开电动车漂移?!保时捷甩给我761匹问敢不敢

从2001年开始，保时捷就将冰雪试驾项目引入了中国，每年冬季在内蒙古牙克石郊区的云龙湖冰面上，使用旗下最新款的跑车产品让所有前来学习冰雪极限驾驶技术的大孩子们脸上自然带笑。

因为2020的黑天鹅事件，2021成为了保时捷中国的“凌驾冰雪”10周年。今年保时捷凌驾风雪的冰雪赛道上，多了两款重磅产品——保时捷Taycan（查成交价|车型详解）与保时捷911（992）。

在此，请允许笔者先用较长的篇幅先把Taycan聊透了（毕竟首次亮相凌驾风雪），后半段笔者再跟大家详细聊聊如何用911和718漂移。

这次保时捷官方提供了Taycan Turbo S版本作冰雪试驾之用，也即是560kW（761PS）/1050N·m/2.8秒的终极版本。

为了不把试驾文章写成玄学作品，笔者用稍微清晰一点的观点小结来呈现在雪地上飙大马力电动车有什么独特的乐趣：

1、众所周知，电动机的发力点很靠前，这就让Taycan非常容易就进入钟摆状态，而且还是摆不回来的那种……

控制四驱的Taycan Turbo S漂移反而比控制后驱的Carrera S更难一些，电门需要非常非常细腻才能做出一个动作，且因为车身钟摆幅度很大所以比较难做出连贯动作来。

控制Carrera S漂出一个漂亮动作需要学会等待时机进行大角度转向和小幅度加减速（后文会解读这里用到的漂移技术三板斧），而Taycan则是急性子，它的马力太大且响应太快，连招之前请把后来几步先想好，不然脑子运转速度会跟不上车子侧滑姿态改变的速度……

2、因为Taycan Turbo S拥有足足1050N·m峰值扭矩，响应速度还是零时延的，而凌驾风雪基础级课程用的是1.5mm钉胎，实际上很难抓住冰面/雪面，摩擦力严重不足，因此起漂非常容易，控制姿态非常难。

3、身为电动车，Taycan Turbo S依然有Sport Chrono组件，依然可以启动Sport Plus打鸡血模式。这是一把双刃剑，一方面能让你瞬间起漂，一方面大大增加了控制身姿的难度，如2所示。

4、不必猜疑，Taycan Turbo S的确很重，毕竟所有电动车都比同尺寸汽油车重，这还是身负93.4kWh巨型电池的版本。我们知道在漂移过程中，重心转移是一件非常微妙的事情，甚至说整个漂移进程的乐趣都是围绕如此巧妙利用重心转移去达到驾驶目的。

Taycan最重的部分，也即是动力电池，维持在两轴之间且有挖空设计（后文会详细讲解）。你可以把它当成一台718，然后加重，然后加四驱？不不不，它重心转移时的物理特性与传统的保时捷跑车系列并不甚相同，所以静止状态下的前后摩擦圆并不会有太大差距，动起来之后也非常好控制，前提是你要温柔，非常温柔、细致、体贴、和煦、绅士、斯文、优雅地对待电门。

编不下去了。反正就是急性子开Taycan只会调头乱转。

5、只要你足够冷静（零下三十度都不冷静我也没话可说而来），其实可以控制好这台马力猛兽的。

因为有PTM保时捷牵引力控制管理系统的加持，这台Taycan Turbo S会在日常驾驶中显示后驱特性，进弯时多给后轮牵引力制造转向过度让你轻松起漂，反打方向补油门（补电门）之后会给前轮更多牵引力，让它像前驱车出弯一样好控制。

这是Taycan好开的重点。

6、Taycan可谓保时捷底盘技术的象牙塔，集中了保时捷引以为豪的一系列黑科技，其中就以三腔室空气悬挂与48V电动防倾杆最为硬核。空气悬挂可在时速90-180km/h时将底盘降低10mm，在时速180km/h以上将底盘降低22mm，使得整个底盘结构更加紧凑和符合空气动力学，以获得更快更稳健的加速。

