30年韶华依旧 讴歌传奇跑车NSX的故事

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在30年前的芝加哥车展上，讴歌展台上一辆代号为NS-X的跑车成为当年车展的焦点。让很多跑车厂商感到意外的是，就连本田工程师也没想到，这款车不仅成为了跑车界的标杆，而且它的设计理念还影响了很多著名的“年轻一代”。今天，这款被众多车迷津津乐道的里程碑式跑车，刚刚迎来了它的30岁生日。本期《冷史》中，我们在祝她生日快乐的同时，也回顾了一些关于NSX的有趣故事，通过新旧两代的对比，看看超级跑车这些年的演变趋势。

在建造NSX之前，工程师们原本计划建造一个智能？

1984年1月，在本田和光R&D中心，工程师们正在进行一项基础研究，探索除了FF车辆技术方案之外，是否还有其他可能。

当时研究的目的是开发一种新的传动结构，可以提供更灵活的车辆设计方案和更好的实用性。因此，研究团队重点研究了UMR的方案，即发动机布置在地板下，车身中部，由后轮驱动。这种布置可以显著提高车辆平台的研发效率，也可以提供更具运动感的驾驶乐趣。有趣的是，这个想法在14年后被梅赛德斯-奔驰付诸实践——搭载后置发动机布局的微型汽车smart fortwo（查成交价|参配|优惠政策）在1998年首次亮相。

1984年2月，工程师将这种结构安装在第一代City的车壳下。在测试过程中，整个团队发现这款工程原型车在操控性方面有着惊人的表现。但证明了在当时的技术条件下，这种结构并没有超越FF方案的优势。

然而，UMR技术方案的实验结果已经在工程师心中埋下了种子。时任本田车型操控性能专家的上原范表示，“制造跑车是每一位工程师的梦想。”于是，在上元凡的带领下，开发后置发动机跑车的项目被提上了日程。

固执的工程师

"带有本田标志的跑车应该具备哪些品质？"最终的问题已经被R&D团队讨论了无数次。最后，他们用了一张“银河图”:横坐标是车重与轴距之比，纵坐标是车重与动力之比，所有目标竞品的表现都在这张图上用点来描绘。从图中可以看出，大多数竞品车型的性能都集中在一个类似于Galaxy的阴影带中，而F1赛车则锚定在Galaxy图的左下角。本田在R&D的目标是，新车的性能超出“银河带”的范围，尽可能接近F1赛车。此外，R&D人员将他们的R&D模型命名为NS-X，这被称为新运动实验，意思是新运动实验。

但是为了达到设定的目标，在当时的常识下，往往意味着狭窄的乘坐空间空，牺牲了车辆的实用性，这是本田无法接受的。因此，本田工程师们绞尽脑汁，如何在保证车辆具有一流舒适性和实用性的同时，又能拥有媲美F1的性能。

于是，工程师们决定为新车型选择与新干线相似的铝合金材料，打造全球首款全铝整体车身。以前没有汽车制造商使用铝合金作为车身的主要材料。虽然世界上铝金属的储量比铁丰富，铝合金具有耐腐蚀、零污染、比重轻等优点，但并不是制造汽车车身的理想选择:铝合金材料在成型和焊接过程中很难达到钢的柔性。

当本田的工程师把图纸交给材料供应商投标时，供应商们都笑了:“你开什么玩笑，用铝合金做这么复杂的结构？”但是本田工程师看起来很虔诚，一动不动。“我们就是需要这样的设计。”的确，只有铝合金的使用才是NSX项目成功的关键，否则NSX将会落入人们居住的“银河”，整个项目将失去意义。有时候成功的秘诀是偏执。

然而，本田的坚持，或者说工程师的“诚意”，打动了供应商。最后双方开始合作，研究如何用铝合金做出如此奇特的设计。经过工厂的无数次试验和通宵讨论，项目的交付日期一再推迟，最终找到了有效的工艺:将铝合金加热到600℃，溶解后倒入模具中，然后在模具中挤压，类似于压力铸造。最终，这一工艺打造出了高强度、高刚性的蜂窝铝合金框架，整个白色车身的重量控制在200公斤，比钢制车身轻了140公斤。

塞纳的话把R&D队扔进了“绿色地狱”

在测试原型车时，开发团队最初在日本铃鹿赛道开始性能评估。1989年2月，NS-X概念车在芝加哥车展上发布时，刚刚在迈凯轮获得车手冠军的巴西人艾尔顿·塞纳受到本田的邀请，前往铃鹿赛道测试NS-X测试车。虽然当时车身刚度已经与法拉利、保时捷等竞品车型处于同一水平，但塞纳在测试后表示，“虽然不知道这款量产车是否合适，但我觉得开起来感觉有点松。”显然，当他提到车身的刚性时，空还有改进的余地。看似漫不经心的一句话，却被测试团队视为金科玉律。于是在那一年的4月，他们把项目组搬到了德国“绿色地狱”——纽伯格的贝林环形赛道，在恶劣的条件下，车辆的“内力”提升到了一个新的水平。

