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不像变速器。差速器和变速箱都是汽车传动系统的组成部分，但分工明确，作用不同。齿轮箱的定义:变速箱使用不同的档位来改变从发动机传递到车轮的速度和扭矩。变速箱档位一般分为低速档、直接档和超速档。低档是指传动比大于1不像变速器。差速器和变速箱都是汽车传动系统的组成部分，但分工明确，作用不同。齿轮箱的定义:变速箱使用不同的档位来改变从发动机传递到车轮的速度和扭矩。变速箱档位一般分为低速档、直接档和超速档。低档是指传动比大于1的档位。比如常见的5速变速箱的1、2、3档属于低速档，4档属于直接档，5档属于超速档。微分的定义:汽车转弯时，内外轮转速不同，外轮转速较快。如果两个驱动轮刚性连接在一起，转弯时必然有一个车轮相对于地面滑动，导致转弯困难，特别是高速行驶时，会严重影响稳定性。所以需要一个装置来保证两个轮子在转弯的时候不会互相干扰，同时两个轮子都能获得足够的驱动力。这个装置就是差速器。汽车转弯时，车轮是以弧线运动的，所以外轮的转速一定要高于内轮，有一定的速度差，会对驱动轮造成相互干扰，这就需要差速器。现在，差速器安装在汽车的驱动桥上。布置在前驱动桥(前驱动汽车)和后驱动桥(后驱动汽车)上的差速器可以分别称为前差速器和后差速器。如果安装在四驱汽车的中间传动轴上，以调节前后轮的转速，则称为中央差速器。具体工作原理就不详细描述了。值得注意的是，乘用车前轮驱动的差速器与商用车后轮轴的差速器完全相同。不同的是，乘用车采用两个行星齿轮和一个行星轴，卡车采用四个行星十字轴。一般来说，差速器的故障很少，尤其是乘用车的故障。故障多见于货车，多因超载导致强度不足。半轴齿轮是差速器的核心部件，具有重合度大、传动稳定性好、承载能力大的特点。由于设计、制造和过载等原因，半轴齿可能出现接触疲劳、磨损、胶合、断齿等故障。当这些故障发生时，差速器就会失效，汽车无法正常行驶，甚至会发生安全事故。半轴齿轮制造技术；(1)锻造:下料→磨外圆→车锥度→加热→温锻(2)预处理:正火→抛丸→磷化/皂化→冷校。(3)粗加工:钻孔→粗车背锥→修边→精车背锥→精车内孔端面倒角。(4)拉花键。(5)热处理:渗碳淬火→抛丸。(6)精加工:精加工轴颈平面。(7)成品:产品最终检验→清洗上油→包装。侧齿轮一般采用20CrMnTiH GB/T 5216—2004，是一种性能良好、淬透性高的渗碳钢。渗碳淬火后具有坚硬耐磨的表面和坚韧的心部，低温冲击韧性高，焊接性适中，正火后具有良好的切削加工性。20CrMnMoH可以作为一种较好的材料，其淬透性优于上述材料。但在一些军用等特殊场合，重载十字轴由于交变载荷的作用弯曲强度不足，受空的限制无法在尺寸上加强，所以可以选用含Ni的材料，其淬透性更强。在表面硬化的同时，材料的核心仍保持良好的韧性。值得注意的是，Ni材料的热处理要求更高。20CrMnTiH化学成分:丙:0.17-0.23Si: 0.17-0.37锰:0.80-1.15s:允许残留含量≤0.035p:允许残留含量≤0.035Cr: 1.00 ~ 1.35镍:允许残留含量≤0.030铜Cu:允许残留含量≤0.030钛:0.04-0.101.