爱上转弯的RS车型 试驾奥迪RS4 Avant

时下，RS4 Avant/RS5车型的赛道试驾稿件十分丰富，看得小编不亦乐乎。此时坐在隔壁的主编却幽幽地来了一句：“子钧，你那篇拖更了3个月的RS4 Avant试驾稿，也该上了……”

当时试驾活动所在的广州大观路三原色试驾场，早已关门大吉。而这篇文章，也终于“出街见人”。

开始看文章之前，我们不妨先翻翻RS4车系的户口本，往上数4代，就能数到那经典的RS2车型。RS2作为奥迪RS高性能车系的开山之作，奠定了车系标配quattro四驱+旅行车版本+强而有力引擎的基调。

当然了，奥迪想玩引擎，还是保时捷的舶来品最好了。毕竟最新一代，也就是本次小编试驾的RS4的2.9T V6引擎，以及最初RS2的2.2T L5引擎，都与保时捷有千丝万缕的联系。

废话不多说，开车！

拉开熟悉的上掀式门把手，坐上RS4 Avant的桶椅，小编明显感觉到臀点离地面的距离较普通A4L小，基本能实现手掌摸地的操作。同时，这张RS桶椅虽没有RS6车型那款厚实，对身体的支撑性以及约束感还是非常到位的。

同时，RS4 Avant的开敞感也相当不错，与普通的A4L类似：宽大的挡风玻璃、恰到好处的A柱，都能为驾驶员提供更为充沛的路面信息，亦不会因全黑的内饰造成压抑感，从而间接提升了主动安全性。

按下红圈启动按钮，右脚轻轻挑逗油门，这台2.9T V6引擎的转速响应相当不错。无论何种驾驶模式下，再复杂的脚部动作输入，它都能“照单全收”，并实时反映在转速表上。但可惜的是，该车悬吊式油门踏板的设计，将前面所述的优点，都活生生给削弱了一半。

电子档杆往后拉两次，挂入S挡。同时，把车辆设置为运动模式并关闭ESP，将油门踏板和刹车踏板用力踩死，RS4 Avant随即进入弹射模式。高达4000RPM的默认弹射转速所制造的嘶吼声浪，以及ECU“暴力压制”转速时的指针抖动，实在让人热血沸腾。

顺势松开刹车，高达600N·m的扭力瞬间从引擎曲轴中输出，经ZF 8AT变速箱进行进一步放大后，被冠状齿轮的机械式中央差速器以40:60的比率（甚至会更小，倾向后轴）分配给前后轴。在整套Quattro机械式四驱系统加持下，狂暴的动力非但没有造成车轮的打滑，却能令RS4 Avant猛烈地向前加速，就像有一只大手，将你整个人往椅背上推。

面对突如其来的猛烈加速力道，这套源自A4 Avant车型的悬挂，对抗抬头趋势还是有些力不从心。我们能明显地看到后悬挂被压缩得很厉害，整个尾部就像“榻”了下去一般滑稽，而换挡时亦出现了车身的前后晃动，甚至不如RS3那般沉稳。看来，这辆RS4 Avant的悬挂并不如它的动力那般激进，依旧有着明显的家用风格。

在1挡下，引擎转速被疯狂拉至6700RPM的红线，“B00M！”伴随着回火放炮，以及铿锵有力的序列式换挡动作，这具8AT变速箱迅速地挂到了2挡。值得一提的是，这副ZF 8AT变速箱采用了极为激进的变矩器锁止策略，在激烈驾驶时的换挡速度仅比PDK慢了一些，“拳拳到肉”的生猛加速令人欲罢不能。

在阀门全开时，RS4 Avant的排气声浪依旧称不上天籁之音，V6的架构明显限制了其“歌喉”的舒展，没有了两代前4.2L V8大排量、高转速引擎标志性的高亢声浪，明显是通过排气筒营造而来的。

RS4 Avant每次升档后的转速拉升，总是来得那么的凶猛，让人对这台2.9T双涡轮增压V6引擎刮目相看。几乎毫无迟滞的涡轮蓄压、瞬时响应的喷油浓度、激进的轻量化造诣，相比S4上面的那台3.0T V6强的可不是一丁点。毕竟这具引擎是奥迪与保时捷合作研发的，在保时捷Panamera 4 E-Hybrid、Cayenne S等车型上都能找到，称得上是民用中小排量高性能引擎的标杆。

在重刹进进第一个弯道时，小编却意外地发现，这辆RS4 Avant的车尾竟然有些活跃，抓地力明显弱于前轴，有点抓不住地面，与其它RS车型的稳妥表现不尽相同，给人游离于极限边缘的刺激感。而后来仔细观察轮胎后，发现该试驾车的后轮磨损严重，或许才是后轮抓地力较差的主要原因。

