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这是“无人驱”系列的第二篇。上一篇中，笔者将自动驾驶归为三大派系，分别是渐进式、变革式和特定场景式，并且对特定场景式自动驾驶的现实意义和商业价值进行了分析，判断无人驾驶矿山车、无人驾驶港口运输车等，将在不久之后正式商业化（点击前往）。而本篇，我们来聊聊最耗钱、耗人，最具挑战和争议，而且参与者之间火药味最浓的变革式自动驾驶。
所谓变革式自动驾驶，就是跳过了低级阶段，直接研发L4级自动驾驶。一旦成功落地，那就意味着迈入真正的无人驾驶时代，百年传统汽车行业将被颠覆。而作为最初一批颠覆者，定然也将受到新时代的嘉奖。
据统计，传统车企平均单车利润约为1400美元，每一辆车生命周期内大概可以跑15万英里，平均算下来，车企在车辆每英里行程中，大概只能赚到0.01美元。倘若，未来哪家企业能够利用自动驾驶技术，率先完成商业模式变革，从出行里程中赚到钱，那么估计每英里利润可能达到数倍。
对于科技巨头而言，这相当于获得一次商业版图的空前扩张；对于传统车企而言，则无需再劳心劳力于卖更多车给消费者，彻底从制造公司转型为更有“钱景”的出行科技公司。
同时，这也意味着，将来汽车行业不再需要这么多车企，有一部分没能转型的车企要么消失在历史之中，要么沦为科技巨头的附庸。
谷歌或许不是最早看到这种趋势的公司，但第一个付诸行动，早在2009年便花重金成立了自动驾驶研究部门。
回顾自动驾驶这十来年的发展历程，谷歌更是绕不开的绝对主线。提到百度，我们会议论起TA和谷歌之间关于“安卓模式”和“苹果模式”的较量；提到Argo AI、Aurora和Nuro，会联想到谷歌那段人才出走的伤心往事；提到Uber和Lyft，那就是一边吃着关于TA们和谷歌的瓜，一边惊叹于资本市场的波云诡谲。
谷歌在这个新兴领域拥有唯一超然地位，以至于曾经有人说过，自动驾驶公司只能分为两种，一种是谷歌，另一种是其他。
在我看来，这种观点显然把谷歌过度神化了。谷歌是汽车自动驾驶技术商业化的发起者不假；谷歌自动驾驶技术目前业界第一不假；谷歌曾经试图以一己之力对抗整个行业不假。但是需要注意的是，变革式自动驾驶商业化道路还很长，起了个大早的，未必真能第一个赶上早集。
非要给变革式自动驾驶公司细分一下的话，笔者个人倾向于按照战略目标来划分，具体有物联网生态型、传统车企守卫型、共享出租型和技术服务型四种。
所谓物联网，就是将各种信息传感设备与互联网结合起来而形成的一个巨大网络，能够实现在任何时间、任何地点，人、机、物之间的互联互通。这是上个世纪末比尔盖茨提出来的概念，但当时条件不允许，所以未能有所进展。
直到5G通讯技术与AI技术取得突破，这一概念终于有了实现的可能，于是成为当下最强风口之一。
研究L4级自动驾驶的公司有很多，为什么只有谷歌和百度能够算得上物联网生态型呢？答案其实很简单，要构建一个包含自动驾驶汽车在内的物联网生态系统，就必须拥有能够支撑起它的AI核心算法，现阶段大概只有谷歌和百度两家有这个能力，况且这两家本来也是奔着这个方向在大力研究。
谷歌的自动驾驶可以追溯到2009年1月17日，在这一天里，隶属于Google X实验室的Project Chauffeur项目正式成立，核心成员包括Sebastian Thrun、Anthony Levandowski、Chris Urmson等，他们都是DAPAR自动驾驶挑战赛的常客。
在进入谷歌的前两年，被业内公认为天才的Anthony Levandowski用业余时间创办了两个公司：510 System和 Anthony's Robots（后来都卖给了谷歌）。前者是谷歌高精地图项目的前身，而后者则专门研究自动驾驶算法及传感器方案等。正是基于这两家公司积累的技术，Anthony Levandowski在Project Chauffeur项目立项后几周内就组装出了几辆自动驾驶版的丰田普锐斯。
时间来到2013年，谷歌自动驾驶研究进展颇为顺利，已经初步实现了L3级自动驾驶，公司方面迫不及待地准备将其商业化。但是，工程师们在测试中发现，即便L3级自动驾驶成熟化，也很难避免“人的不靠谱”。
后来，艺高人胆大的谷歌索性调整了战略目标，一步到位做L4级自动驾驶，这在当时引起了强烈轰动。
2014年5月27日，谷歌推出了一款全新设计的，不带方向盘、刹车和油门踏板的L4级自动驾驶汽车——萤火虫，这款车由密歇根汽车制造商Roush Enterprises代工完成。
萤火虫的诞生，是谷歌自动驾驶的高光时刻，这一刻，也让传统车企开始有了危机感。谷歌不但搞自动驾驶技术，居然还要造车，这对于传统车企而言，简直是“野蛮人”入侵。明眼人都看得出，谷歌是想做未来汽车行业的“苹果”。