半轴齿轮的失效模式分析及改进方法。用户反馈显示部分档位出现故障，典型故障档位如下图所示。可以判断失效形式为断齿失效，这是齿轮最严重的失效形式。出现故障后，差速器无法实现差速，容易造成事故和人身伤害。(1)金相分析对失效齿轮的热处理效果进行了测试，数据表明齿轮的热处理符合产品的技术要求。为准确判断断齿原因，对端口进行了金相观察，断口未发现疲劳损伤。齿轮断口没有宏观塑性变形，辐射区占断口的很大一部分。微观上，断口主要为沿解理面的穿晶断裂，断口形貌为准解理撕裂。说明齿轮没有疲劳断裂特征，是一次性断裂。断齿不是因为疲劳强度不足，也没有初始裂纹，齿面没有折叠。因此可以判断断齿是过载造成的，即断齿是齿轮强度不足造成的。(2)故障再现实验和强度校核经计算，驱动桥总成的静扭储备系数为2.21，符合QC/T 534—1999。扭转的静态结果是半轴齿轮坏了，而不是半轴。根据驱动桥的设计原理，驱动桥传动系统的薄弱环节应该是半轴。测试结果表明，侧齿轮损坏时的输入扭矩为1670Nm。此时差速器壳的扭矩为1670× 38/9 = 7051.11Nm半轴齿轮承受的扭矩为7051.11/2=3525.56牛·米。根据设计经验，差速器的扭矩分配系数为0.6。侧齿轮实际能承受的最大扭矩为754×38/9×0.6=1910.33 Nm。则侧齿轮的备用系数为3 525.56/1910.33=1.85。根据QC/T 29108—1993，汽车驱动桥差速器行星齿轮和半轴齿轮的强度储备系数应≥2.5。因此可以得出结论，侧齿轮强度不足的根本原因在于设计强度不足。(3)结构改进和有限元分析。根据驱动桥的设计原理，最薄弱的部分是半轴。根据与该齿轮匹配的半轴的最大扭矩储备系数，修正半轴齿轮的储备系数至少应大于2.63。为了保证齿轮强度储备系数有一定的富余，设计优化时半轴齿轮的强度储备系数为K=3。半轴齿轮有限元分析表明，承受最大扭矩时，最大应力利用ANSYS对侧齿轮进行应力分析，有限元分析得到的应力集中点与故障部位的失效点相同。通过模拟啮合区位置和红丹粉检测，应力集中点和啮合区在同一区域，导致齿轮承载能力差。为了提高齿轮的强度，对齿轮结构进行了改进，如下图所示，在轮齿的上下两端增加了加强筋结构:应力集中在大端齿的顶部和小端平面与面锥的相交处。当小端钢筋直径较小时，小端平面与面锥相交处的应力点(故障部位的破坏点)消失，只存在大端齿顶处的应力点。此时侧齿轮的扭矩值为7162n·m(根据设计优化设定的目标加载的扭矩)，此时最大应力点的应力值为592.9MPa，小于980MPa，有一定的强度裕度。(4)改进齿轮效果的验证。改进后的齿轮经用户使用后，在使用期内没有出现断齿失效现象，产品符合用户要求。(5)经验◆采用有限元分析验证齿轮设计，建立仿真模型，设置变量，通过有限元分析传递模型。分析结果与实验结果基本一致。当用于开发新产品时，强度理论分析可以有效地保证半轴齿轮的设计强度，避免差速器失效，缩短开发时间，减少试制和试验的浪费，提高首次开发的成功率。◆在确认设计强度不足时，首先考虑局部加强的方法，尽量避免增加模块尺寸带来的更大的设计变更。2.差速器常见故障模式及原因分析当车轮直线行驶时，差速器齿轮的磨损率较低。