在并不甚平整的冰面雪地上高速冲刺，空气悬挂对各种细碎振动的过滤是称职的，车内不会被强度过大的路面信息干扰到心烦气躁。

7、48V电控防倾杆也是保时捷的经典底盘配置，在保时捷911和Panamera之上均有配备，它可以通过电控电机主动向防倾杆施加正/反扭矩，加强或减少防倾杆的拉力，使得运动性和舒适性之间的宽容度变得更高。

即使进入钟摆状态，Taycan也不会让侧倾过大，再配合铝钢混合的车身结构形成的超强车身刚性，驾驶者跟冰面雪地较劲时依然很有信心，电控的底盘配置和牵引力管理一直帮你调节着姿态，你不是一个人在战斗。

8、极寒环境有严重影响到Taycan Turbo S的性能输出吗？这个问题笔者在后文详细回答，简答的话就是：极寒对任何电动车都有影响，但三电技术领先的品牌会将这个影响降到很低，让车主一年四季都能出门撒野。

9、最后一个小点：笔者想不到761PS在冰面上也是可以被控制的，但更想不到的是，Taycan极限过弯的姿态与911/718完全不同，大家可以点击视频看看，Taycan可以超长时间将车身对着弯心并依靠含着的电门侧滑。

像螃蟹一样横着走……

某天晚上下班的时候，我太太问我：“保时捷的品牌精神是什么？为何你总是写它不可替代。”

我没细想就直接回答——传承。

我们为什么喜欢保时捷？多数人会认为这个品牌高于BBA，有面子，而且车好开，有乐趣。

而在笔者看来，保时捷的品牌灵魂在于对品牌优秀文化的积累、传承、再创新。费迪南德·保时捷（Ferdinand Porsche）设计第一代甲壳虫的时候就奠定后置后驱的物理基础，保时捷博士的大孙子费迪南德·亚历山大·保时捷（Ferdinand Alexander Porsche）和外孙费迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch）分别主导设计了保时捷911及其赛车版本保时捷904。

每一代911都讲求“飞线”设计的传承和机械结构的传承，无论开发什么车身结构（硬顶、敞篷、Targa、Speedster、赛车版等），无论换装什么动力（水冷化、涡轮化、四驱化、自动挡等），无论增加什么技术（保时捷智慧互联、四轮转向、陶瓷制动等），我们依然能一眼看出这是一台保时捷，只不过越新的越容易操控、跑得越快罢了。

如果往下探索的话，我们会发现更多细节，比如笔者之前写过几次的保时捷911 Targa车型，其命名来源于一项名为“Targa Florio”的西西里拉力赛事，在整个50-70年代，打着Porsche车标的Targa Florio赛车基本上都是“走自己的路，让别的车无路可走”，成为Targa Florio赛事的历史累计冠军榜单最大赢家。

距离911首创仅仅1年，911 Targa（901）就出现了。这是一项妥妥的安全配置，因为当时没有弹出式防翻滚架的技术，只有这种环抱式的巨型B柱设计才能满足美国汽车准入法规。有趣的是，这项B柱安全保护技术在“Targa”之名被确认后，保时捷内部工作人员才发现Targa一词在意大利语中表示“盾牌”和“防护”，与Targa机械结构的初衷不谋而合。

