【太平洋汽车网 行业频道】纯电动车新时代到来，敲响了所有燃油车的丧钟，混动也只是过渡方案，最终内燃机会从大规模量产的汽车上完全消失。事实上，欧洲各国从2010年左右开始，就制定了各类野心勃勃的电动车发展规划，在2016年，德国政府甚至已经开始讨论2030年前消灭所有燃油车的法案。

主推柴油车：只为降低碳排放


　　国外的月亮圆，这是瞎扯淡，天底下都是一个月亮。但欧洲的天更蓝，这个是真的，原因是欧洲各国政府对环境的严苛保护，其中就包括对碳排放的严格控制。

　　2009年以来，欧盟新乘用车及轻型商用车开始实施强制性CO₂排放标准——平均来讲，到2014年欧盟新乘用车CO2排放不得超过130g/km，2021年不得超过95g/km。

　　而非欧盟国家挪威则提出了更具雄心的标准——到2020年新乘用车的平均CO₂不得超过85g/km。顺便说一句，挪威给自己制定全面禁售燃油车的时间节点为2025年。

　　在大力推广新能源之前，欧洲一直主柴油车。究其原因，是欧洲对于碳排放有严格的控制，同等排量下，柴油相对汽油不仅油耗更低，碳排放也更少。

　　以宝马为例，535i和535d同样搭载3.0T L6发动机，一个是汽油版，一个是柴油版。柴油版的535d二氧化碳排放等级为A，而汽油版的535i排放等级只能为C。动力方面，柴油车最大功率和最大扭矩还均胜出。另外，柴油车油耗还更低，所以，欧洲人几乎没理由不喜欢柴油车。

　　另外，缸内直喷、涡轮增压这些新技术都是欧洲的主机厂主推，其实部分原因并非是厂商自愿的更新，而是迫于国家政策层面对碳排放的控制，企业不得不采用各种手段将碳排放/油耗降下来。甚至连双离合变速箱的推广，也有部分是这个原因。


转头拥抱电动车


　　100多年前，在燃油车还未大规模发展起来的时候，电动车的保有量一度超过燃油车。100多年后，电动车再度崛起，柴油车成为欧洲人清洁能源的过渡方案，大家开始投入电动车的怀抱。

　　一部分原因柴油车在碳排放上虽然有优势，但氮氧化物的排放还更多了。根据欧盟统计数据，约40%的氮氧化物是由交通废气所致，而其中的80%都来自于柴油车。这也是大众排放门事件爆发的根源所在。所谓排放超标，超标的不是二氧化碳，而是氮氧化物最多超标达40倍。

　　至于氮氧化物的危害，可能比二氧化碳更严重，二氧化碳是让全球变暖，属于慢性自杀。氮氧化物积累多了马上就有反应，案例在历史上已经发生过，大家可以搜索洛杉矶光化学烟雾事件和伦敦光化学烟雾时间。

　　相对而言，电动车在碳排放、污染物排放、和能效上都有更大的优势。毕竟，只要电力来源是清洁的，电动车就可以等效零排放。而发电这个环节可以将污染集中处理，比每台柴油车带个尿素罐儿高效多了。


电动车优劣势


● 碳排放

　　实际上，电动车在碳排放的优势跟各个国家的电力能源结构有关。简单讲就是，如果某个国家的发电组成主要是核电、风电、水电，这些清洁能源，那么电动车确实能大幅降低碳排放。

　　但如果这个国家的主要电力来源还是烧煤为主的火力发电厂，那电动车在碳排放上基本没什么优势。但是，氮氧化物和其它颗粒排放上，还是能减不少。

　　整体而言，欧洲绝大多数国家的发电还是比较清洁，以法国为例，2016年七成电力来自于核电，只要没有核泄漏，非常清洁环保了。德国2016年风电占比14.3%，太阳能仅占6.5%，火电的比例为43.4%，也算相对“环保”的结构了。挪威，更是97%的电力来自于水电，直接成为欧洲电动车保有量最大的国家。

● 能效比

　　而电动车更大的优势在于能效比，目前，内燃机的普遍效率在30-40%之间，丰田在2016年造出热效率41%的发动机已经是全球最高热效率。而目前的主流电动机，理论最高效率88%，实际使用过程中的效率也高于60%。

● 易被转换

　　风、火、水、核能源都可转换成电能，感谢法拉第发现了切割磁感线可以产生电能，而这个世界上几乎任何能量都可以转换成动能，所以电能就成为了通用的能量。