而脏的润滑油会加速齿面、齿轮推力面、内孔的磨损，加速止推垫圈、壳体推力面、内孔的磨损。修理时间隙调整不当，会造成半轴齿轮和行星齿轮在传动时沿轴线方向向后移动，造成齿轮啮合间隙过大，导致啮合不正常。如果齿轮长期啮合间隙过大，必然会形成齿面台阶和畸形，加速差速器齿轮本身的磨损，导致十字轴和差速器壳的一系列损坏。差速器齿轮异常磨损后，工作时行星齿轮前后移动并左右摆动，工作时半轴齿轮也前后移动并左右摆动。当行星齿轮沿半轴齿轮异常传动时，十字轴因受力不均而损坏，止推垫圈和壳体内孔也加速磨损。当差速齿轮不转动时，即车辆直线行驶时，在传递力发生变化的情况下，齿轮与齿轮相互碰撞，导致十字轴、止推垫圈和差速器壳损坏加剧。可见，差速器齿轮过度磨损后，无论差速器齿轮工作与否，其影响都是非常大的。行星齿轮、十字轴断裂或十字轴断裂，往往首先导致齿轮过度磨损，然后十字轴损坏或断裂，使整个差速器完全失效。3.差动故障的简易检测方法在检查差速器行星齿轮和半轴齿轮之间的啮合间隙之前，应将半轴齿轮及其止推垫圈，以及十字轴、行星齿轮及其止推垫圈放入一侧的半壳中，并用夹具夹紧十字轴和半壳。然后将行星齿轮通过止推垫圈贴在半壳上，百分表触点靠近行星齿轮大端的齿面。然后，将另外两个彼此靠近的行星齿轮在不同的旋转方向上夹紧，以防止侧齿轮旋转。此时，轻轻来回转动行星齿轮，测量齿轮与侧齿轮的啮合间隙。但测量时，要测两个或四个点，取平均值。一般这个间隙应该在0.20 ~ 0.50 mm的范围内。检查完一侧后，用同样的方法检查另一侧。检查时，如果四个行星齿轮与一个半轴齿轮的啮合间隙相近，但都不符合要求，可以通过更换不同厚度的半轴齿轮止推垫圈来调整。止推垫圈厚度的变化对每个行星齿轮和另一侧半轴齿轮之间的啮合间隙没有影响。如果只是某个行星齿轮与半轴齿轮的啮合间隙不符合要求，可以通过更换行星齿轮不同厚度的止推垫圈来调整。但止推垫圈厚度的变化会影响行星齿轮与另一侧半轴齿轮的啮合间隙。所以调整时一定要注意这种情况。另外，还需要注意的是，有些车并没有采用上述方法检查行星齿轮和半轴齿轮的啮合间隙。取而代之的是，当差速器的装配工作基本完成，差速器壳的固定螺栓拧紧至半拧紧状态时，从差速器壳的窗口插入测厚仪，测量后半轴齿轮与差速器壳之间的间隙，以确定行星齿轮与半轴齿轮之间的啮合间隙是否正常。这个间隙应该是0.23 ~ 0.32 mm，如果不在这个范围内，就要用不同厚度的止推垫圈进行调整。调节垫圈有多种不同厚度，可根据实际需要检查后选择。

如果差速器出了故障，它就不能行驶。轻的话会造成车辆异响。如果它很重，它就不能开车。如果差速器坏了，不能工作，两个驱动半轴就会刚性连接，左右车轮转速相同，汽车就只能直线行驶，不能转弯。外轮打滑:转弯时，外轮会打滑如果差速器出了故障，它就不能行驶。轻的话会造成车辆异响。如果它很重，它就不能开车。如果差速器坏了，不能工作，两个驱动半轴就会刚性连接，左右车轮转速相同，汽车就只能直线行驶，不能转弯。外轮打滑:转弯时，外轮会打滑，内轮会打滑。如果汽车直线行驶，车轮会因为路面不平或轮胎滚动半径不均匀而打滑，如轮胎制造误差、磨损不一、载荷不均匀或气压不相等。汽车发出了噪音:差速器坏了最明显的症状就是车会发出噪音。