤其是当你需要一点点驾驶激情的时候。
其实这也与个人的驾驶习惯相关，笔者是一个喜欢享受驾驶乐趣的人，偶尔会开的稍微“激情”一点，这时候这台变速箱反应会比想象慢一点，地板油本来想要变速箱多降几个挡位，但是变速箱似乎一直在“思考人生”，所以当你驾驶一台凯迪拉克XT5的时候，缓缓的游车河和高速巡航才是正确的打开方式。
虽然凯迪拉克XT5这台车更适合慢慢开，但是日常驾驶时笔者建议将驾驶模式调整至运动，在舒适模式下，变速箱在4、5挡切换时会有一点点拉扯感，并且降挡总是没有升挡那么积极，可能是为了舒适以及燃油经济性所特意调校的手段，想要获得更好的动力响应，还是选择运动模式更为恰当，不过也不用担心驾乘舒适性会受到影响，这可是一台凯迪拉克，怎么会忘记它最擅长的。
作为顶配车型，这台凯迪拉克XT5搭载了RTD自适应悬挂，根据不同路况实时进行调整，随时让悬挂软硬度保持最佳状态，在经过坑洼路面时，悬挂处理干净利索，没有一点点犹豫；哪怕是碰到较大的起伏，车内乘客也依旧不会被颠的弹起来，并且在运动模式下，悬挂还会有更好的路感传递，过弯时也会有更好的支撑性。
抛去阿尔法罗密欧stelvio那台特殊车型不谈，在豪华品牌中型SUV这个领域，除了宝马X3以外，操控最好的恐怕就是这台凯迪拉克XT5了，没错，说的就是这台彻头彻尾的美式SUV。自ATS-L开始，凯迪拉克就逐渐领略到了操控方面的真谛，驾驶凯迪拉克XT5可谓是一件十分轻松的事情，方向盘指向性很好，并且有很高级的阻尼感，而我们一直用来吐槽美式SUV那种晃晃悠悠的开船感，在凯迪拉克XT5上是看不到的。
这台LSY发动机搭载Tripower可变气门管理技术，拥有两缸超经济模式，四缸经济模式以及四缸高性能模式，日常驾驶中，仪表盘并不会提示驾驶员车辆是否处于闭缸状态，巡航状态下会自动开启，两缸超经济模式下，燃油经济性可提高15%，四缸经济模式下，燃油经济性可提高5%。在笔者几天的深度体验中，这台XT5的平均油耗为9.5升/百公里，结合车重以及车身尺寸来看，该技术并非鸡肋，的确能够大幅度提升燃油经济性。
作为美式豪华品牌，凯迪拉克XT5最拿手的便是隔音降噪，标配8扬声器BOSE音响，顶配车型更是配备了14喇叭的BOSE音响，并且全系标配ANC主动降噪系统，再配合双层夹胶玻璃，日常驾驶中可以给乘客一个十分静谧的车舱环境，稍有不足的是后排乘客几乎坐在了后轮之上，所以行驶中会稍微听到一点点来自后轮的胎噪，除此之外，我再也挑不出凯迪拉克XT5隔音方面的任何问题。
0-100km/h加速测试
加速采用关闭ESP及空调，运动模式弹射起步的方式来进行测试。将转速提升至3000转左右抬起刹车，运动模式下车辆为四驱状态，这时候前轮基本没有打滑，即便搭载的是米其林浩悦系列舒适静音胎，四个轮子依旧拥有很好的抓地力，整个加速过程中十分平顺，运动模式下虽然换挡逻辑会激进一点，但是还不够铿锵有力。
凯迪拉克XT5官方给出的0-100km/h加速时间为8.3秒，我们实测的凯迪拉克XT5的0-100km/h加速时间为9.15秒，比官方时间慢了0.85秒，结合官方成绩要求工况较为严格和通用系车型向来对自己比较自信的经验来看，这个成绩足以在我们接受范围之内，并且由于测试当天气温较高，对发动机工况也会有些影响。虽然这个成绩在面对同级车型的时候会稍微有点压力，但是凯迪拉克XT5毕竟不是一台以动力为卖点的车型。
100-0km/h制动测试
