广汽丰田凯美瑞混动版 丰田凯美瑞混合动力报价

第八代凯美瑞（查成交价|参配|优惠政策）作为一款全新的老牌中级轿车，一年前在北美发布，半年前在中国上市。直到现在，它一直保持着很高的人气。无论是各界的议论，还是高端车型在实际销量中的惊人占比，亦或是此次试驾的一波三折，都无不体现出这款换代车型的火爆程度。所以我们拿到这台试驾车后，就迫不及待地想要深入体验一下。

既然第八代凯美瑞是一款完全创新的换代车型，那么创新在哪里呢？有人说全新凯美瑞的外观变得更加运动了，这确实是我们看到这次试驾后的第一印象。当然，她不仅变得更加运动，而且更加年轻。 —— 尖头前脸，低视觉重心。这是一种我从未想过会在凯美瑞上看到的设计风格。无论是前脸还是尾部的设计都想表达一种“宽”的感觉。再加上流畅的线条设计，不得不说全新凯美瑞在照片上可能看起来不是很上镜，但是当你真正看到实车的时候，所体现出来的层次感和立体感着实让人惊喜。

视觉上的低重心也为全新一代凯美瑞的内饰带来了不小的变化。当车门打开并且驾驶员就座时，就会发生这种变化。

首先，座高真的很低，跟老凯美瑞没法比。在同级车型中，只有阿特兹（查成交价|参配|优惠政策）、十代雅阁（查成交价|参配|优惠政策）、新君威（查成交价|参配|优惠政策）等少数运动型中级车有这种低坐姿。当然，全新凯美瑞的低坐姿并不是简单的低，而是各个部件的设计，让驾乘者不会有低坐姿常有的压抑感。

开门角度大，进出便利性不错，但好像没有限位装置。一不留神，往往会被门夹住。

开重心低的车，司机们通常会觉得这种车总是有点宽，尤其是像凯美瑞这种车宽1.84米的中级车，确实有点宽。所以，这个时候，我们就需要依靠更好的视力来缓解这种不安的感觉。比如新款凯美瑞的A柱设计的非常细，这是良好视野的保证。同时，前门线条一开始略微弯曲，可别小看这个细节的设计手法。配合细长的A柱，叠加对视野的贡献，让车辆在狭窄区域转弯时，驾驶者有足够的信心。

新凯美瑞的视觉设计很有意思，上下A柱、前仪表盘与车门线缝隙的处理、雨刷的微小盲区等等。

但新一代凯美瑞并不是无所不能。例如，前仪表板的高度必须更高。驾驶座只能看到车头，这对车辆的精准操控还是有很大影响的。这种高高的仪表盘也让全新凯美瑞有了Y型中控设计的一席之地，形成了独特的内饰风格。不过，这种Y型的中控设计也有它的问题。最直观的就是屏幕尺寸太小，能实现的功能有限。它就像一个非常封闭的操作系统，但系统的层级和层次还是10年前的样子。还有一个问题就是最受不了的：倒车影像太模糊了，稍微远一点的东西根本看不清，而且屏幕小了。倒车影像的安全相关配置说明了一个道理，车企在这种地方真的不应该吝啬。

倒车影像非常模糊，看不清远处的情况。

虽然皮质摸起来感觉一般，但暂时还是用真线缝制，符合这个级别该有的档次感。

坐起来基本就是丰田的固有感觉。事实上，座椅的形状已经揭示了一些答案。质感确实比上一代的凯美瑞座椅硬了点，支撑性也强了一些，但包裹性还是属于中级车的平均水平，适合各种身材的驾驶者。

总的来说，全新凯美瑞整个设计氛围还是有一种“丰田”的感觉。总体印象没有惊喜。不多也不少。不愧是大厂设计生产的中级车。可以感受到丰田作为一线车厂的基本功，比如如何在低坐姿下拥有良好的视野，如何在外观上打造宽大的低重心车身。这些东西在设计上很讲究。

新凯美瑞后排坐起来没问题，坐垫的厚度和支撑度都不错，地板鼓包很大。这是压低整个车架甚至机舱的成本之一。

仅仅改变外观和内饰是不够的。要知道TNGA应该会给全新一代凯美瑞带来翻天覆地的变化。开完新凯美瑞后，确实有惊喜，但结合整体的驾驶表现，我更愿意将新凯美瑞的驾驶进化总结如下：

更具运动感和年轻化的中级家用轿车。

此次试驾的是新一代凯美瑞的混动版。搭载2.5升发动机，可输出178马力，电动机合力可输出218马力。显然大家都很好奇这套混动系统的性能。从实际输出来看，凯美瑞Hybrid在静止踩下油门踏板后，输出主要分为两个等级：

第一阶段是纯电动加速。此时燃油经济性最好，但起步加速能力一般，像开1.3升威驰（查成交价|参配|优惠政策）；另一个是发动机和电动机一起工作。此时动力系统的输出非常好，但代价是发动机启动后，油门踏板能直接感受到发动机舱传来的震动，发动机声音往往不是很悦耳。