与如今很多厂商频繁使用的宣传噱头不同，新北赛道当时的人气并没有现在这么火爆。当时，R&D队直接驻扎在赛道旁边。经过8个月的不断测试和改进，最终的结果是车身的刚度进一步提高了50%。

芝加哥车展上的一集

在1989年的芝加哥车展上，一辆代号为NS-X的原型车出现在讴歌展台上——为了配合全新豪华品牌讴歌的营销，本田将讴歌的卡钳标识放在了这款北美跑车上。当时，本田总裁库米正打算在发布会前突然兴致勃勃地上车，并点燃了发动机。作为发动机专家，他马上发现这台发动机没有VTEC发动机的动声，于是开始质问旁边的工作人员:“NS-X为什么没有配备VTEC发动机？”当技术人员回答VTEC技术是为四缸发动机开发的时候，Kumi果断决定立即用VTEC技术开发V6发动机。

随后，一切都以难以想象的高效率向前推进:一台采用VTEC技术的3.0L V6发动机在不到一年的时间里研发出来，但由于新发动机气缸盖宽度的增加，工程师们加大了该车型的轴距和前后悬架，最终确定了生产车型的规格尺寸。

此外，生产车型最终名称的确定也是一个有趣的故事:如前所述，NS-X最初只是一个项目代码，但随着芝加哥车展曝光后越来越受欢迎，人们已经普遍接受了NS-X这个名字，最后本田干脆去掉了中间的连字符，将新车命名为NSX——直接——嗯，这种做法在本田可谓空，工程师氛围浓厚。

NSX传奇

工程师们最初将NSX的竞争车型命名为法拉利328，NSX的先进设计为其赢得了长达15年的生命周期。在过去的15年里，法拉利的竞技车型通过三代从328升级到360，但NSX依然是“一把珍贵的剑”:2021年，由日本车手黑泽明驾驶的NSX-R在新北赛道跑了7分56秒，这与当年法拉利360挑战赛stradable的成绩差不多——要知道法拉利的动力比是比NSX-高的。

此外，我们还得提到NSX和另一款传奇跑车——迈凯伦F1（查成交价|参配|优惠政策）之间的故事。当时的迈凯轮总工程师戈登·穆雷最初在设计F1时，以法拉利、保时捷和兰博基尼为蓝本。一次偶然的机会，他和塞纳一起参观迈凯轮F1车队发动机供应商本田的研究中心，试驾了NSX，然后法拉利、保时捷、兰博基尼的原厂车型就从他的脑海中消失了...最后，迈凯轮F1从NSX身上学到了很多灵感，包括超刚性碳纤维单体车身结构、丰富的配置列表以及出色的乘坐舒适性。

更多精彩视频，均在车载家庭视频频道。

2021年，北美车展上，传奇一代的接班人——新一代NSX正式亮相。经过26年的演变，两代NSX的表现可谓天壤之别——如果单从性能参数来看，一把像高尔夫（查成交价|参配|优惠政策）R这样的“钢枪”就能把第一代NSX虐得体无完肤。在一台3.5T双涡轮增压发动机和三台电机的联合输出下，新一代NSX可输出最大功率368kW，而0-100km/h的加速时间根据我们的实测仅为3.14s，并在2021年获得了Performance Car嘉年华（查成交价|参配|优惠政策）的冠军。尽管如此，新一代NSX依然继承了原一代NSX的诸多特点，诸多技术创新代表了未来超级跑车的进化趋势。

如今，高性能和舒适性之间的悖论正在逐渐消失:越来越多的超级跑车变得越来越平易近人——不仅更容易驾驶，而且显著改善了车辆配置和舒适性，所有这些都没有损失性能。人们只能感受到科技的进步真的是日新月异。

在动力系统方面，电气化是新NSX的显著特点:电机的实时响应特性和出色的全局高扭矩输出特性使其能够与内燃机很好地配合，使车辆更加敏捷。

为了让大家更直观地了解新一代NSX的性能，让我们回顾一下它在2021年性能车嘉年华上的亮点:

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全文摘要:

时光飞逝，现在世界的变化比我们想象的要快。很有可能有一天“汽车”这个词会从我们的生活中消失，取而代之的是“曲率飞船”、“任意门”或者其他什么。但说到过去200年最伟大的发明，汽车绝对是走在前列的——它给人们带来了自由运动的乐趣，改变了人们的生活方式。像NSX这样的超级跑车，作为汽车科技大厦的明珠，汽车工程师智慧的结晶，必将在汽车史上留下浓墨重彩的一笔，被后人津津乐道。