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相信你身边就有这样一群奥迪车主。在他们买了S3和RS3等四驱车型后，他们总是会向周围的人吹嘘他们的quattro有多强大。过弯时稳如泰山，加速如箭！但是很多奥迪车主并不知道，有点尴尬的是“quattro”只是奥迪的一个商标。“quattro”并不是特指某种四驱，“quattro”的标志只能代表:这是一辆四驱奥迪！

至于那些诞生于MQB平台的奥迪四驱车型，不管是S3、RS3还是Q3，其实他们的四驱系统都不是奥迪引以为豪的Towson四驱，而是和大众途观、高尔夫（查成交价|参配|优惠政策）R、途安一样的4Motion！所以，为了避免被厂家不分青红皂白的宣传所蒙蔽，今天我们就来好好看看奥迪Quattro（查成交价|参配|优惠政策）！

对于绝大多数车迷，或者说一般人来说，quattro四驱的效果应该是上图这样的！不仅有出色的车辆操控性，还能爬山！其实这套夏普quattro系统奥迪从1987年就开始用了，它是基于美国杰泰克公司制造的陶森差速器。由于托森差速器的出色表现，奥迪Quattro在20世纪（查成交价|参配|优惠政策）80年代横扫了B组拉力赛。

然而，2001年，丰田收购了生产Toson差速器的杰泰克特。为了避免受到竞争对手丰田的限制，并长期向丰田集团支付专利费和零部件采购费，奥迪迅速开始研发自己的专利新quattro四驱系统。历经9年，奥迪终于在2010年向市场推出了整体效果类似于托森差速器的“冠齿轮四驱系统”，这也是中国消费者认知中传统意义上的quattro四驱系统。

奥迪自己研发的冠齿轮quattro与基于陶森差速器的quattro系统相比，整体四驱效果差别不大。它仍然通过纯机械的方式维持默认的前40:后60的动力分配，通过冠齿轮和电控的方式分配前后轴的动力。

比如当系统检测到前轮打滑时(上图右侧黄色齿轮)，前端的冠齿轮会加速转动(红框位置)，从而带动中间的行星齿轮(白框位置)。此时电子离合器会结合，车辆的动力会从前轴转移到已经打滑的车辆的后轮轴上，前轴与后轮轴的动力比最多可以达到15:85。当后轮轴打滑时，也能给前轮更多的动力，但前轮的最大功率比只能是输出端的70%，也就是前后70:30。

根据上述冠齿轮quattro系统的特点分析可以发现，中国消费者认可的quattro实际上是一种更倾向于后轮驱动的四驱系统，能够在车辆打滑时自动分配前轮和后轮轴动力。此外，使用冠齿轮的quattro四驱系统还可以在后轮轴上配备运动差速器套件，以便分配左右后轮的动力，创造更好的操控性。

既然我们已经知道了传统意义上的quattro是什么样子，那么我们今天要“揭示”的这些quattro(或4Motion)的性能和工作原理呢？它们诞生于MQB平台车型中。

大众和奥迪都没有在水平四驱选项上投入太多的“技能点”。正因如此，相比自主研发的冠齿轮四驱结构，大众和奥迪在水平平台上都直接采用了“氪”的方式，从Haldex购买了水平四驱系统。

既然买了现成的横置四驱系统，大众和奥迪自然不能过多介入开发设计。另外，水平四驱原本是应用在廉价的四驱平台上，所以Haldex在设计这套四驱系统的时候就控制了整套设备的成本。换句话说，相比奥迪自己研发的冠齿轮结构，Haldex的水平四驱系统要简单很多。

比如动力分配方面，为了换取更好的燃油经济性，采用了Haldex第五代quattro四驱系统，大部分情况下采用前100后0的动力分配。而且极限的力量分配只能是前后50:50。所以S3、RS3、TTS、TTRS、Q3上基于Haldex的quattro相比于冠齿轮四驱系统，在日常驾驶中会更偏向于前轮驱动的驾驶体验。换句话说，横版奥迪四驱车型不能算是真正的全时四驱。

除了动力分配的不同，Haldex和冠齿轮负责动力分配的介质也不同。其中，使用冠齿轮的四驱系统在更昂贵的电控机械的帮助下，通过多片离合器改变动力分配。在奥迪的水平四驱车上，Haldex的第五代产品通过电动油泵建立油压，推动多片离合器改变动力分配。相比机械，用油压来控制离合器显然要慢一些。

不过基于第五代Haldex打造的quattro也并非一无是处。相比一般水平四驱后轮打滑后才介入的滞后逻辑，第五代Haldex可以通过ESP、ABS、轮速传感器、油门踏板行程预锁，使车辆拥有更好的牵引性能。

目前广大车迷认可的quattro有两种，一种是上面介绍的冠齿轮quattro，一种是电机控制多片离合器的quattro ultra。虽然quattro ultra在很多奥迪车迷看来并不丢人，但与使用第五代Haldex的横版“quattro”相比，quattro ultra显然是更强大的那一款。

由于quattro ultra可以直接切断中央传动轴与后轮差速器的关系，所以这套四驱系统只适用于纵置发动机车型。实际上，在前轮驱动模式下，完全不需要驱动任何四驱部件，可以达到与一般前轮驱动几乎相同的传动效率，从而降低油耗。

然而，基于第五代Haldex的横向quattro却并非如此。由于第五代Haldex在前驱模式下无法与传动轴和中央差速器前端的离合器片断开，传动阻力会更大，最终导致传动效率降低。也就是说，在燃油经济性方面，横置的quattro比竖置的quattro ultra还要差。

动力分配方面，横版quattro和quattro ultra没有太大区别，因为两者都是多片离合器驱动，毫秒级响应。但由于两者都是采用多片离合器驱动，在长时间高强度的工况下离合器片会过热，导致车辆后轮的功率越来越小，从而失去了四驱的意义。

了解了奥迪横置quattro的真相后，我们不妨了解一下目前最强的quattro是什么。如果只论赛道性能，quattro和奥迪S5（查成交价|参配|优惠政策）一样，采用冠齿轮运动差速器(左右后轮扭矩矢量分配)，显然是quattro家族中最强的。但如果场景换成越野就不一样了。

对于以四驱系统著称的奥迪来说，在打造新能源汽车时，电动四驱系统的研发是必不可少的。所以在e-tron上，我们可以看到这款车的前后轴都装有电机，同时前后电机都可以在30ms内完成前后轴的动力分配，避免车轮打滑。再加上基于ESP的电子限滑差速器，不得不承认，在实际越野场景下，e-tron的理论越野性能应该是目前奥迪车中最强的。

虽然这篇文章揭露了奥迪横置quattro的秘密，但其实所有的汽车厂商都在做同样的事情，比如奔驰的4MATIC，宝马的xDrive，大众的4Motion。这些四驱名称只是商标，并不是具体的产品。甚至大众途锐（查成交价|参配|优惠政策）上的4Motion其实也是皇冠（查成交价|参配|优惠政策）齿轮的quattro。所以遇到在S3和RS3上吹嘘quattro有多无敌的人，就给它来个“大众4Motion”吧~