本田最后的倔强 聊聊我自己的思域Si

思域 参考价：12.99万起

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全方位小排量涡轮增压前夕，赶上最后一波自吸，顺势买了一辆思域（查成交价|参配|优惠政策）Si，被本田认为是国内性能最纯粹的车。没错，就是号称限量6800辆，但说到底，手动“思域”档位只有400多个。

●我是谁？

大家好，我是测评导购组的编辑王晓晨。因为我以前的贪婪，我变得越来越横。朋友们都同意我应该配一辆高大威猛的SUV才是正道，但我就是喜欢车，尤其是好玩的“小玩意”。

●选车体验

自从买车前定好了自己的范围和目标，可供选择的车型就不多了，整个购车体验相当顺畅。既然说到选车，我就说几句题外话。对于疫情后想买车的朋友，建议你根据预算给自己定一个范围。不止一个朋友曾经问我，你是汽车编辑，你推荐我，20万买什么车好？30万买什么车好？40万买什么车好？每个人的用车需求都不一样。有人追求性能，有人追求品牌，有人追求空空间。根据预算，买车的第一步是框定车型范围。

●谈论赛道

思域搭载了一台代号为K24Y6的2.4L自然吸气发动机。原厂最大功率207马力，最大扭矩235牛米。与如今的2.0L涡轮增压发动机相比，扭矩参数可以说是“可怜”。原来工厂的挡把冬天在冷夏烧头，用“兰指”是必不可少的操作。去年我在东京团建的时候，在董允的一家改装店里买了一个勺子头，几个月后就换回来了。为什么改回原厂？原因很简单，就两个字:手感。

在山区和赛道行驶的情况下，尽可能将发动机保持在高速范围内，这样发动机在转弯时可以提供更强的加速能力。与2.0L涡轮增压发动机不同的是，这款2.4L发动机可以随心所欲的后退，速度越高越强。油门踏板的反馈非常直接，细腻轻微的动作都会体现在身体姿态上。

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速度计的左侧有六个i-VTEC灯，每个灯似乎都给了你一记强心针。随着速度的增加，发动机的声音变得越来越大。毫无疑问，这款2.4L自然吸气发动机的动力点偏向中后期，整个加速过程是线性的。7500rpm的最高转速相比现在的各种涡轮发动机已经很高了，但是如果和本田本身相比，7500rpm的转速还是很低的，每次在赛道和山路上我都想再挤1000rpm。

手动变速箱的换挡行程和手感都无可挑剔，每次拉出来往前推，都是一种机械碰撞的享受。没有自动变速箱的“白痴”帮我处理挡位，也没有在车速红线前帮你升到一挡的尴尬。一切都是手足合作、油分合作的结果。6MT可以让发动机随时准备出发。

或许是为了照顾日常大部分情况，原来变速箱的齿有两个地方比我想象的不尽人意。第一点，性能就是需求。2-5档的传动比不是很密。赛道上每次升档后，速度下降很多，加速感觉有点不连贯。其次，6挡的传动比要更偏向经济巡航的档位。采用原厂设定的传动比，以120公里/小时的速度巡航，转速达到了3000转/分。这种调整完全不利于燃油经济性。

思域Si现在没有那些花哨的驾驶模式和经济模式？运动模式？舒适模式？我的右脚是驾驶模式选择键。ESC车身稳定程序只有两个开关，基本上我一上车就关了。

更换减震器意味着牺牲一定的舒适性来换取更好的运动表现。事实上，悬架的回弹速度比原厂更快，弯道中的侧向支撑更强。更换减震器后，后轮也针对跑尾进行了设置和调整，比原厂更灵活，在赛道上或者山上跑会更有乐趣。然而，这个TEIN产品毕竟是一个街头产品。如果你想要更极致的性能体验，未来继续升级是必然的。为了增强转向响应，提高车头的刚性，防止车身在转向时变形，我还安装了CUSCO的前顶杠。

无论是原厂还是今天的小改装状态，思在赛道和山路上都非常贴近地面，弯道处车尾也不会有多余的运动，底盘相当稳定。挑战你的驾驶技术？不存在！如果你想体验智能车尾，也许福克斯（查成交价|参配|优惠政策）ST是更好的选择。

思工厂的前桥标配单向机械限滑差速器。相比之下，机械锁死率不高，赛道和跑山的感觉也不是特别强烈，明显不如配备1.5 WAY摩擦片差速器的818 Fit赛车明显。但它结构更简单，使用寿命更长，行驶时没有恼人的噪音。差速器集成在变速箱内，维修时只需将手动变速箱的油换成润滑差速器即可，方便日常维护。

除了原厂轮胎，大部分时间都是换优客马浩的AD08R轮胎。不过最近也尝了点新鲜的，尝试了邓禄普的DIREZZA Z II STAR系列，尺寸改成了前235/40 R18和后225/40 R18的前宽和后宽。用了一段时间，觉得AD08R的握持性能还是比较好的，价格也比较实惠。下次换轮胎的时候，我可能会考虑换回优科马浩的AD08R，或者试试普利司通的RE-71R。

原厂刹车容易过热，脚感和制动力不好。为了安全，也为了应对赛道和山地跑，更换了四个对置活塞的AP 5000R制动卡钳，并相应升级了制动盘和刹车片，从根本上解决了脚软的问题。

