清明为EVO祭祖 Lancer Evolution家族史

● Lancer Evolution IV（1996-1998）

之前提到的，Lancer车型在此前完成了换代，因此Lancer Evolution IV获得全新的Lancer车型也是顺理成章的事情了。细心的你应该注意到了，这代Evolution车型持续生产了3年多，是之前每代时间的两倍左右，而销量也是足够霸道，仅1996当年就卖出了多达7000辆。

只不过，在WRC辉煌战绩的映辉下，日本新车市场的成功显得有点微不足道——1996年，车手总冠军；1997年，车手总冠军；1998年，车手总冠军；1999年，车手总冠军。你没看错，芬兰传奇车手汤米·马基宁（Tommi Antero Mäkinen）驾驭下的Evolution，蝉联四届WRC车手总冠军，且在1998年获得了车队总冠军。

可以说，Lancer Evolution IV是家族里面最伟大的一款车型，没有之一。它将三菱打造Evolution的最初使命完成了，且毫无保留地、毫无遗憾地、丝毫没给对手留下任何余地的完成了。

大功臣4G63T留任至本朝，采用全新的单涡轮双涡管增压器、加大的中冷器、效率更高的进排气系统，使得红头机的动力继续压榨至206kW（280PS），峰值扭矩首次提升至330Nm。由于车架跟随Lancer换代车型进行了彻底改造，全车的极限操控能力得到质的飞跃，这同时也促成了WRC上由Lancer Evolution IV领衔主演的称霸历程。

● Lancer Evolution V（1998-1999）

上一代的完胜，意味着Lancer Evolution V也将会是几乎无敌于车坛的世代。由于日本政府在此期间颁发了马力限制令，也即是坊间说法中的“280匹君子协定”，因此这一代的Evolution并没有把最大输出马力继续增长下去。

如上一代文中所言，汤米·马基宁（Tommi Antero Mäkinen）驾驶的三菱赛车在WRC中四连冠，而1998-1999年度的战场正是Lancer Evolution V。新车前悬挂系统也首次采用了倒立支柱式悬挂，前轮的刹车卡钳也升级至Brembo对向4活塞卡钳。

与前作一致，市售版本依然分为街道版GSR和赛道版RS。其中GSR版换装了德国Recaro座椅；所有版本的车身空力套件都经过了改良，并装备了全新的铝制大型尾翼。

4G63T红头发动机在增大散热器和增大机油冷却器的帮助下，扭矩提升至373Nm，最大功率则依然封印在206kW（280PS），变速系统同样仅有5速手动可选。这一代Evolution的总销量是6000台，当然，它是不愁卖的。

● Lancer Evolution VI（1999-2001）

到了第六代，WRC冠军台就没三菱的身影了，不过还是在WRC赛会的新规程下对车子进行了修改，这也促成了Lancer Evolution VI的诞生。由于WRC规定赛车的空力套件外延部分必须在车身本体的长宽高范围之内，三菱在不影响其原有的冷却效能和空力性能前提下，对大包围进行了彻底的修改，特别是尾翼则采用了双层式的设计。

从这一代起，神车Evolution的影响力不再局限于日本本土，因为三菱开放了其在欧洲市场的出口计划，其中英国就是第一个受惠的国家。Lancer Evolution VI的动力数据与上一代保持一致，最大功率206kW（280PS），峰值扭矩373Nm，5速手动走起。

车辆动力升级的主要方向，从动力输出转移到耐久程度上来。重新调校的4G63T利用机油循环于各活塞顶部，来冷却活塞并提高引擎缸体承受爆震的极限，此方式使得机油温度大幅上升，气冷式的机油冷却器尺寸进一步加大；采用了从前保险杠进气口吸入冷空气、从侧面排出热气的设计，加上改良的冷却管路，增加散热液循环量，大大增进整个引擎的冷却效率。

由于汤米·马基宁（Tommi Antero Mäkinen）在WRC的杰出贡献，三菱特意打造了GSR  "Tommi Mäkinen" 限量版，这款车型也在坊间被称为“6.5代EVO”，一共7000台的产量没多久就被热情且不缺钱的车迷们抢购一空。

● Lancer Evolution VII（2001-2003）

得益于Lancer车系的换代，Lancer Evolution VII也获得了全新的机械设计和风格设计。新车的尺寸获得了一个较大的增幅，三维尺寸为4455/1770/1450mm（车长增100mm），轴距2625mm（轴距增115mm），整车显得不再短促，而车重也因此涨到1310-1400kg之间（约增45kg）。

Lancer Evolution VII的车体更在圆润，视觉威慑力反而没有前作来的彪悍，其尾翼由上一代的双层式设计，回归到经典的单层。这一代车型搭载了主动式电控中央差速器ACD(Active Center Differental)，以电子方式控制每个车轮的扭力分布，再搭配上原有的主动式偏向控制系统AYC(Active Yaw Control)，在路感的回馈以及弯道循迹性能的表现上有了大幅的提升。

在涡轮增压器、散热系统的改良，以及凸轮轴中空设计等零件轻量化改良之后，4G63T发动机的峰值扭矩提升至385Nm，最大功率在“君子协定”限制下依然为206kW（280PS）。

Evolution家族第一次引入了自动变速箱，三菱将这款自动挡车型与匹配5MT的GSR、RS区分开来，并赋予了一个GT-A的命名。除了换装5速自动变速箱外，新增的GT-A版本还装备了17英寸20辐式铝合金轮毂，发动机盖上的进气孔也取消了，整车的视角效果更佳“温顺体贴”。