制动测试中，也采用关闭ESP，运动模式（四驱）下进行，刹车踏板脚感前段偏软，初步踩下制动力不算特别强，要再深踩一点才会有明显的制动力输出，虽然加速时轮胎抓地力还算可以接受，但是制动测试中这套米其林浩悦系列轮胎就有些力不从心了；ABS介入速度还算快，不过由于SUV的重心比较高，并且这台车质量也不算特别轻，所以制动测试末端车子会有较大幅度前倾。
凯迪拉克官方并未给出XT5的100-0km/h制动距离，我们实测的凯迪拉克XT5的100-0km/h制动距离为44.23米，平心而论，这个成绩在同级算不上什么优秀水平。结合车重、刹车系统以及测试路况及工况（高温）来看，得到如此成绩似乎也是意料之中。
绕桩测试中，车辆调整到运动模式+ESP关闭的状态，凯迪拉克XT5的绕桩最高时速可达50km/h；在RTD电磁悬挂的帮助下，即便是车重较大，但是整个过程还算稳定，并且还有四驱系统进行辅助，起码作为一台SUV来说，表现还算得上中规中矩。
前文说过，如今的凯迪拉克即便是一台SUV，操控方面也是可圈可点的，虽然SUV较高的重心让XT5在绕桩过程中没有CT5或者CT4那么灵活，但是还是可以感受到凯迪拉克在底盘调校方面的造诣，并且结合凯迪拉克XT5城市型SUV的定位，如此表现更是令人十分满意。
噪音测试中，我们采用专业的噪音测试仪来对凯迪拉克XT5在0km/h、60km/h、90km/h以及120km/h速度下的车内噪音进行检测。
凯迪拉克XT5的噪音测试成绩如下：
在性能测试中，凯迪拉克XT5拥有相对优秀的加速成绩，以及在绕桩测试中良好的操控表现，虽然刹车成绩处于同级中档水平，但是也算是可以接受，最讨喜的，则是在噪音测试中的高水平表现，不仅展示了美系车独特的造车传统，也体现了凯迪拉克在噪音控制方面的超高造诣，总体来看，凯迪拉克XT5虽然不是一台在性能测试中表现优异的车型，但是依旧有一些闪光点值得竞品去学习。
作为一台上市已四年的车型，相比大部分的人对于凯迪拉克XT5的外观已经非常熟悉；当凯迪拉克XT5几年前第一次出现在我们面前的时候，新一代的家族式设计风格吸引了众多目光，作为SRX车型的换代产品，凯迪拉克XT5继承了钻石切割的经典元素，同时将更多的精致感融入进了设计。
新款凯迪拉克XT5拥有运动和风尚两款套件，风尚版的中网为大面积镀铬设计，而我们实拍的运动版车型则是采用了熏黑色中网，随着这几年豪华品牌市场消费者越来越年轻化，推出运动化设计套件不仅是凯迪拉克卖出的重要一步，也是正确的一步。
凯迪拉克XT5的外观之所以辨识度高，其很大原因在于比竞品车型更高的车头，在配合“泪眼式”LED大灯组，进一步拉高了车头的视觉效果，并且LED大灯组在凯迪拉克XT5车型上也是全系标配的。
侧面设计依旧保持了美式经典SUV车型的方正造型，第一眼看上去就给人厚实、可靠的感觉，同时隐藏式C柱的设计显得这台车没有那么笨重，更符合其精致的“城市”型SUV定位。
凯迪拉克XT5的长宽高尺寸分别为4813×1903×1686mm，轴距为2857mm，相比较竞品车型宝马X3、奔驰GLC-L以及奥迪Q5L，凯迪拉克XT5在除了轴距不占优势外，其它数据均略胜一筹。
20英寸的镀铬轮毂很有美式豪华车的“经典”元素，运动套件车型轮毂设计更为粗犷，笔者更喜欢风尚套件多幅式的设计，更能体现出凯迪拉克XT5的高格调。轮胎为米其林PRIMACY（浩悦）系列SUV专用胎，尺寸为235/55 R20。
新款凯迪拉克XT5的车尾设计相比较老款车型并未有太大改变，依旧是有很高的辨识度，并且根据不同外观套件，还提供了两种不同风格的尾灯设计，运动套件车型为透明熏黑式灯罩，而风尚套件车型为红色灯罩，笔者虽然更喜欢风尚套件的中网设计，但是却更喜欢运动套件的车尾灯。
