走高端精品路线 众编辑体验腾势电动车

● 内饰和功能体验（赵琅莉点评）

内饰方面，给大家留下了深刻的印象，那就是做工非常细腻，用料也很考究，体现出不少高档气质。进入到车内在很多细节则完全是奔驰风格，加上触摸式中控台的设计，还是颇吸引年轻消费者的。

● 空间体验（曾振邦点评）

腾势推出的首款车型主要是作为城市代步使用，所以空间对于这样的居家小车来说，还是不能忽视的方面，得益于2880mm的轴距和较高的车身，腾势的乘坐空间表现不凡，电池模块分布于车厢中间部分的底板，而470升的后备箱空间相对于同级车型也不落下风。

● 试驾（吴颖点评）

腾势的整备质量达到了2090kg，最直观的感受是：稳健。不厌其烦地再重申一遍，奔驰与比亚迪在腾势的生产制造上的分工十分明确，奔驰负责品控以及调教，比亚迪则负责零配件的制造与装配。在数天的试驾过程中，腾势慢慢表现出“小奔驰”的质感，这与我们此前试驾的奔驰全新一代B级有着很多相似的地方。

至少与我此前驾驶过的 比亚迪 E6 、 特斯拉 Model S 、宝马 i3 不同，腾势 把纯电动车的“棱角”打磨平整，很难想象这是一款电动车，因为它有着汽油车乃至混合动力车的平顺特性。时刻提醒驾驶者：先森不着急。任由驾驶者催促，它依然保持我行我素，坚持走自己优雅的路线。

并不是所有纯电动车的爱好者都喜欢动不动就推一把的感觉，这种“唐突”在城市环境下是折磨。腾势的驾驶感受是……用安稳二字来形容是最合适不过。安指的是零脾气的个性，稳指的是2吨的车重在铺装路上马步扎实。牵引力的百分百释放设定在常用速度上。虽然百公里14秒的加速成绩不太好看，但实际体验上它的灵动性还是挺不错的，这种感觉与奔驰B180有着高度相似。

如果我的情感再强烈点，我会用“笨”这个字去形容。您能想象到在铺装路上“躲水井盖”的场景，从看到水井盖直至车轮碾压，在同价位车上能提供给我足够多的时间去打方向躲开。但在腾势上，碾压水井盖成了常态。其原因在于转向机的回馈慵懒。

转向机能是我最不满意腾势的一点。奔驰把腾势调教成 S级、E级 的“柔”的特性，但精准度上却跟不上步伐，相信这是EPS特性问题。如果您同我一样拥有必须行驶在路线的最中央、躲坑不压线等等的强迫症，神经线较多地放在方向盘上，其实这样真挺累人的。

然而当我不闻不问世间事，腾势所体现出来的是一种惬意的驾乘感受。是的，这才是腾势的最佳驾驶心态。静谧的车内环境，干练的底盘反馈，慵懒的转向等等，让驾驶者慢慢抛弃凡尘俗世，尽情享受舒适路程所带来的好心情。如果说 特斯拉Model S、宝马i3 之类纯电动车只是为A、B两点一线提供抵达服务，那么腾势会是一辆为旅程中服务的纯电动车。

舒畅了，找到开腾势的最佳办法！原来腾势是这么开的！是用开奔驰的态度去开！在前面您已经看到了大量的奔驰元素，那么在这里虽然不明显，但是从最直观的感受上依然渗透出奔驰车上的特性，不多，但足矣。

再要重申一遍，腾势是一款没有脾气的纯电动车，若要强加施压、强迫它去做激进的事儿，到头来还是驾驶者最受伤。换句话说，作为一款家庭用车，满足舒适需求固然是首要条件，这点腾势做得相当到位。并不是看在厂家的面子上才这么说的，至少它是我试驾过同价位中舒适性数一数二的车型。很多人会拿它同奔驰全新一代B级去比较，那么我很肯定地说，它的舒适性在静态感受上已经胜出，更不用说动态了。

● 试驾结语：

作为品牌的首款车型，比亚迪与戴姆勒用了四年的时间去调教，但我们试驾的这款仅仅为厂家的试装车。受到品控以及多方面因素的影响，在我们认为它达到90分的水准时，戴姆勒依然坚持把产品做到100分后再交给用户。

● 技术解析（吴颖点评）

腾势BMS设计标准在自主内更高

电动车最大的难点之一并不是在于电池组的整合功率，而是电池管理系统，也就是我们俗称的BMS（BATTERY MANAGEMENT SYSTEM）。它彷如是手机上的中央处理器，集成处理的功能相当丰富。王传福曾经在访问中谈到，腾势所采用的BMS是比亚迪技术最先进的系统，其集成能量控制、能量显示、热和电安全管理等等的技术，这个BMS完全按照腾势标准（比亚迪与戴姆勒达成的基于欧盟标准升级的自行标准）去设计。