这个词汇一直沿用到今天，而不像多数车企那样，每一代都起一个新名字，羞于与前作产生任何联想。

为什么要在这里说传承呢？

Taycan的转向阻尼、底盘反馈、动力特性都很“保时捷”，上车之后很容易就能上手。

就像你最爱餐厅的主厨研发了新菜式，依然会是最合你胃口的那个口味风格。

详细聊Taycan，我们会发现Taycan家族比较庞大，笔者好不容易才做完这个完整表格：

可以看到，不带后缀的Base版本是后驱的，其他所有版本（4S、Turbo、Turbo S）都是四驱。

别去查参配表，你只要稍微脑补一下就知道即使是四驱版本，保时捷也会把大功率的那台驱动电机摆在后头。

特斯拉和宝马喜欢整交流异步电机，保时捷Taycan用的是永磁同步电机，具有高转速电机与生俱来的物理特性：

永磁同步电机的励磁磁场由永磁体提供，转子不需要励磁电流，所以同功率下的电机体积更小、重量更轻。

这个不想多解释了，在常温高附着力路面上，轻松塞下两台大功率驱动电机的Taycan Turbo可以跑出2.8秒破百的成绩，能耐一个数字说完。

而在冰面上，它能让你瞬间进入钟摆状态，开始漂移。

在冰雪路面上极限驾驶，动力延迟当然越低越好。永磁同步电机的转子与其附属零部件的体积小、重量轻，所以转动惯量很小。这跟搭载了小惯量涡轮的内燃机汽车一个道理，一脚踩下去立刻有反应。当然，驱动电机的响应速度会比内燃机快上一个量级，一般都能快10倍以上。

除了惯量小，永磁同步电机的转速还只决定于调制频率，不随负载波动/电压波动而变化，因此控制性很强，电控非常精准。据说职业赛车手能把每一脚油门踩出50种开度，那么开上Taycan之后，电门开度就更加细腻了。

此外，保时捷Taycan的电驱系统还有其独特的物理特性：

除此之外，保时捷使用的永磁同步电机使用了发夹式绕组，即使用发夹形状的铜丝插入定子以达到70%的高槽满率，相比起拉入式的45%槽满率有着显著的提升，同时也有更简单的绝缘处理让其更容易冷却，让相同体积内有着更多的铜线，以达到更加高的功率密度和效率。

保时捷Taycan后桥配备了一台两速变速箱，这在电动车领域为首创。

一挡拥有非常大的齿比，可为车辆提供极高的启动扭矩，二挡齿比较小，主要用于高速行驶，并且挡位选择的方式也与驾驶模式有关。

Range（续航模式）下，大部分行驶状态下变速箱为二挡，以获得更高的续航里程，在低速挪车以及倒车时使用一挡。

Normal（普通模式）下，变速箱优先选择二挡，在深踩动力踏板时变速箱将切换至一挡以获得最大扭矩。

Sport（运动模式）下，变速箱默认在车辆起步时为一挡，当驾驶者使用较为省点的驾驶风格时自动切换至二挡，而在较为运动、激烈的驾驶模式下向更高转速转移。

保时捷Taycan诚然不是一台以续航为卖点的纯电动车，而且保时捷车主也不会太过在意续航问题，但有没有是一回事，用不用得到是另一回事。

为此，保时捷设置了三种不同方式的动能回收方式供用户选择。

1、在踩下制动踏板后进行动能回收，仅松开动力踏板只进入滑行状态。

2、每次松开动力踏板时开启动能回收。

3、利用摄像头分析前后方路况，系统自动决定动能回收的开启时机。

适宜的动能回收强度，可以在冬季驾驶中为驾乘人员带来更加舒适的缓慢制动体验，还能多维持一点电量和对应的续航值。

关于电池的简史，大家可以简单看看这篇：

当然这不是重点，重点是冬季怎么用电池，所以我们有点看到这篇：

目前绝大多数新能源车都装备了锂离子电池包，而锂电池对温度非常敏感，又怕冷又怕热，跟你家的猫争当国家一级保护废物多年。

一般而言，锂离子电池的最佳工作温度在20℃左右，如果电芯温度因为外界降温而下降过多，电芯正极材料活性降低，电芯内部运动的锂离子数量下降，正负极材料中的带电离子扩散运动能力变差，电能传递速度降低，带电离子运动不顺畅，电池充放性能下降。

