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前两篇分别讲完自动驾驶三大派系中的特定场景式和变革式之后，现在来聊聊渐进式自动驾驶，以及这个派系里最具代表性的特斯拉。
所谓渐进式自动驾驶，顾名思义就是一步一个脚印，像打怪刷级一样，慢慢从低级自动驾驶迈向高级自动驾驶。传统汽车企业、新势力造车企业和汽车零部件巨头们，几乎都走这个路线。
该路线过去的普遍做法是随着量产车更新换代或者推陈出新，逐渐增加辅助驾驶或自动驾驶功能。但后来，行业中出现了特斯拉这样一个另类，它是先把车卖出去，再慢慢推送新功能。甚至它还把车子和自动驾驶系统分开卖，车子越来越便宜，自动驾驶系统越来越贵，似乎摆出一副将来要“买自动驾驶送车”的架势，完全改变了原有市场规则。
对于传统车企而言，特斯拉的颠覆性相比谷歌们有过之而无不及。那么，像特斯拉这样的另类究竟是汽车智能化发展进程中的必然产物，还是一个意外呢？
我个人认为是前者，就算不是特斯拉，相信也会有其他公司来做类似的事。
自动驾驶技术从L1级到L5级，对应着不同的辅助驾驶或自动驾驶功能。
早期的L1级自动驾驶，实现的是制动系统智能控制，其实也就是大家非常熟悉的AEB主动刹车功能。
AEB主动刹车诞生于1995年，由汽车零部件公司德尔福发起，当时德尔福还是通用旗下的子公司。这项技术起初基于雷达识别障碍物原理，后来根据需要，摄像头也成为了感知部件。
以现在的眼光来看，AEB主动刹车的工作原理非常简单。整套系统由感知、决策、执行三大部分组成，雷达与摄像头作为感知部件，负责时刻探测是否有碰撞前车或行人的风险；ECU电脑则分析是否需要发出提醒或采取制动措施；最终如果需要紧急制动的话，由执行机构来主动操作。而执行机构通常是ESP车身稳定系统，也有很少部分是线控制动系统或者独立的高压蓄能器控制器。
欧洲曾有机构发表研究报告表示，搭载AEB主动刹车系统的车辆可以减少27%的事故发生率，并能明显减轻事故伤亡，因此，这项功能在发达汽车市场中备受重视。
2019年2月12日，日本和欧盟(EU)等40个国家和地区就强制引入AEB主动刹车的规则草案达成协议，要求乘用车和轻型商用车厂商必须安装该项功能。至于咱们国内，虽然在乘用车领域普及率已经比较高，但目前还没有强制安装。
继AEB主动刹车之后，汽车工程师们紧接着又实现了车辆加/减速和转向系统的智能控制，于是从L1级自动驾驶升级到L2级自动驾驶。
该级别的典型辅助驾驶功能包括AEB主动刹车、ACC自适应巡航和LKA车道保持辅助，也有的车辆在这些基础上进一步实现了自动变道超车等功能，车企还为此提出了L2.5级自动驾驶的细分概念。
L2级自动驾驶在提升驾驶安全的同时，还有效减轻了驾驶员的负担，尤其是高速行驶。过去两三年里，L2级自动驾驶飞快普及着，如今在10万元左右的车型上都很常见，普通消费者也能够享受得到。
那么接下来，L3级自动驾驶又能带给用户什么样的体验呢？
首先需要明确一点，自动驾驶技术发展到L3级，依旧还没到达无人驾驶的阶段，它只是等同于目前最新的ADAS高级驾驶辅助系统。相比L2级自动驾驶而言，其对环境的感知能力有了质的飞跃，但自动操作能力算不上太大提升。
当然，这并不是看轻L3级自动驾驶的意思，环境感知和人工智能是无人驾驶的两个核心要素，二者可以说同等重要，做好环境感知就意味着离目标近了一大步。
ADAS高级驾驶辅助系统利用安装在车上的各式各样传感器收集数据，并结合地图数据进行系统计算，从而预先为驾驶者判断可能发生的危险，以及提供更多辅助驾驶功能，甚至在特定条件下，可以解放驾驶员双手（当然，法规是不允许这样宣传的）。
系统主要功能大概包括以下：OTA在线升级、在线导航、高精地图、车联网、TMC实时交通系统、ISA 电子警察系统、AEB主动刹车、ACC自适应巡航、FCA前碰撞预警、LKA车道保持辅助、LDW车道偏离预警、自动变道、APA自动泊车系统、夜视系统、IHBC自适应灯光控制、BSD盲区监测、DMS驾驶员疲劳探测、电动汽车报警系统、TSR交通标志识别系统等。