而在直道上，无论是大脚油门，还是匀速巡航，RS4 Avant均表现得十分地镇定，65km/h下急打方向闪避时，车头也基本能跟得上方向盘的节拍转过去，不会自乱阵脚。

为何小编说RS4 Avant相比键盘车神口中的“神车”RS6更具驾驶乐趣呢？只因RS4 Avant车身更小更轻，配重也更为科学，四驱系统也更为智能。

举个例子，RS6在低速弯道中十分挣扎，不但动力释放不出来，沉重的4.0T双涡轮V8压在车头，产生了推头的倾向，只能“逼迫”某个车轮死死抓地，与其它车轮间的沟通感不足，也就是所谓的“一轮有难，三轮围观”；同时，著名的托森中差，也没能向后轮输出更多动力，而仅仅会将过量的扭力输送至前轮，并间接限制了左右轮间的差速，明显加剧了推头的趋势，甚至需要驾驶员动用刹车来救车……这样一来，整个过弯的流畅性就会被打乱，乐趣一扫而空。

而得益于发力刚刚好的引擎、40:60的前后轴动力分配，以及较RS6等车型轻得多的前轴轴荷+机智的冠状齿轮运动中差，RS4 Avant一反RS系车型弯中偏推头的设定，弯道中呈现出中性十足的车感，基本能以你期待的方式攻弯，实现更为激进的跑法。因此，RS4 Avant是RS系车型里最有驾驶乐趣的一台，没有之一。

在小场地的计时赛中，哪怕驾驶员是个愣头青，进了弯道之后才想起来减速，RS4 Avant的前6后2卡钳也能在高性能刹车ECU的指令下，迅速对4个车轮施加不同的制动力，没有出现预期的“刹车加重推头”的现象，给人以深不可则的操控宽容度。换成俗话说，就是每个人，都能把RS4 Avant安全地开快。

虽说采用了较宽的轮毂、较硬朗的减振器，但受限于B级旅行车的出身，RS4 Avant的侧向重心转移还是比较明显的，高速过弯时依旧能感觉到车身被往外推，且幅度比RS6更为明显。当然了，小编更倾向于把它这种表现归结为驾驶乐趣，而非恼人的个性。

在前后轴的沟通感上，RS4 Avant做得相当不错。得益于坚如磐石的车架，以及恰到好处的2826mm轴距，RS4 Avant前后轴给人的整体感非常强，在绕桩时堪称如鱼得水。虽说出现了些许推头的迹象，但实际上前后轴的极限都很高，仅需注意速度以及方向盘的及时输入就够了。

在MLB Evo平台出色的几何、工程师们的优秀调校下，RS4 Avant的底盘充满了活力，可以说是第一辆“爱上转弯”的RS系列车型。

你能想象一辆键盘车神口中的“推头王”，过弯时竟有着不符合常理的灵活性，整辆车跳着舞般就能攻克弯道？

尽管在过弯时姿态不算特别体面，但RS4 Avant却完全没有任何的推头/甩尾迹象，也没有让驾驶员手心出汗、不好估摸着打多少方向盘。你只要在心中想好弯道的走线，它就如有心灵感应一般，能准确而顺畅地沿着线路，切好每一个弯角。

刹车方面，RS4 Avant保持了大众系车型一贯的线性脚感，刹车虚位不大，前段行程便能提供满意的减速度，方便驾驶员轻松控制车速；而全力制动时，ABS及BOA系统介入及时，给人很强的安全感。但值得一提的是，本次试驾车的后轮磨损十分严重，刹车成绩一般。

但可惜的是，本次试驾的场地内未找到颠簸路段，悬挂的滤振表现无法体验。但根据小编经验来说，它的滤振风格与普通的A4L并无差异，不过是更加有韧劲+离地间隙更低罢了。

因此，RS4 Avant在悬挂的贴地性上表现出人意料地好。看似悬挂行程仅有2指的悬挂，实际行程却比想象中长得多，能在激烈过弯时保证内侧轮的后轮紧紧地咬住地面，以最大程度地利用抓地力。

在转向手感上，RS4 Avant依旧具有浓烈的奥迪味：指向总体是精准的，但低速下的助力感过于明显，影响手感；方向盘上包裹的Alcantara有助于驾驶员实现对方向盘的完全掌控，同时手感也可圈可点。总而言之，绝大多数人会喜欢上RS4 Avant轻松取向的转向设定，但对于崇尚机械感的车迷来说则不太感冒。