深评：另类纯电动 长续航增程车会火吗

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购置税优惠 经销商报价 车主点评(6条)

对于纯电动汽车来说，续航和成本问题一直是不可避免的。除了“死”电池容量外，车企在设计时还会考虑是否可以减少电池数量，从而满足续航里程要求，降低汽车的制造成本。插电式混合动力方案已经很常见了，但今天我们要讨论的是增加程序。这一技术路线在国家政策中被列为纯电动汽车投资项目，理论上比插电式混动车型更受政策鼓励。为什么过去看起来这么奇怪？作为补贴退出后的解决方案，未来的延伸节目产品会火吗？让我们一起讨论一下。

●什么是深度评论和提问？

《深度评论与问题》是为行业用户打造的第一个专栏，专门由汽车行业资深从业者撰写，专门分析/揭示行业重大事件。除了活泼的外表，我们想向你展示对事物的本质、因果和未来可能性的探索和思考。

本期行业评论员朱玉龙，在汽车电子和新能源汽车领域担任技术工程师多年。曾在上汽通用、LEAR、捷信动力等知名整车/零部件公司工作，对汽车技术的创新发展有着深刻的理解，充满探索热情。

1.扩展程序应该叫“混合动力”还是“电动”？

在中国新能源汽车技术分类中，增程式的地位多少有些跨界。从补贴分类来看，增程式和插电式混合动力属于同一标准，补贴金额远低于纯电动汽车。但国家发改委发布《汽车产业投资管理条例》，明确将“增程式电动汽车”列为纯电动汽车投资项目，而插电式混合动力汽车则属于燃油车的投资范围。

与纯电动汽车相比，增程的相似之处在于它是由电能驱动的。不同的是，纯电动汽车的所有电能都来自电池储备。当电池电量不足时，增程还可以通过发动机将燃油转化为电能，进而驱动车辆行驶。

与插电式混合动力相比，该发动机的使用范围更广。不同的是，增程式车的发动机实际承担的是发电机的任务，而插电式混合动力则集成了电动车和燃油车两个完整的动力系统。因为两种电池都不大，电池成本也没有纯电动车高，所以在补贴上增加程序和插电式混合动力是一个标准。但增程式的“电动血统”比插电式混动更纯粹，因此在新投资项目的管理上，仍给予相当于纯电动汽车的优惠。

《2021年新能源乘用车补贴标准》

增程车的优点是续航里程长。通过依靠内燃机发电，增程车可以实现与传统汽车相同的行驶里程。从结构上分析，与纯电动汽车相比，增程式仅多了一个发电模块，其结构比插电式混合动力汽车更简单。另外电池容量不多，成本相对较低。增程式车在纯电模式下省油，但在增程式模式下却不省油，尤其是在高速路况下，因为如果发动机在高速路况下直接驱动车轮，总能在最佳工作模式下工作，而增程式车有一个转换过程，消耗能量，导致油耗高。

第二，哪些公司在做扩展程序产品？

市场上的增程式车型远少于纯电动和插电式混合动力车型，代表产品有宝马i3（查成交价|参配|优惠政策）增程式版、别克VELITE 5（查成交价|参配|优惠政策）、雪佛兰沃兰达、凯迪拉克ELR（查成交价|参配|优惠政策）、菲斯克Karma、传祺GA5（查成交价|参配|优惠政策） EREV等。后三种产品产量很少，已经处于停产状态。

宝马i3增程版是这类技术中推广较好的产品。其实是i3纯电平台上增加的配置。搭载0.65L双缸发动机作为驾驶员，能够增加的里程相对有限。由于这种工作模式，整车噪音问题严重，所以扩展程序设计属于应急使用模式。

Volda曾经是美国新能源汽车的销量第一，2021年也是以进口的方式在中国市场销售。纯电动时代到来之前，沃兰达独有的Voltec动力驱动系统，实用性强，口碑反馈好。但严格来说，这个系统并不符合中国国家标准中对增程车的定义，即纯电模式下不能完成所有工况，当车速达到一定条件时，发动机也会直接参与驾驶。通用汽车一直将其作为“增程”车型进行推广。虽然技术定义上有差异，但沃兰达确实取得了不错的市场成绩。