目前市场上，拥有一整套最新ADAS高级驾驶辅助系统的车型还很少，奥迪是第一个吃螃蟹的，2017年7月发布的全系一代奥迪A8便成为了全球首款L3级自动驾驶量产车。在速度60km/h以下以及车道线清晰的前提条件下，车辆可以全自动驾驶。
紧随其后，通用汽车2017年9月在北美市场推出了搭载Super Cruise（官方名称为“超级巡航系统”）的凯迪拉克CT6，这也是一套能够实现L3级自动驾驶的ADAS高级驾驶辅助系统。而它的前提条件是，必须在规定的高速公路上使用。
中国自主品牌方面，广汽新能源Aion LX、广汽新能源Aion V和长安UNI-T也达到了限制条件下的L3级自动驾驶。其中Aion LX的ADiGO自动驾驶系统3.0作为选装包出现，官方价格为3.98万元，该选装包包含高精雷达+Mobileye Q4摄像头的旗舰智驾硬件套装。
从行业成长周期判断，ADAS高级驾驶辅助系统产业正处于由导入期向成长期过度阶段。有业内资深人士判断，在未来3年左右，极有可能普及L3级自动驾驶。
值得一提的是，在L1级和L2级自动驾驶阶段，车企基本上是向博世、大陆、德尔福、Mobileye等供应商购买成套驾驶辅助方案即可，顶多自己团队再稍微优化一下。而到了L3级自动驾驶阶段，过去那套承包方式已经不足以解决车企的问题。
车辆上越来越的传感器
究其原因，是因为L3级自动驾驶的传感器成倍增加，信息量呈指数型增长，系统对算法迭代速度有了更高的要求，算法的优劣会带来实际体验上的巨大差距。不仅如此，车企更需要通过处理这些信息，来建立智能汽车时代与用户的紧密联系，从而利用数据获取高额利润。
特斯拉正是率先看到了这种趋势并付诸正确行动，如今才能身处风口正中间，并成为市值最高的车企。
特斯拉虽然走渐进式自动驾驶路线，但本质上它又与传统车企截然不同。它踏出了一条以前没有人走过的路——制造由软件定义和数据驱动的智能汽车。
说到这里，就不得不提及特斯拉CEO马斯克和他极力推崇的“第一性原理”。
马斯克认为，思考问题要从本质出发，而不是去和别人比较。如果你总是和别人比较的话，那么你只能产生细小的迭代发展；如果说一层一层地剥开事物的表象，看到里面的本质，然后再从本质一层一层往上推，最后也许就能产生颠覆性的创造力。
对于自动驾驶，他的思考逻辑是这样的：既然人类能够利用眼睛和大脑驾驶汽车，那么只要给汽车配置视觉设备和运算系统，汽车也能够实现自动驾驶。
于是，马斯克坚信想要加快自动驾驶技术研发，就必须走快速纠错、快速迭代的渐进式打法。哪怕在变革式自动驾驶公司投资最火热的那两年，他也无动于衷。
为了满足快速迭代需求，特斯拉的Autopoilt自动辅助驾驶系统（简称AP系统）在设计之初就采用了硬件先行、软件更新的原则，硬件通常两三年更新一次，软件更新频率则要高得多，快则一两个月，慢则数个月。
就拿现在的特斯拉Model 3（查成交价|车型详解）来说，这款车其实已经安装了支持L3级自动驾驶以上的硬件（官方称满足全自动驾驶，对此我们保留意见），但即便花6.4万元选装完全自动驾驶能力，其功能也并不是全部解锁的，需要随着算法优化进度，以OTA在线升级的方式一步步推送给用户们。
这种“软件定义汽车”的最大魅力或者最大意义在于，用户拥有的是一台越来越聪明的车子，相比绝大多数传统汽车随着时间推移不断丧失价值，二者形成了鲜明的对比。而这，也是特斯拉的颠覆性所在。
这家公司目前的商业逻辑就是一边牟足劲降低成本和售价，把车子打造成不赚钱的基建设施，一边让自动驾驶系统或者其他软件服务成为产生高额利润的动能。
换句话说，车子就是特斯拉商业模式的根，而软件与数据则是魂。
当下特斯拉对“根”的要求是野蛮生长，抢占更多销量份额，所以可以看到，他们并不急于提升车子的做工与品质，压低成本才是当务之急；但对于“魂”，他们丝毫不懈怠。
因为马斯克很清楚，“根”是可以被复制的，而“魂”则决定了未来成为行业寡头的潜力。就如同智能手机产业链里，主流手机品牌有多个，操作系统只有两个。
苹果靠IOS系统收“苹果税”已经赚得钵满盆满，谷歌也打算开始收“安卓税”，这种躺着的赚钱方式，任谁都会眼红不已。马斯克本人所惦记的，无非就是依托智能汽车，让公司将来也可以光明正大收“特斯拉税”。
特斯拉最大的底气来自于自家的Autopoilt自动辅助驾驶系统，这套系统不仅在目前的渐进式自动驾驶中处于领先水平，而且最为核心的芯片和算法完全独立自主。