Taycan锂离子电池包的电芯源于LG化学，生产地在波兰，电池管理系统和成组成包的工序在保时捷祖文豪森总部的电池工厂进行（后文会讲到）。

再厉害的锂离子电池，都会受到高温低温的影响，这是跑不掉的。

Taycan的热管理系统是下图模样的，除了为车内乘员提供舒适的环境，还要为电机和变速器等做好散热，提供稳定高效的能源管理。

Taycan有三种温度阶梯的回路，分别是包含高压电池、转换器、升压器、充电器在内的高压组件的低温回路；为逆变器、电机和变速器等驱动模块散热的中温回路；800V高压加热器带动的主动加热回路则为空调等系统提供热能。

三种回路可以智能组合，例如在冬天为电池加热以保证工作温度，在夏天则为乘员和动力传动系降温，在中国标配的热泵还能利用动力传动系的多余热能为车内提供暖气。

如此一来，保时捷Taycan就可以进一步提升冬季用车时的能效，保证冬季续航不会被削减太多。

值得一提的是，如果你也试驾试乘过Taycan，你会发现它的坐姿跟911相差不是很大，开门弯腰是可以摁熄烟头的，这与绝大多数电动车都不同。

原因很简单，目前市面上销售的多数电动车都是“土法油改电”，就是把一台汽油车架高了塞一块规整的长方体大电池进去，乘坐空间被压缩得很惨，怎么坐都难受。（目前几乎所有滴滴都是用这种油改电恶心人的）

Taycan价格高，因而有成本做异形电池，请看下图里头那个地台上的“脚坑”，这里是不铺电池的，所以坐起来跟其他保时捷没太大区别（但不是完全没有区别，我说话得负责任）。

如果没有脚坑的话，车身高度将比现在高140mm。那我宁愿开Panamera 4S漂移去了。

除了脚坑，源自保时捷919 Hybrid混动赛车的800V电压系统（电压范围：610-835 V）也可以聊聊。想知道919传奇故事的请点开下图，笔者写了好久的一篇长文，感慨坏了：

800V电压系统可以更高速地“获得电能”与“释放电能”，原理跟“文章临近Deadline时工作压力大增所以写得特别快”差不多。

为什么保时捷如此纠结电压呢？

因为电动车堆太多电池的话会影响性能发挥，太笨重了，太不保时捷了。目前绝大多数电动车主的困扰并不是单次充电的续航不够长（实际上跟大马力汽油车差不多了），而是充电速度太慢了，是加油的10倍以上。

目前使用800V的电压系统，即使在国标DC GB插头将电流限制到250A，依然可以达到最高200kW的充电效率，未来甚至可以达到300-500kW，因此800V电压系统也是为未来更快的充电做好准备。

高配电池包（官方称“高性能蓄电池升级版”）的容量为93.4kWh，33个电池模组采用双层分布，每个模组由12个独立的电池单元组成（共396个）。标准电池包则少了5个模组，容量为79.2 kWh，电压范围降低至520-720 V，28个模块内的336个电池单元基于168s2p技术原理相互连接。

Taycan最大的贡献，是让“电动车”一词重新变回褒义词。

我之前写过一篇文章，在此必须再次发链接出来：

或许电驱动本是保时捷的“应许之地”吧，费迪南德·保时捷在1898年打造的第一台车（各位的大清那时还没亡呢），全称为“Egger-Lohner electric vehicle, C.2 Phaeton model”的作品，便是纯电动车。

这台四轮四座电动车的最大功率只有3.7kW（5PS），极速为33.8km/h，纯电续航“高达”78km，是2015款卡宴混动的2倍…… 保时捷很早就想到了用变速器来调节扭矩，然而保时捷设计的电动车变速器真的足够硬核工科风，居然有12个挡位，其中6个前进挡、2个倒档、4个制动挡。1899年，费迪南德·保时捷驾驶这台纯电车，赢得了柏林40km汽车赛。