另一款被称为增程式车型的日产Note（查成交价|参配|优惠政策） e-POWER，在日本销量也不错，上市后11个月销量突破10万辆，甚至在日本乘用车销量排行榜上拔得头筹，超过了曾经排名第一的丰田普锐斯（查成交价|参配|优惠政策）。日产Note e-POWER的热销也引发了行业对增加计划路线的期待。但实际上，这是一款采用增程技术的油电混合动力汽车，电池很小，只有1.5千瓦时，只能加油，不能外充，但燃料只是用来发电，转化为电能再驱动。

日产Note e-POWER的逆变器、电机等核心部件与风共享。在发展纯电动的核心战略下，日产采用E-Power技术是一个惊喜。串联混合动力配置的综合燃油效果和驾驶体验在日本市场取得了成功的销量。因此，日产也将这一技术扩展到Serena（查成交价|参配|优惠政策） e-POWER，并将在欧洲引入这一技术。

“国内外一些试驾车”

许多其他汽车公司也做了许多尝试。在早期，例如沃尔沃、奥迪和铃木，这种基于系列的试生产是在其车型平台上推出的。国内车企方面，BAIC新能源、华晨、江淮都有相关的R&D和原型车，但没有进一步引入市场。

新车厂商一般选择纯电动路线，而轿车、家用和正道车则采用增程路线。据悉，汽车和购房者选择增程式而非插电式混合动力的因素之一是，考虑到智能化，实现真正的智能化更有优势汽车的驱动方式主要是电机，因为智能汽车需要ECU完全接管车辆的动力系统，而汽车和购房者在选择纯电驱动时会有续航焦虑，所以现阶段选择增程式作为动力系统。

总的来说，从全球范围来看，增程式车型在市场中的占比仍然是少数，不同企业对技术路线的定义也是多元化的。根据车企公开的新能源产品计划，纯电动和插电式混合动力汽车将在未来几年占据主导地位。

3.“心烦”的问题是什么？

增程式车采用串联动力系统结构。在这种结构中，发动机和传动系统没有机械连接，发动机的输出可以与道路载荷分离，使发动机可以在高效区工作。为了满足城市和高速公路工况下的行驶需求，发动机的输出功率应满足特定工况下的平均功率需求。为了得到一台高效、低成本的专用于发电的发动机，需要大量的投资，而且产量有限。这种增程系统主要面临以下困难:

1.驱动系统对整车的动力需求来自电池系统和增程系统产生的动力。随着电池SOC的变化，增程式系统有着广泛的启动功率需求。

2.增程发电系统需要在发动机转速和发电方面找到一个高效的工作点，尤其是在机械连接完全拆除之后。

3.从效益来看，无论是动力总成还是后期的整车培训都需要相对较大的投入，但实际应用相对较少，短期内规模效应和可扩展性都不好。

一方面要加大续航里程，另一方面要达到更好的节油效果。事实上，增程式车需要考虑的事情一点都不简单。在供应商层面，一些外部工程咨询公司开发了增程发动机。这些增程式发动机的优化和发展，需要整车企业的支持和延续，才能有更好的未来。就系统本身而言，编程效率较低，整体性价比应该不会比插电式混合动力更好，因为插电式混合动力具有更大的灵活性和差异性，动力分流获得的效率往往在很多工作范围内更省油。当然也要看方案的后续发展和性价比的提升。

国内有专家认为纯电动汽车现状不尽如人意，建议重视拓展增程技术路线。然而，事实上，在中国挑战扩展程序技术并不难。这个系统脱离了原有发动机技术的支撑，相当于打开了一个小众市场，需要投入大量资源。短期内仍难以成为主流技术方向。但在终端的消费层面，关键在于企业能否拿出性价比高、市场认可度高的产品。

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