行驶过程中，可以听到差速器轴瓦发出“铛”的声音，回到空档就会消失。如果差速器损坏严重，汽车只能直线行驶，不能转弯。差速器和终传动的区别:不同的定义:差速器是指能使左、右或前后驱动轮以不同速度转动的机构，它主要由左右半轴齿轮、两个行星齿轮和一个齿轮架组成。主减速器是指传动系统中起降低速度和增加扭矩作用的部分。发动机垂直放置时，有改变扭矩旋转方向的作用，依靠少齿多齿的齿轮实现减速。不同的功能:差速器的作用区别是为了满足转弯时汽车两侧不同轮速的要求。转弯时，内轮和外轮的转弯半径不同，外轮的转弯半径大于内轮。主减速器用于改变动力传递的方向；作为变速器的延伸，它为所有档位提供了通用的传动比。变速器的输出是绕纵轴旋转的扭矩，车轮必须绕车辆横轴旋转，所以需要一个装置来改变动力的传递方向。

中央差速器的锁止功能不是自动的。下面简单介绍一下中央差速器:对于装有中央差速锁锁止功能的车辆，当遇到困难路面时，驾驶员可以通过按钮锁止车辆中央差速器，使车轮转弯空的差速器快速锁止，使车轮获得大部分扭矩，汽车获得中央差速器的锁止功能不是自动的。下面简单介绍一下中央差速器:对于装有中央差速锁锁止功能的车辆，当遇到困难路面时，驾驶员可以通过按钮锁止车辆中央差速器，使车轮转弯空的差速器快速锁止，使车轮获得大部分扭矩，汽车获得足够的动力脱离困境继续行驶。强制锁定类型:强制锁止式差速锁是安装在普通对称锥齿轮差速器上的一种差速锁。这种差速锁结构简单，制造容易，扭矩分配比高。但操作相当不方便，一般需要停车；另外，如果差速锁接得太早或者脱得太晚，在没有差速器的情况下会出现一系列问题，无法改变扭矩分配。高摩擦自锁型:高摩擦自锁式有摩擦片式和滑块凸轮式。摩擦片通过摩擦片相对滑动时产生的摩擦扭矩锁定差速器。这种差速锁结构简单，工作平稳，在轿车和轻型车中最为常见。凸轮式利用滑块与凸轮之间的大摩擦力矩来锁止差速器，可以大大提高汽车的通过性能，但结构复杂，加工要求高，摩擦件磨损大，成本高。Toshio类型:托森差速器是一种新型的轴差速器，广泛应用于全轮驱动汽车(如奥迪TT)。它采用蜗轮传动具有自锁特性的基本原理。鱼雷差速器结构紧凑，传递扭矩范围大且可调，广泛应用于全轮驱动汽车的中央差速器和后驱动桥的轮间差速器。但由于其在高速扭矩差时的自动锁止功能，不能用于前驱动桥轮间差速器。粘性联轴器类型:一些四驱汽车也使用粘性联轴器作为差速器。这种新型差速器使用硅油作为扭矩传递的媒介。在当今的重型卡车中，普遍采用6×4或8×4的驾驶模式。 6×4或8×4两种驱动型式6×4是指汽车有三轴六轮，其中前轴为支撑转向轴，两后轴为驱动轴；8×4是指汽车有四轴八轮，其中两个前桥是支撑转向桥，两个后桥是驱动桥。我们俗称的“前四后八”就是指这种类型的车。 这两个驱动桥是如何相连并驱动汽车行驶的呢？我们来看看动力的传递路线:发动机的动力输出后，通过离合器传递给变速器；变速器会根据汽车的要求，将这个动力的转速降低，扭矩增大，然后通过传动轴传递到驱动桥。在驱动桥中，动力被主减速器减速后再次扭转，动力传递方向改变90°，然后通过差速器传递给两侧半轴，最后半轴带动车轮转动，从而达到驱动汽车的目的。有些车型还有轮边减速器，进一步降低速度，增加扭矩，提高汽车的驱动力。