●日常打开方便吗？

其实，每天开车的时候，我都会刻意掩饰内心躁动的VTEC。第一，马路不是赛道，赛车是极其不可取的，做人很重要。第二，高速发动机的魅力在于声音，但也有“副作用”，即燃油经济性不够理想。第三，太吵了，不能慌。走在赛道上、山路上或者偶尔走直线上，其实感觉挺好的，但是你已经“酷”到耳朵和小心脏都受不了了。

虽然是高速自然吸气发动机，但毕竟是Si，不会像本田之前的红头高速发动机那样严重两极分化。在日常使用中，低扭矩已经足够了，转速几乎不会超过3000转/分。由于蘑菇头的变化，发动机在4000-5000转时明显不同。听声音的时候，我总觉得我-VTEC已经开了，但其实仪表盘左侧的红灯还没亮。

原厂油门和刹车踏板的距离不是很好，所以我在踏板上也做了一点升级。换完之后，两个踏板的距离比较近，但是高度有点不合适。最后还是我自己改的。司的离合关节适中，力度不重，堵车也容易处理。目前还没有考虑竞争离合器。毕竟，它不是每天都偏离轨道。没必要自责。

原来的205mm轮胎宽度太窄了。冬天或者轮胎冷的时候，如果起步时油门稍微大一点，前轮就会打滑。50mm的厚度对搬运体验影响很大。即使使用米其林PS3系列轮胎，在山路和赛道上依然不够看，轮胎的抓地力远低于原装减震器的极限。

原厂的座椅基本没有包裹，大腿和靠背两侧都不能完全托住身体。无论是在赛道上还是跑山路，转弯时车身都有明显的位移，双腿膝盖外侧会因转弯而碰到驾驶员车门把手和右侧中控台。除了包裹性差，座椅的高度也是槽点之一。即使将座椅调整到最低，头顶津贴仍然被拉长，更不用说它仍然没有头盔。因此，升级主驾驶座也已经提上了我的日程。

●细节处理

思域思域国产版在出厂前翼子板上有“2.4 i-VTEC”标志。为了更真实，买了几天就捡了起来，然后在后门放了“i-VTEC DOHC”。其实只是看心情的一点修饰。

不知道从什么时候开始，日本厂商自信地以为已经了解了中国人的喜好，然后在中网、门把手、窗饰、车尾等处加入了被认为是“高端大气”的镀铬装饰。有没有类似“感冒了，让父母觉得你冷”这样的话？

车尾部分还是有点细微，我觉得R型的大扰流板看起来更有力量。我身边的其他骑手都换了FD2的扰流板，后备箱盖的螺丝孔位置和原来的不匹配，需要我们在安装的时候处理。

如果你花20万买一辆思域，你会得到一些好评，但你也需要一些勇气。为什么这么说？因为我真的经历了以下两个场景，在骑手眼里:“嘿，赚了，本田，2.4L+6速手动+限滑差速器，真值”。有一次，我在家洗车的时候，遇到一个不知情的大叔:“好家伙，车不错，多少钱？”“都20了。”"20?"爷爷用非常轻蔑的语气对我说:“嘿，你买的是雅阁（查成交价|参配|优惠政策）而不是它？呵呵！”但是，我呢，抱着尊老爱幼的心态，不愿意和他争论，就甩了他一句“你在乎什么？”

这个屏幕在冬天有点“精致”。在大多数情况下，酷车启动时，屏幕要么是死的，要么是黑的，这仍然是一个常见的问题，大多数骑手都有这种情况。如果你想再用一次，就在总线变热后重启。

全文摘要:

无论是同事还是骑手，日系性能车都是无法回避的话题。有些人认为他们可以复活，但这只是需要时间。但在我看来，日本制造商越来越重视利润的增加，而不是上个世纪（查成交价|参配|优惠政策）对性能的绝望痴迷。丰田86（查成交价|参配|优惠政策）/斯巴鲁BRZ（查成交价|参配|优惠政策）、马自达MX-5（查成交价|参配|优惠政策）、雷克萨斯RC F（查成交价|参配|优惠政策）、丰田SUPRA（查成交价|参配|优惠政策）、思域Type R、日产GT-R（查成交价|参配|优惠政策）、讴歌NSX等少之又少。另一方面，“对面”的德系，从Polo GTI、奥迪S1、高尔夫GTI、奥迪S3、AMG A 45，到奥迪RS 4/RS 5、奔驰C 63、宝马M3/M4甚至AMG GT系列和保时捷911系列，可以说是百花齐放。不管你有多少钱，你想买多久就买多久。但是，在日本品牌中，你能选择的产品极其有限。可以说，留给我们这一代的日系性能车真的不多了。

和梁琪收到的斯巴鲁BRZ相比，我的车改装的东西不多。在此之前，由于第十代思域的全面涡轮增压，思域Si的价格被炒得非常高。不到20万。更何况我看到一个卖家卖36万。大家都希望自己的车保值，我也不例外，但是这种炒作真的太过分了。最后，不管你玩的是什么车，什么车型，希望大家都能发挥自己的个性，玩得开心。“花会重开，没有人会再年轻”，趁着你还年轻，别玩了，还等什么？