智能出行优化解 测试MARVEL R 四驱 Pro版

在今年2月份，我作为第一批媒体提前静态体验了R汽车的首款中型纯电SUV，当时新车确实给我埋下了一颗“科技兑现想象”的种子。在一年当中最热的八月份，我在上海拿到了这台MARVEL R（查成交价|车型详解），并对其进行了详尽的数据测试，尝试从比较硬核的单一数据维度结合驾驶体验，来看看这台车的综合实力。

在聊到这次测试的工况前，先说一个小知识，MARVEL R的底盘调教是有“保时捷团队血统”的，并且在我趴地身子仔细端详底盘悬架时，我发现了大量的铝合金结构件。比如前后端配备铝合金防撞梁和吸能盒结构，降低了车身重量，在高速碰撞时将碰撞能量按规划路径分解，保证驾乘人员安全等等。这些都让我对这台车的驾控表现，提出了一个比较高的预设立场。

本次我测试的车辆为全系的顶配版本，也就是四驱 Pro版。动力储备方面，新车搭载69.9kWh电池组，NEDC综合续航里程为460km。它在前轴增加了一个电机，一共三电机，最大功率为222千瓦、最大扭矩为665牛·米，0-100km/h加速时间官方为4.8秒，性能非常强悍。

这台电车的不同驾驶模式调教区分度是很大的，ECO模式下电门踏板相对“慵懒”，体现在脚感上就是初段的旷量是比较大的，好在这段旷量依旧是有比较充分的阻尼。我认为这个模式仅仅是为了在需要极致能耗节约（比如快跑干电了要找充电桩）来使用；而普通模式我就能够感受到这台车的动力储备强劲了，特别是起步阶段衔接中低速的再提速，有一种3.0L自然吸气发动机起步的从容感。

而在运动模式下，不得不说这台四驱版本是非常炸裂的，同时它的百公里加速实测数据也给到了我惊喜，这点会在下文测试内容中提到。虽然本身整备质量大，但是依旧有着非常强劲的动力输出，中后段的持续性加速能力也十分强悍。

其实对于炸裂的动态输出我是有心理预期的，不过在悬架表现和轮间反馈上，这台车给到了我更大惊喜。首先硬结构方面并没有采用太复杂的空气悬架或者电磁过滤，不过反倒是特有的自重加上调教，在高速滤震方面表现的比较从容，当然在低速情况下的大震动过滤依旧还是有优化的地方。这些无可厚非，因为在中高速阶段的连续震动反馈，新车表现的是超出预期的，很棒！

在支撑反馈上我认为新车的前后质量转移没有侧向支撑来得得当，不过这个结论的得出条件是我在测试车辆零百加速和制动而出。四驱的特性让它侧向支撑以及悬架反馈足够稳态，我切换到后驱模式时新车的表现也不会过于激进。悬架的综合效益是相当高的，将地面和车辆的沟通反馈的很有高级感。

在转向手感上，我必须说一句我爱这个设定，首先我无法忍受以往电车那种虚位极大的转向，同时毫无区分度的驾驶模式和转向阻尼。MARVEL R非常高阶地做到了原始设定足够充沛且阻尼手感很高级，这样的设定让我更有信心驾控这台中型纯电SUV。而不同模式下的阻尼区分度大则可以提供给我不同车速的驾控反馈，这一点是相当不容易的。