由于它有两个驱动轴，为了使两个驱动轴平衡工作，避免驱动轮驱动力不一致造成的打滑、过载等现象，驱动力必须均匀分布在两个驱动轴上。另外，由于路况不会是绝对的直线，所以两个驱动桥在行驶时，难免会出现各轮转速不一致的情况。因此，两个驱动桥采用了一种叫做“直通式”的连接方式:在中间轴上安装一个桥间差速器，从驱动桥传来的动力首先由它接收，然后分别分配给中间轴和后轮轴。中桥主减速器通过一对圆柱齿轮与桥间差速器连接，后桥主减速器通过通轴和后轮轴传动轴与桥间差速器连接。这样，两个驱动桥中有三个差速器:一个桥间差速器(安装在中间桥的主减速器上方)和两个轮间差速器(分别安装在两个驱动桥中)。这三个差速器可以让汽车的车轮在转弯时以不同的速度转动，也可以让中轴和后轮轴以不同的速度转动，以满足汽车在崎岖不平的道路上的行驶要求。但由于差速器具有等扭矩分配的特性，只要四个驱动轮中有一个打滑空，比如一个车轮卡在泥坑里，或者在冰上，或者一个车轮的半轴断了，或者后轮轴传动轴断了，汽车就跑不起来。为了避免这种情况，工程师们在驱动桥的每个差速器上安装了差速锁。当车轮打滑空时，它们锁住差速器，使整个后轮轴结合成一个刚性的整体。四个轮子同步转动。只要一个车轮有附着力，汽车就可以继续行驶，避免了在野外抛锚的危险。这三种差速锁分别称为桥间差速锁、中桥差速锁和后轮轴差速锁。都是牙嵌式强制锁止差速锁，都是气压驱动。当仪表板上的差速锁翘板开关打开时，电磁阀通电打开，压缩空气体进入差速锁控制缸，推动活塞运动，带动拨叉上的滑动联接套与差速器壳上的固定联接套啮合，从而锁止差速器，刚性联接两端半轴。同时差速锁控制油缸上的位置传感器打开，组合信号传到仪表板上，明亮的锁桥灯闪烁，提醒驾驶员。当驾驶员关闭差速锁翘板开关时，电磁阀断电，关闭压缩空气路，差速锁控制气缸与大气相通。差速锁控制缸内的压缩空空气从电磁阀排出，然后滑动耦合套在弹簧的作用下放回原位，差速锁被释放，差速器恢复其差速功能，仪表板上的桥锁灯停止闪烁。这三个差速锁的功能都很强大。比如汽车驶入泥泞的道路，导致某桥一侧车轮打滑，只需按下离合器，按下轮间差速锁开关，挂上轮间差速锁。或者汽车某一桥左右轮同时打滑，而另一桥不动。此时，只要踩下离合器，按下桥间差速锁开关，挂上桥间差速锁，就可以将汽车从泥泞的路况中驶出。如果汽车的一个半轴断了，或者后轮轴的传动轴断了，只要把车轴之间的差速锁挂上，汽车就可以继续行驶。需要注意的是，三个差速锁都挂起来的时候，汽车的四个驱动轮是锁在一起的，没有差速作用。这时，如果汽车转弯，四个车轮必然会在地面上拖拽滑行，驱动桥会发出“咔嚓”一声。如果驱动力过大，差速器甚至会损坏。所以挂好差速锁后尽量不要转弯，驶出故障路段后立即停车取下差速锁。原则上，挂差速锁时，应挂在桥与桥之间，挂在后挡之间，先挂差速锁，再挂挡。接合差速锁时，必须停车后再接合。当车速高于5公里/小时时，不要接合差速锁，否则会损坏差速器。在实践中，桥间差速器的故障率是最高的。由于安装在中桥主减速器上方，润滑方式为强制润滑。如果驱动桥中的齿轮油不足，或者润滑油泵出现故障，或者润滑油质量差，很容易造成差速器齿轮因润滑不良而烧蚀失效。在严重的情况下，差速齿轮可能损坏，驱动轴可能断裂。如果汽车挂档后不能行驶，但传动轴转动很快，这种情况通常意味着桥间差速器出现了故障。故障的维修也比较简单，只需拆卸差速器，更换损坏的零件即可。(文/卡号。:老侯杰车)