如今，保时捷特意将这款铁质骨架、木头外壳打造的纯电动车（但也重达1350kg）放在了位于祖文豪森总部的保时捷博物馆入口之处（入馆的上行电梯末端），以宣示保时捷与电驱技术的渊源。

最有趣的是，笔者在2013年首次到达保时捷博物馆时，并未见此“创始神器”。因为这台保时捷纯电动车自1902年就消失在世界上，经历了两次世界大战，经历了欧洲的风云动荡，112年后的2014年才在一个奥地利的仓库中被发现。

提起这个，是因为笔者梦寐以求想要试驾的Taycan，再次紧握在我手掌心。2019年初，笔者去了一趟保时捷祖文豪森工厂进行参观。（由于厂区不允许拍摄，因为本环节的图片采用网络图片）

整个参观流程涵盖了水平对置引擎工厂、皮革线、高定线、总装线、CUP性能部门（就一个角落），官方讲解足足2个小时。参观者行走区域与工作区域之间没有隔断，人在讲解员视野内即可。

在这里，我获知了一个重要的信息点：目前正在为生产二代Macan而进行扩建的莱比锡工厂，其实更适合用于打造Taycan纯电动跑车。“保时捷-皮耶希家族”在莱比锡拥有11万平方米的土地，而保时捷却选择了占地0.66万平方米的祖文豪森，只为一个执念 —— 血统。

但因为Taycan不能与911/718共用工厂，因此必须在祖文豪森总部找一块空地重新建设电池工厂与电动车工厂。祖文豪森总部的可用面积太小了，所有车间都必须往高处建。

为了血统纯正，保时捷愿意付出如此高昂的基建成本，然而Taycan真的如保时捷所言那么先进吗？

不，它比笔者想象中还要先进，它完成了特斯拉一直未能完成的事业，包括（A）极致豪华的用料、（B）精良的整车内外做工、（C）回归驾驶乐趣的底盘操控、对得起车价的舒适性和静谧性，还完美保有了特斯拉能完成的那些项目，比如（D）不被电池抬得高高的腿部姿态、（E）让汽油车自觉无趣的加速能力、（F）堪称变态的充电速度。

当然，在“环保”话题上，Taycan与特斯拉系列车型有着一致的想法。比如在Taycan之上就有保时捷首次推出的Race-Tax可再生微纤维环保材料，车顶内衬、方向盘、车门饰板、座椅覆盖面均可选装。由于连带Sport Chrono组件和黑色无真皮内饰选装，因此整套Race-Tax内饰全选下来至少要6.94万元人民币。

本段小结，我想不出更好的话，所以引用了宋枫桦同事那句被我点赞多次的话来解读：“保时捷Taycan Turbo S绝对是一台会进博物馆的车。” 

就像保时捷911一样，保时捷Taycan Turbo S拥有真正的保时捷血统和灵魂。如果你驾驶过保时捷其它车型，除了超豪华品牌带来的尊贵之外，印象最深刻的恐怕就是保时捷的操控了。能让电动车拥有如此纯粹的操控，是保时捷对业界的最大贡献。

保时捷凌驾风雪也在“传承”与“创新”中进化着。不变的是下面我们要提到的几项经典驾驶技能培训项目，变化的是每年保时捷都会带来最新的性能产品，让与会的大孩子们玩到最新款的保时捷快乐大玩具。

下面每个项目的第一张图，都是对应场地的航拍图。

绕桩不难，凡是做汽车评测的从业人员都有这项师傅教徒弟代代相传的传统技能。

不过漂移绕桩嘛……我承认漂移绕桩的速度并不快，实用性并不强，但观赏性很在线。

同样要关掉车身稳定系统（保时捷PSM）并选用最强动力模式（保时捷Sport Chrono的Sport Plus打鸡血模式），但漂移绕桩与普通绕桩（麋鹿测试）还是很有不同，驾驶者需要在Carrera S过弯时呼过多的油（且不能多得掉头）让笨重的RR屁股更主动地把车头推向出弯方向。

