CVT进行时 PCauto试驾比亚迪G3 1.8豪雅版

内饰：丰富配置超乎想象

除了变速档杆和少了一个离合器踏板之外，G3CVT版的内饰跟手动档版本一模一样，那称得上创下自主先河的丰富配置自然也被悉数保留，无匙启动、多功能方向盘、自动头灯带清洗装置、皮质座椅、天窗等等一个不少。至于在内饰的整体铺排上面，明显吸收了不少日系车的精巧风格，各个功能区域划分清晰，操作便利度也恰如其分。

CVT：先天的一气呵成

CVT无级变速器的构造跟原理就无需再赘言了，反而是这台机器的来头值得深究。一家名为Punch的比利时汽车零部件供应商2007年投资成立了邦奇自动变速箱（南京）有限公司，并主力为国内自主品牌提供CVT变速器，文章开篇提及的多个品牌CVT车型便悉数出自邦奇之手。值得一提的是在压力钢带这个CVT最核心的部件上，邦奇使用由博世公司提供的产品，事实上国内我们熟悉的合资CVT变速箱同样使用博世的压力钢带。

比亚迪G3使用的属于邦奇VT2型CVT变速器，技术特征是可模拟6速+/-挡，而且还具备运动模式。初次接触油门，从转速指针的响应速度来看，使用钢带传动的CVT变速器并没有过多影响到动力传递的效率。只不过对于这台比亚迪自主研发的1.8L发动机来说，低转速区间的动力输出明显不是其所擅长的，所以以正常方式驾驶G3，加速表现还是偏向于温和。相信为引擎加入可变气门技术的话会有不少提升了，这对于比亚迪来说应该不会遥远。

当然CVT的最大亮点在于输出顺畅、完全消灭换挡顿挫，这一点上G3可算是交足功课。在行驶过程中无论突然深踩还是故意松开油门踏板，变速箱依旧“不动声色”，只见车速要么稳步上升要么就是线性下降。另外省油也是无级变速器的重要任务之一，正常驾驶下转速很少超过2500rpm，在需要加速超车时也能够观察到转速变化不大但车速却在逐步提升中，其实这就是CVT一直在默默无闻地调整传动比。

我们都清楚以目前的技术水平来说，CVT变速器的承载能力依然比不上传统液力变矩式自动变速器，所以各大制造商都会为其设置过热保护和冲击保护等“安全模式”。这些举措对于日常用车并无太大影响，但对于0-100km/h加速测试这种极端工况来说肯定“不利”。油门踏板突然快速一脚到底，G3会在迟疑一下后才正式发出动力，转速攀升很快但车速并没有成比例地加快。到了中段之后发动机转速一直固定在6000rpm左右了，CVT仍然在努力变换传动比来提高车速。最终G3CVT的0-100km/h加速时间为13.2秒，稍逊色于手动挡型号。

操控：以日常使用为取向

比亚迪G3使用前麦弗逊式后拖曳臂式这种常见于经济型车的悬挂组合，这种组合的优点是结构简单而且占用空间小，当然也意味着会一定程度削弱操控性能和行驶质感。鱼与熊掌不可兼得，考虑到G3的定位，采用这一悬挂系统实属无可厚非。

以70km/h在铺装道路上面巡航，前后避震对细微起伏的吸收尚算称职，车内乘客基本不会感受到“时起时落”的虚浮感。但一遇到较大的坑洞，由于悬挂行程比较长，避震筒的阻尼值也不足以快速把弹簧拉住，所以车身恢复平稳前的余震次数略显太多了。另一方面由于后拖曳臂式悬挂的非独立结构特性，所以单边车轮受到另一侧车辆的影响也是客观存在的。

进入到绕桩环节，G3的表现也符合我们对这种悬挂组合的预期，车头的反应速度不算凌厉，车尾的跟进也略带迟滞，但值得肯定的是车辆从左侧倾极限转换到右侧倾极限的过程里，从底盘反馈过来的稳定性相当不俗。反而是那四条全新的轮胎不尽人意，虽然195/60R15的尺寸可以接受，但因为未经过任何跑磨，所以抓地力未能充分发挥。

结语：比亚迪G3一共提供了4款车型，其中1.5MT与1.8CVT各占有有两款。从价格上看表面上看1.5MT是G3的绝对销售主力，但事实上1.8CVT型号同样举足轻重，不仅仅是因为可以填补部分市场空白，更因为其进一步明确了比亚迪涉足高端的信息。

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