双边共两出的大口径排气透露出凯迪拉克对于动力的执着追求，并且在面对竞品车型大量采用假排气的行为，显得更加真诚。
新款凯迪拉克XT5的外观虽然是小改，但是却能感受到整台车的气场变化，老款凯迪拉克XT5给人更多的是老派、传统，而新款凯迪拉克双外观套件的策略以及更多年轻化设计的元素，则是体现了凯迪拉克向更大市场扩张的想法，再反观凯迪拉克的老对手林肯，如今还走着舒适和总统座驾的老路子，或许二者都各具特色，但从销量看来，凯迪拉克选择了一条更容易成功的道路。
内饰设计相比较老款车型几乎没什么变化，大面积皮革包裹以及软质材料的使用，再加上随处可见的大号按键，处处体现着美式豪华的经典韵味。
根据不同配置，新款凯迪拉克XT5也提供两款不同用料的内饰，我们实拍的顶配车型采用了浅色真皮+实木饰板的搭配，其余配置车型为黑色真皮+碳纤维元素的搭配，虽然碳纤维材质更能体现出运动氛围，但是实木材质才能更好的体现出豪华气息。
全系标配的8英寸中控车机屏幕内置全新的CUE系统，支持苹果CarPlay、百度CarLife以及车载4G LTE WiFi等功能，并且还支持OTA升级；最具特色的则是内置的My cadillac软件，可以通过联动手机操作，并且还可以支持第三方APP下载。
除了触控之外，全新CUE系统还支持旋钮操作，在电子挡杆后方有一个操作区域，类似宝马iDrive的操作逻辑让驾驶员可以在行车途中盲操作车机，从而提高驾驶安全性。笔者认为在人机交互性上可以再进行一定优化，不过平心而论，全新CUE系统相较老款CUE系统有了很大程度的改善。
高配车型搭载的第二代流媒体后视镜拥有更高分辨率，即便是在夜间依旧拥有很高的清晰度。
配置方面，这台四驱铂金运动版搭载了三区自动空调，座椅加热、座椅通风、方向盘加热等舒适性配置，并且新款凯迪拉克XT5还配有手机无线充电区域，位于扶手箱前方。
之前在凯迪拉克XT6上体验到的夜视系统笔者十分喜欢，不过在凯迪拉克XT5上只有顶配车型才有配备，并且凯迪拉克XT5也并未提供液晶仪表盘，即便是这台顶配车型，也仅是提供一块8英寸的仪表盘显示屏而已，相比较竞品车型大多数搭载全液晶仪表盘来说还是稍微有些遗憾。
虽然叫做“运动版”，可别忘了还有“铂金”两个字，凯迪拉克的铂金版从未让我们失望过。座椅是不折不扣的“美式大沙发”，真皮材质包裹的座椅柔软且宽大，炎热的夏天打开座椅通风，绝对是一种享受；身高180cm的模特坐进车内，头部空间一拳。
剧院式座椅的设计让后排乘客有更宽阔的视野，并且后排地台中间凸起也比较小，第二排可轻松乘坐三位乘客；身高180cm的模特坐进车内，腿部空间一拳三指，头部空间三指。空间表现虽然并非凯迪拉克XT5的强项，但是乘坐舒适度却给人留下了非常好的印象。
新款凯迪拉克XT5的后备厢容积为584升，第二排座椅靠背支持四六比例放倒，全部放倒后可以拥有1634升的储物容积，并且后排座椅还支持前后移动，灵活多变且宽敞的空间让凯迪拉克XT5拥有了更高的竞争力。
但从产品力来看，凯迪拉克XT5的优势在于更大的车身尺寸、全系高功率的动力以及丰富的配置，而如今较低的成交价也是让凯迪拉克XT5更具竞争力的卖点之一。虽然在品牌影响力方面相较BBA品牌来说还差了一点，但是从销量以及消费者口碑来看，XT5已经不再是这个级别的个性之选，而是真正能够进入大部分人选车序列中，这对提高凯迪拉克的品牌形象以及影响力来说是一件很正能量的事情。（图/文/摄：太平洋汽车网 宋枫桦）
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