简单来说，漂移的最大用处就是让车头提前指向你苦苦追寻、但轮胎摩擦圆不允许你去的远方，这样子你就可以更早地打开油门。

虽然RR布局的Carrera S可以在油门辅助下给后轮提供更大的摩擦圆，但漂移绕桩一点都好做，油门深度和时机很难掌握，正打/反打方向盘的动作不能慢吞吞，这堂经典物理课难度不小，鲜有驾驶员完整做好整套答卷的。

钟摆是一个动作，我们可以把它看作定圆漂移的其中一部分，或者说减配版本吧。

实际上，像笔者这种初级的冰雪试驾选手是没办法用Carrera S完整做出一个定圆来的，除非你给我一台前驱小马力车，我能帮你绕到没油。

Carrera S比前驱小马力车难驯服多了，我只能做一下钟摆（第二天能漂半个圆），流程是入弯之后把车轮指向弯内，卡在2挡时速20km/h左右时，一脚大油门（不一定跺死）维持0.5-1.0秒，接着完全收油并反打方向。

大家看下图绿色Carrera的车轮，朝向弯外的，它正在享受定圆漂移乐趣。

上述步骤来一个就叫钟摆，一直维持画圆就是定圆漂移。钟摆动作是一种漂移过弯技巧，之后我们会用到。

练习这两种进阶驾驶小技巧的场地，与A差不多。最开心的事情是，终于开上中置引擎的718 Boxster了，重心容易控制很多。

斯堪的纳维亚过弯（Rallye Flick），也叫惯性漂移过弯，适用小于90°的急弯或者连续S弯。

车手需要收油入弯，重心前移让前轮摩擦圆增大/后轮摩擦圆减小，瞬间小角度朝弯外的转向让车身摇摆，继而方向改为入弯方向，利用车尾势能（抓地力不佳）摆动车身提前转到理想的出弯方向。

带刹入弯（Turn-in on brakes），入弯时轻轻踩刹车（10-20%行程）让前轮摩擦圆增大，方向盘迅速180°转向即可让后轮起漂，连续左右摆动的话则会产生惯性漂移，但也会损失过多速度，因此第二次急转向的时候切记放开刹车（笔者好几次做不成都是因为太迷恋10%制动踏板）。

以上两项可以连招，乐趣无穷。

蝴蝶练习圈，比两个定圆组成的8字圈要难玩很多。

这里需要用到钟摆、惯性漂移、带刹入弯这三板斧，其中在图上下位置可以用钟摆来起漂，接下来可以尝试用惯性漂移或者带刹入弯的方式征服接下来两次的重心转移。

因为重心转移得特别频繁，所以多数驾驶者都会陷入手忙脚乱的尴尬境地。

蝴蝶练习圈之后，就是弯道多样性增加的冰雪小赛道，上面学到的所有过弯技巧都会用到，至于在哪个弯用什么招数全看个人发挥。

因为漂移技术优先，笔者多数时候都在用瞬间大油门起漂，进而用断断续续的小油门来控制姿态进行漂移过弯，好处是一招用到老，坏处是不如三板斧混的效率高。

在上图这种发夹弯上用钟摆方式进行漂移过弯，跟小霸王一样其乐无穷。不过要练到稳定发挥也挺难的，笔者练习到在最后两圈才终于得到教练电台广播表扬。

本段小结：我们知道“外-内-外”走法在一般冰雪试驾中也是适用的，半个月前笔者就用某日系品牌前驱车走线得到教练的一个赞，问题在保时捷驾驶教练这里是不是用的，因为开保时捷玩冰雪赛道的唯一正确过弯方式是“漂移过弯”。