2.5混合动力。 2.5L发动机可输出178马力和22牛米，电机可输出120马力和202牛米，合计总输出可达218马力。

但当转速升高时，发动机的振动和噪音并不明显。而如果车速在70km/h以下，电池组电量很多，动力总成会让电机工作以节省燃油。这时候，动力输出是没有问题的。踩下油门，感觉就像开着3.0L的凯美瑞。乘坐舒适性、动力和响应能力都做得很好。整个加速输出给人一种非常平顺的感觉，也是丰田的混动系统。

有点紧张。纯电模式巡航时，刚想稍微加速一下，但发动机立马就变得高亢起来，传递到发动机的声音会有些粗犷。好在丰田的THS-II混动系统有个特点就是发动机转速与车速高度相关，所以凯美瑞混动版在加速时不会像本田混动那样出现非线性违规。不过就凯美瑞Hybrid 2.5而言，声音处理得更细腻一些，感觉更“顶级动力配置”。 —— 要知道，这款顶级凯美瑞Hybrid的售价已经达到了27.98万。在其他动力性能方面，新凯美瑞作为“新时代丰田”的特征也得以展现-

首先，我要表扬一下新凯美瑞的转向性能。我觉得可以和阿特兹比。无论是指向性，跟踪，转向力度，还是反应，几乎无可挑剔，是一种运动化的感觉。行驶在平坦的路面上，手感比较灵敏，车辆稍微一摆，就会有反应，但不是那种“神经质”的灵敏，调节的恰到好处；转弯时车辆会立刻做出反应，但方向盘的摆动幅度不需要太大，扶正力度也适中。车辆能够保持稳定的姿态，以相当快的速度通过弯道。即使变道，车辆在摇摆时也绝不会拖泥带水。准确灵敏的转向可以让驾驶员充满自信。这种感觉在以前开凯美瑞的时候是不可想象的。而且这是只有重心更低的车身和低坐姿才能体现的效果，让新凯美瑞的过弯不再枯燥，而是一个有趣的过程。

然而在这个有趣的转弯背后，底盘和刹车并没有跟上转弯的节奏。

与老款相比，新款凯美瑞的底盘，尤其是后悬架有了很大的变化。具体来说就是由前后麦弗逊悬架改为前麦弗逊后E型多连杆悬架。后悬架的升级让凯美瑞车系不再以舒适性为重点，还能更多的谈驾驶质感——从驾驶的实际感受来看，新凯美瑞确实能做到这一点。具体来说，新凯美瑞的底盘反馈相比老款凯美瑞的变化有好有坏:首先，舒适性确实有所退步，但驾驶的整体感觉有明显的提升，在弯道中也能提供足够的支撑；同时，也有一些问题没有得到改善，比如道路噪声处理水平没有提高，过隔离带时，从底盘传到车厢的声音明显，给人“家用车底盘硬化”的印象。

这在刹车时尤为明显。在整个速度范围内，新凯美瑞的制动性能并不是很线性，在中高速时并不明显。反而有时候感觉制动力很足。问题主要集中在40/h以下的中低速工况，初始阶段踩下制动踏板时，制动力不是很强，但接近制动行程的30%时，制动力会突然增大，也会感觉到制动踏板的脚感。感觉一开始是动能回收在起作用，然后就轮到刹车系统起作用了。这和停职有什么关系？那是因为当制动力增大时，新凯美瑞会随之点头，尤其是从0到10km/h到0时。由于对刹车踏板的力度把握不好，车辆在刹车停止时会用力点头。好在车辆的坐姿很低，开车时没有不舒服的感觉。但这是治标不治本。这种非线性刹车也体现在刹车频繁松的怠速爬行路况上——踩下去肯定会是重刹车，没有第二种选择。

官方结论:

新一代凯美瑞当初给我印象最深的是，她是日系中级车三强中第一个强调年轻动感风格的——在此之前，凯美瑞是三强中最保守的。但当这种惊喜感过去后，客观感受这款车就会揭示:

变化带来的不仅是进化，还有成本。其实说白了，中级车并不是运动的首选。大部分品牌认为紧凑型车更适合运动，所以有高尔夫（查成交价|参配|优惠政策）GTi和福克斯（查成交价|参配|优惠政策）st，中级车的运动其实和“没有真正的苏格兰人”是一样的。大家都只是“运动”而已，没有一个真正打算搞跑车的。以前很多车型都在这方面认真尝试过，现在要么完蛋了，要么变得更保守了。阿特兹也取“运动”的称号，但应该叫“充满运动”更准确。新一代凯美瑞也是一样，在某些方面营造运动感，吸引我这样的年轻人。但其实仔细感受了一下，虽然很多地方很运动，但本质上她还是一辆很普通的中级车——相比老款凯美瑞，可能确实是翻天覆地，但相比同级别车型，新款凯美瑞还是有一些进化空。

文|坂本

图|坂本