● Lancer Evolution VIII（2003-2005）

这算是Evolution家族彻底走向市场化的一代，多达4个官方版本推出市场，其中包括基础的街道版GSR、赛道版RS，以及分别在其上换装6速手动变速箱的MR GSR、MR RS版本。MR在这里的意思是Mitsubishi Racing。

原有的GSR、RS版本依然维持以往的配置标准，而各自的MR版本的配置可谓更极端的运动化，配备了17英寸BBS轮毂、铝合金车顶，Bilstein避震器，以及新增的前桥限滑差速器，令其性能得到更好的发挥。

还是说到厌倦的那句话：依然是神机4G63T。由于日本依然未放宽马力限制，这一代的调校水平仍然为206kW（280PS）/385Nm。变速箱方面，GSR、RS版本搭载5速手动变速箱，改进的MR GSR、MR RS版本搭载6速手动变速箱。

Lancer Evolution VIII是第一台走近美国市场的三菱平民钢炮，而斯巴鲁翼豹WRX STI在美洲已恭候它多时。此外，在大洋那段的英国市场上，通过英国RalliArt出售的Lancer Evolution VIII有多达四个动力版本，分别为FQ300（309PS）、FQ320（325PS）、FQ340（345PS）、FQ400（411PS）。至于FQ在这里代表什么嘛，很多人认为就是Fucking Quick的意思。

● Lancer Evolution IX（2005-2007）

如果说上一代是向市场妥协的开端，那这一代的车型就是完全市场化的产品了。拉力赛是什么？对不起，早忘了。于是乎，三菱Lancer Evolution IX除了把四门紧凑马路杀手车做大做强外，还在此基础上开发了一款旅行版。

Lancer Evolution IX完全发挥了一台市售车型应有的本性（这是赞还是踩呀......），亚洲和欧洲大陆的版本分为GSR、MR GSR、RS、MR GSR、GT、MR Tuned by RalliArt，其中GT版本是在RS版本上加入了GSR的一些舒适性配置，而MR Tuned by RalliArt则是基于第六代GSR  "Tommi Mäkinen" 限量版车型打造（为何那么想不开地炒隔夜饭呢，亲~）。

在英国，根据功率调校的不同，分为FQ300、FQ320、FQ340、FQ360、MR FQ360一共五个版本。在美国，共有四个版本提供，分别为基础版Standard、特别版SE、赛道版RS、赛道增强版MR。

由于引入了三菱自主研发的可变气门正时机构MIVEC，陈旧的4G63T爆发出更强的性能——最大功率214kW（291PS），峰值扭矩392Nm。君子协定是什么？对不起，这个倒是忘不了......前面那个是出口版本的数据，而在日本销售的版本，最大功率依然要回到206kW（280PS）上面去。

● Lancer Evolution X（2007至今）

Lancer车系在2007年进行了换代，因此Lancer Evolution X也以最新世代的Lancer作为基底，重新打造。这是生产时间最长的一代Evolution，也是最离经叛道的一代Evolution。

换了车体后的Lancer Evolution X，轴距增长至2650mm（增15mm），三维尺寸均有小幅度增长，整车重量上升更是至1420-1600kg（根据版本不同）。可能由于东南三菱蓝瑟的产量过高，Evolution车迷的热情高涨（且改装能力较低），这一代的“假EVO”基本上满街都是，视觉疲劳+视觉污染严重，有点爱不起了。

更没节操的是，就连三菱也不打算把它当宝贝来宠了，Lancer Evolution X的市场分布已经覆盖了亚洲（日本、中国、菲律宾、马来西亚等）、北美（美国、加拿大等）、欧洲（英国为主）、澳洲（澳大利亚、新西兰）等，有些市场还供应着多达五六个版本，还有七八份选装包。如此一来，Evolution的魂已经消散了。

这还没完。由于换装了之前九代都未听闻过的全新4B11T铝合金缸体发动机（排量同样为2.0T），铝合金缸体的强度限制使得Lancer Evolution X的改装潜力大幅度滑坡。之前铸铁缸体的4G63T随便一改都是上千匹的，现在的话，只能谨慎+忧伤了。基础的市售版本，最大功率为217kW（295PS），峰值扭矩407Nm。传动方面方面，经典的5速手动得到保留，新增的6速双离合则是家族首例。

● 续集？

从第十代居然延续了7年还没换代的信息点可鉴，三菱已经没有兴奋点/必要性去捣弄第十一代车型了。就在Lancer Evolution X停产的发布会上，三菱全球产品经理Gayu Eusegi对媒体表示，X世代或许已是最后的一款Lancer Evolution了。

三菱正欲把几乎全部精力，投入到混合动力和纯电动车型的研发生产中去，而之前媒体猜测的柴油混合动力Lancer Evolution，似乎也无缘见到了，至少在近几年内不会。

从所向披靡，到败走麦城，被市场化浪潮的庸俗感染得不再“摄魂”的Evolution，已没了精锐枪骑兵的魂魄。独孤求败的硬实力已成往事，那Lancer Evolution也只能慢慢凋零，直至成为回忆。莫悲伤，试问哪个王朝，不是以金戈铁马的雄赳赳开头，以山河不再的文绉绉结尾。