拆装汽车的中控系统对车辆的操控性和整体性能影响不大，但经过中控系统拆装的车辆一般容易因中控系统装配不到位而出现异响、密封不良、噪音增大等现象。汽车的中央控制功能:主要起到固定装载电器仪表、安全保护驾乘人员、车内拆装汽车的中控系统对车辆的操控性和整体性能影响不大，但经过中控系统拆装的车辆一般容易因中控系统装配不到位而出现异响、密封不良、噪音增大等现象。汽车的中央控制功能:主要起到固定装载电器仪表、安全保护驾乘人员、车内隔音降噪等作用。一般情况下，尽量不要拆卸中控。汽车中控是控制车载空调谐、音响等舒适娱乐设备的地方。汽车中控包括中控门锁系统，驾驶员可以通过汽车中控控制全车的车门开关和玻璃升降系统。中央门锁系统的控制功能:主要有三个功能:中央控制、速度控制和独立控制。驾驶员可以控制所有门锁开关。同时，当行驶速度达到一定速度时，车门自动上锁。其他的门都有独立的开关，可以独立控制自己的门。汽车中央控制还包括中央控制台和各种车辆控制器，如音频控制面板。火花塞的套筒尺寸应根据火花塞的直径来选择。一般轿车用16个火花塞套筒，面包车用21个火花塞套筒，日系车比较特殊，用14个长套筒。这个供参考，最终还是要根据火花塞的实际大小来选择。什么是火花塞:火花塞是汽油机点火系统的重要部件。它能将高压电引入燃烧室，使其跳过电极间隙产生火花，从而点燃缸内可燃混合气。火花塞是由什么组成的？火花塞主要由连接螺母、绝缘体、连接螺钉、中心电极、侧电极和外壳组成。火花塞的主要类型有:准火花塞、边凸式火花塞、电极式火花塞、座式火花塞、杆式火花塞和跳面式火花塞。

拆解下来的三元催化器需要严格按照危险废物收集管理进行处理，并移交给环保局。三元催化转化器的组成:三元催化转化器一般由壳体、阻尼层、载体和催化剂涂层四部分组成。外壳由不锈钢制成，以防止水垢脱落，从而导拆解下来的三元催化器需要严格按照危险废物收集管理进行处理，并移交给环保局。三元催化转化器的组成:三元催化转化器一般由壳体、阻尼层、载体和催化剂涂层四部分组成。外壳由不锈钢制成，以防止水垢脱落，从而导致载体堵塞。阻尼层由垫或丝网垫组成，起到密封、保温和固定载体的作用。为了防止载体受到振动、热变形等因素的损坏，衬垫由膨胀云母和硅酸铝纤维组成，最后用粘合剂粘合。载体是蜂窝陶瓷材料，很多是金属的(包括不锈钢)。该催化剂由铂、铑、钯等贵金属组成，涂覆在载体上形成净化剂。现在所有的车都有三元催化器，只有早些年生产的排放标准达不到国二标准的车没有三元催化器。油渍的原因如下:最常见的原因是气门盖垫老化，火花塞表面会出现无法密封发动机的润滑油。火花塞存在质量问题(间隙不对中或短路)，这些油渍进入螺纹，需要更换新的火花塞。但如果火花塞顶部电极之间有油质，说明气缸里有油，与火花塞无关。换的时候不清洗气缸密封圈，擦一下就好了。火花塞更换周期:正常保养情况下，行驶4 ~ 6万公里就应该更换了。但由于品牌和发动机不同，会有差异。建议遵循用户手册。保养更换参考以下标准:4万公里更换铂金火花塞，2万公里更换普通镍合金火花塞，6-8万公里更换铱火花塞。