C-NCAP必须改革 提高车速/给ESP/TPR加分

自从CCTV曝光“碰撞门”之后，C-NCAP就引发普遍的质疑和否定。很多消费者觉得受到欺骗继而大肆讨伐C-NCAP，似乎只有这样才能平息心中的怨气。不过正如韩寒所言，国人很容易全民愤怒，将事情的焦点具体在某个人或某个机构身上，对于事情本身却发而不怎么关注了。实际上客观来看C-NCAP，不能否认由中国的汽车专家建立之初对中国汽车业发展的积极作用。

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正是C-NCAP令国内消费者开始将汽车的安全性作为购买新车的重要标准，也因为C-NCAP，合资企业与自主品牌都加大了对汽车安全性的重视力度。只是C-NCAP改制之后的商业化运作，令关乎消费者生命安全的碰撞测试出现了作假嫌疑，才使得消费者普遍有一种不信任感。我们对于C-NCAP给普通民众带来多大的失望暂且不论，还是关注一下这个机构自身发展方向。

测试速度应进一步提高

和国外专业碰撞机构相比，C-NCAP有不少值得借鉴和改进的地方。EURO-NCAP(欧洲安全碰撞测试是国际公认最为严格的测试标准。测试包括正面和侧面碰撞两部分，正面碰撞速度为64km/h，侧面碰撞速度为50km/h。而C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度 50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度56km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。从车辆速不难看出，两种标准差异不小，C-NCAP在安全上的标准有待进一步提高。

另外就是C-NCAP在加分项的设置需要进一步改变。NCAP碰撞测试模拟的只是典型的、发生最频繁的交通事故形式，因此NCAP的碰撞测试成绩只能部分反应出车辆的安全水平，而不能完全反应出实际事故中车辆对乘员的保护能力。为了更好地反映实际交通事故中车辆的安全水平，NCAP一般都设有加分项，主要针对那些在实际交通事故中能明显降低伤害的安全装置的车型进行加分，作为对碰撞试验成绩的补充。目前NCAP主要有安全带提醒装置和侧面安全气囊及气帘的加分项。该项在欧洲NCAP中最多可以得到3分的加分，在C-NCAP中最多可以得到2分的加分。两者分值最大的区别在于欧洲的NCAP不仅对前排乘客位置检测有加分，对于后排同样有加分，这就能更大程度激励汽车厂家对安全系统的投入和研发。

增加ESP TPR等加分项

除了侧面安全气囊和安全带未系提醒装置的加分，ESP也应该逐渐考虑到加分项目中。很多重大交通事故中，车辆往往由于在极端环境下车轮失去与地面的附着力而导致失控。例如在紧急避让过程中突然遇到湿滑，或者在过弯当中车速过快而导致的转向不足和转向过度，都有可能让车辆失控。而ESP(电子稳定系统)在车辆出现失控趋势时，对特定的车轮给予额外的制运力，务求以最大的程度保持住车轮的附着力。在ESP的默默工作下，车辆遇到险情时往往能够化险为夷。

如果说ESP因为成本高仅限于中高级车的话，那么TPR轮胎自动检测装置就显得很有推广意义，首先它的成本并不高，不会因为增加这个装置而影响到整部车的价格，其次它的技术含量也不高，但有一点可以肯定，TPR非常的实用，由于无论在行驶前还是行驶中，胎压监测系统都可以随时随地的对轮胎压力进行监控，当胎压出现异常时便会通过仪表显示和声音来报警，驾驶者就可以及时有效的消除安全隐患，防患于未然。这种装置在国外已经非常普遍，如果C-NCAP能够考虑将其作为加分项，必然会吸引不少厂家增加此项装配。

EURO-NCAP每年定期从15个欧盟成员国车市挑选进行碰撞测试的新车型，只对同级别车进行横向比较。早期EURO-NCAP只进行正面碰撞测试，后来逐步增加侧面碰撞测试及侧面圆柱体碰撞测试，还增加了针对行人保护及车内儿童保护的测试项目。在EURO-NCAP碰撞测试的评分体系中，正、侧面及儿童保护的最高等级是5颗星，对行人的保护最高等级为4颗星，根据实际测试结果进行评分。若车辆配装专用儿童座椅等能提高车辆安全的装置，在测试时会得到加分。和欧洲注重行人以及儿童的保护相比，C-NCAP在这方面做的还不够，这应该也是以后改革的方向。