什么是BMS？

BMS 又名电池管理系统，作用于对电池模块的技术管理。BMS 共有8个主要模块：1、电池电压、电流信号、电池包温度的检测；2、继电器模块，电源通断控制，并切断电池确保动力电压安全；3、电池剩余容量计算模块，这是BMS中最核心、最难的部分。主要管理电池的充放电状态，根据电流、电压曲线以及电池特性等，计算出电池是否已经充满或剩余容量；4、平衡模块，由于每一组电池的自身质量不同，平衡模块在这里控制每组电池的均衡状态；5、功率限制，控制电池的输出功率；6、温度控制模块；7、充电控制模块；8、故障诊断模块。

谈到自主BMS，不得不提的是目前国内共有26家BMS自主生产企业。国内针对BMS的行业技术标准还是一个很模糊的概念，很多厂商均各自为政。换言之，王传福所说的“腾势标准”比国内行业标准要高不止一个档次。在电动车的部件成本结构分布上，电池或储电设备占了47%，电机与电控设备占了24%，整车外壳以及其组件占了18%，其它占了11%，而BMS系统在整套部件成本上占了超过5%。与此同时，BMS系统也是各路厂家最核心竞争价值，几乎所有的知名厂商都有自己的一套BMS系统。

电池技术解析

（截图源自“果壳网”）

从上图可以看到，目前主流的锂电池共分为：1、LMO锰酸锂电池；2、LCO钴酸锂；3、LFP磷酸铁锂电池；4、NCA三元锂电池。那么磷酸铁锂电池的优势在哪里？稳定。可以说，磷酸铁锂电池是目前最安全的锂电池，它具备很高强度的抗“劳损”、兼容更宽频的输入电流以及最好的抗爆能力。

前面我们提及到，电池与BMS是电动车中的核心。好比说电池就是老公，而BMS则是老婆，一对完美夫妻不仅有老公疼老婆，还要老婆在背后支持着老公。

不管未来电池革命将会如何，腾势与“磷酸铁锂电池”已经结下不解之缘，这就是一种情怀。把最基础的东西做到极致，在到达极致的时候回到原点再出发。

最大335km续航里程

从两天的城市路测来看（标准形式模式），官方标称的300km最大续航里程是可以达到的。值得一提的是，仪表板左下方的里程数是瞬时更新，系统根据驾驶者驾驶习惯更新可用续航里程数。

两天的时间，除了在等候信号灯且第一位状态时会采用“SPORT”运动模式之外，其余时间均保持在“正常模式”下行驶。两个模式的最大差异是低扭的爆发时间点，运动模式固然在瞬间爆发点上来得更早，不过与正常模式相比，不在多次测试条件下是很难感受出来的。

再谈充电问题

订购了腾势的朋友不用太多担心充电难问题，目前比亚迪戴姆勒已经开始着手针对已订购腾势的客户开展“充电桩安装”项目。

以深圳地区为例，市场目前共有数个“商业充电桩”（超级充电柜），未来这部分充电桩升级后可支持腾势充电服务。其收费标准为：1、日间为1.8元/度电；2、夜间为0.3元/度电。

● 技术结语

腾势的电池技术依然是我们熟悉的比亚迪公司提供，在这里您会问，戴姆勒在这个环节中起到什么样的作用？答案是品控和造车工艺。可以肯定的是，腾势的制造标准以及出厂标准必然会比 比亚迪E6 等一众自主品牌的电动车要高。至于怎么看腾势与海外大型车企的电动车作比较？

电动车与汽油车不同，发动机的结构从设计初期就锁定功率，并不存在加个涡轮就能提升动力，换言之电动机并不是考量电动车好坏的标准。电动车的核心关键除了BMS，还有与“汽油”同等作用的“电池”。这方面比亚迪已经拥有了世界领先的磷酸铁锂电池制造技术，通过7年时间的“临床试验”，磷酸铁锂电池在各个方面都有了飞跃式的提升。但相对遗憾的是……重量。例如腾势 47.5kw/h 容量电池（最大续航里程≥300km）重达550kg，再加上外部托架 95kg 的重量，电池组达到了645kg ！而8,000多颗松下NCR 18650 3,100mah电池组合成具备500km续航能力的特斯拉Model S，其电池组重量为800多kg。电池组重量是磷酸铁锂电池致命弊端？

不是。电池只是纯电动车的一个组成部分，整备质量更涉及到其它的零部件。比亚迪在电池配套上拥有先进的高集成度磷酸锂铁电池解决方案，换言之，在其它部件的上，别人需要用2-3套解决方案，比亚迪用一套即可。这样的好处是大大减少了内部组件的数量，同时降低整备质量。这样一辆，两者相权衡的结果是，比亚迪与同等采用锂电池的纯电动车的整备质量几乎一致。