系统所采用的FSD芯片除了常规CPU、GPU外，还包含两颗分别负责深度学习和预测的NPU，它们会通过收集用户行驶数据、学习用户行为而不断升级，让自动驾驶的可靠性潜移默化地提高。
如今在Autopoilt自动辅助驾驶系统的神经网络训练大闭环里，特斯拉工程师们使其很大程度上实现了自动化。
比如标记过程是经由多种传感器联合完成的，这样可以大幅度降低人工成本并且提升效率；算法更新过程则是通过标准的OTA流程完成，这可以不断将优化升级的智能特征部署到已经更换硬件的车上；更进一步，特斯拉还采用独一无二的“影子模式”，可以在自动驾驶系统关闭的情况下，捕捉大量人类司机的正确驾驶判断。
MIT研究人员对Autopilot 累计里程数据的跟踪和预测
目前全球70多万特斯拉车主每天为特斯拉提供超过2000万公里的里程数据，接下来，随着Model 3的持续热卖，数据累计必然更快、更多。这样一来有助于Autopoilt自动辅助驾驶系统的用户体验长时间领先下去，甚至有朝一日像苹果IOS系统那样无出其右。
毫无疑问，特斯拉已经在“阳光大道”上一路狂奔。而这种疯狂压低硬件价格，铁了心要靠自动驾驶以及其他软件赚钱的策略，对于传统车企来说是致命打击。
在汽车智能化这种必然的历史进程之中，传统车企被打击避免不了，绝大多数决策者都深知这一点。于是，许多传统车企以及新势力造车企业，都或多或少地效仿特斯拉，抓紧提升软件能力来武装自己。前者是为了保住行业地位，后者则是为了踏上行业动荡时期的混乱阶梯。
丰田作为传统车企的老大，在一定程度上是认可特斯拉这种自研并快速迭代的渐进式自动驾驶技术路线的。虽然曾经花5亿美元投资了Uber的变革式自动驾驶公司，但更大的寄望还是在于自研。
2018年3月，丰田便与电装、爱信共同出资28亿美元成立了TRI-AD，并请了前谷歌人工机器人业务总监詹姆斯·库夫纳出任CEO，目的就是研发全面集成的、高质量的自动化驾驶软件。
2018年6月，丰田宣布向东南亚最大的打车公司Grab投资10亿美金，获得大约10%的股份。丰田可以在Grab运营的汽车上安装数据收集设备，为自动驾驶算法研发积累数据。
2019年7月，丰田汽车与电装宣布将成立一家合资公司，主要任务是研发自动驾驶芯片和智能汽车所需要的传感器。
大众的转型意志更为强烈，他们认为尽管自动驾驶决出胜负还为时尚早，但必须将软件能力控制在自己手里。
2018年，赫伯特·迪斯上任集团CEO不久之后，监事会便同意在电动化、自动驾驶、出行服务和数字化领域投资440亿欧元（502亿美金）。
眼下，大众在自动驾驶领域也是“两条腿走路”。一边与福特结盟，掏出26亿美金投资后者旗下的变革式自动驾驶初创公司Argo.AI ，另一边又在内部分拆出一家名为Volkswagen Autonomy（缩写为 VWAT）的公司。
VWAT工作重点是自动驾驶系统工程化和产业化，要打造集团旗下所有品牌可以使用的标准自动驾驶，对标特斯拉Autopoilt自动辅助驾驶系统。
至于新势力造车企业们，那就更不用说了，特斯拉简直就是其前进的榜样。特斯拉的发展历程对他们来说，可借鉴程度显然更高。
从现实角度而言，渐进式自动驾驶是一条坚持理想、顺便赚钱、稳扎稳打的实用路线，只是过程中不得不时刻提防着来自汽车制造行业外的“野蛮人”的入侵。
哪怕强如特斯拉，也是有所顾虑。但相信只要L4级自动驾驶普及时间拖得足够久的话，笑到最后的可能就是坚守住“第一性原理”和渐进式自动驾驶的马斯克。
像丰田和大众这种财力雄厚的传统车企，之所以要自研渐进式自动驾驶和投资变革式自动驾驶同步进行，不外乎就是为了分散未来的风险。
对于实力欠缺的普通车企们，当下的最优解是先掌握算法优化和数据应用能力。在L2级自动驾驶时期，由于算法的不同，辅助驾驶系统之间的体验都已经有明显高低之分，接下来L3级自动驾驶和L4自动驾驶时期，这种差距只会更大。
就像同样搭载安卓系统的不同品牌智能手机一样，它们的操作体验存在着差异，当硬件水平趋同时，这些差异便起到至关重要的作用。（图/文/摄：太平洋汽车网 朱仕永）
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