如果无法很好地控制你的保时捷跑车在转向不足和转向过度之间自信游走，那么你就还没领悟到为什么祖文豪森的那座老工厂是从德国南部辐射全球的快乐中心。

保时捷凌驾风雪与其他品牌冰雪试驾最不同的地方在于，多数汽车品牌的冰雪试驾更像是车与车排着队游车河，参加保时捷凌驾风雪则会很累，被教练一直逼着你挑战自己的极限，忘掉之前开过十几万公里的泊油路和夏季赛道，重温横着过弯的童年梦想。

前文笔者提到过，保时捷的品牌灵魂在于对品牌优秀文化的积累、传承、再创新。

这一点在今年11月底广州车展的一个保时捷高层专访中，笔者得到了更确切的回复。

受访领导是唐凤靓女士 Jojo Tang，保时捷中国传媒公关副总裁， Vice President Public Relations and Press。

笔者只截取其中与本节有关部分的一些小结：

1、 保时捷一直致力在中国推广汽车文化。早在2004年，当时中国市场赛事文化几乎是零，保时捷开始在华推广汽车比赛，比如亚洲保时捷卡雷拉杯，这让保时捷成为最早在华成立单一品牌汽车赛事的车企。

2、保时捷拥有一套非常完整的培养赛车手和赛车文化的金字塔体系，经过这些专业水准的培训之后，车手可以参加保时捷各个级别的赛事。

3、吴亦凡看重保时捷的赛车手培训，保时捷看中吴亦凡的赛车天赋，因此一拍即合展开合作。

4、中国是很年轻的赛车市场，保时捷希望让汽车文化出圈，明星车手是一个很好的文化传播桥梁。

5、无论是流量引入方式（明星）还是传播载体（线上渠道），保时捷都坚持了创新的传统。

关于保时捷赛车历史，需要更详细的文章来阐述，先欠大家几篇（真的要好几篇）。

这里只说说三项与中国读者/爱好者/消费者有关的保时捷品牌文化传播项目：

保时捷赛道体验的目的是持续不断增进保时捷用户的驾驶技能，让用户在更安全的前提下开得更快。课程氛围精准级（1天 上海保时捷体验中心）、高级（2天 珠赛/上赛）、大师级（2天 上赛）共计三个档次。

此外，保时捷还提供专门的漂移培训，让用户“用一天时间探索漂移的艺术”。

在全世界最美的路上，体验保时捷极致魅力。其中，2020年的保时捷旅行体验开始得比较晚，9月探秘西藏，10月彩云之南（云南），11月梦栖元江。

此外，保时捷旅行体验还包含海外文化之旅，带用户探访保时捷故乡德国（不仅有山路更有无限速公路），体验“生于赛道，驰于公路”的保时捷传统。

极为经典的保时捷冬季试驾体验课程，在内蒙古牙克石一处冰封的湖面上挑战自我极限，也即是本次活动的主题。

凌驾风雪基础级（2天）包含了冰上基础驾驶知识和冰雪路面驾驶体验，笔者体验的便是这个级别，使用1.5mm钉胎。基础级毕业之后，可以申请参加凌驾风雪高级（2天）课程，使用4.5mm钉胎，全程节奏会更快，难度更高，容错率更低，还能开得到Carrera GT3等高性能版本车型。

我们都知道，自动驾驶技术正在逐渐变为现实，但驾驶乐趣不应该因此被牺牲。

因为保时捷不产出大力的工具车型，它从品牌诞生的那一刻，就注定为了让驾驶者嘴角自然带笑而生。

未来，我们会在巡航通勤时开启自动驾驶功能，周末闲暇时便可上赛道跟朋友来几个计时圈。

哦不对，保时捷车主的时间不分周末不周末……

反正，保时捷运动跑车家族的优秀操控，就是为了让有钱人的快乐变得不枯燥。

本文结束。

文：太平洋汽车网 黄恒乐

图：保时捷中国 / 黄恒乐