然而出乎所有人意料的是，萤火虫的诞生，竟然为谷歌自动驾驶一段悲情埋下了伏笔。对于吃瓜群众们来说，则是一段很有趣味的谈资。
2015年，由于萤火虫上路成功，谷歌老板一高兴就将45亿美元作为项目奖金发给员工。不曾想，一部分资深员工一夜之间富得流油之后，觉得没有给别人打工的必要了，于是要么拿着钱去潇洒余生，要么出去自己开自动驾驶初创公司。毫无疑问，谷歌元气大伤，还落得个铁憨憨的形象。
那一年，谷歌自动驾驶项目流失的顶级人才有：
天才工程师Anthony Levandowski，他后来创办了自动驾驶卡车公司Otto，并投奔了Uber；
长期担任项目负责人的Chris Urmson，他后来创办了自动驾驶公司Aurora；
硬件主管Bryan Salesky，他后来创办了自动驾驶公司Argo AI；
首席工程师Dave Ferguson和早期团队成员朱家俊，他们后来联合创办了自动驾驶公司Nuro。
除Otto之外，其他都是自动驾驶行业的明星公司，如今Argo AI更是和福特、大众绑在一条船上。
2016年底，谷歌将自动驾驶事业部变为一家新公司——Waymo，并成立母公司Alphabet，Waymo和新谷歌同属于Alphabet的子公司，地位拔高了不止一点半点。
Waymo成立后，想要成为“车界苹果”的这份野心更是昭然若揭，TA不仅做算法、高精地图这些软件，甚至还自己开发TPU自动驾驶芯片、高线束激光雷达等核心硬件。另外，Waymo多次透露，商业模式将包括提供出行服务、物流/自动驾驶卡车、城市公交及授权汽车制造商使用自己的自动驾驶系统等，几乎是要通吃的架势，所以一时间成为整个行业的“公敌”。
相比谷歌Waymo这副唯我独尊的行径，当时成立仅一年的百度自动驾驶果断选择反其道而行之，运用开放生态将朋友搞得多多的，敌人搞得少少的。
换个通俗易懂的说法，也就是百度Apollo立志成为未来的“车界安卓”。
百度Apollo的核心思路是通过开源和免费，让更多企业和开发者使用，以此获取大量数据的喂养，不断提升AI算法能力，然后吸引更多的人使用，占领更大的市场，如此反复循环。
至于赚钱，百度的想法是通过云计算、3D高精地图、智能语音、车载OS系统等服务来现实。只要有朝一日整个物联网生态成熟，那么不仅可以薄利多收，护城河还很难被打破。当然，这只是理想化的形态，百度Apollo还有很多道坎要过。
当下的百度Apollo，已经初步形成了一个强大且优势互补的朋友圈，里面包括一汽、东风、比亚迪等传统汽车企业，英伟达、英特尔、地平线等自动驾驶芯片供应商，博世、大陆等汽车零部件巨头，禾赛、速腾聚创等激光雷达供应商，神州租车、首汽约车等出行运营商，智行者、Momenta等自动驾驶初创公司……截至目前，预测总共约200家相关企业，大家各干自己最擅长的事，一派和气。
反观谷歌Waymo，一边受到百度联盟的虎视眈眈，另一边又受到传统汽车巨头们的挤兑。虽然独立后技术依旧领先，但商业模式建立方面很不如意。
2019年6月，谷歌Waymo终于做出了让步，跟雷诺-日产-三菱签署了合作协议，双方约定将在法国和日本开展出行运营服务。在这项合作中，雷诺-日产-三菱的角色是“出行服务运营商”，而谷歌Waymo 的角色则是“自动驾驶技术供应商”，双方成立合资公司，并分享出行运营的收入。
在此之前，谷歌Waymo 和FCA、捷豹路虎都有过合作，但合作协议中，后者仅仅提供车辆。
业内人士普遍认为，谷歌Waymo的这种让步，并不等于放弃“苹果”模式，改走“安卓”模式，而是在行业发展方向还不太明朗的情况下，让自己在短期内好过一些而已。
意味着，谷歌Waymo和百度Apollo之间，关于封闭和开放的生态路线之争并没有结束，甚至往后还会愈演愈烈。
谷歌这样企图颠覆百年汽车行业，而且不想给别人留口饭吃的狠角色，在传统车企们眼里，无疑是“野蛮人”。既然“野蛮人”要来了，家底深厚的传统车企们大老爷们总不能坐以待毙，自然得请个能打架的守卫来看住大门。
2016年3月，通用以10亿美元这等天价收购了当时只有几十名员工的自动驾驶初创公司Cruise，之后一年多里，又分两次投入10亿美元和13亿美元的研发经费。
2017年初，福特同样以10亿美金的价格收购了谷歌“叛徒”Argo AI。
2018年5月31日，Cruise收获来自软银的22.5亿美元融资，这是自动驾驶初创公司有史以来最大金额的一笔融资。
2018年10月3日，本田加入了通用-Cruise阵营，首期注资7.5 亿美元，并宣布还会在 2030 年之前，陆续为 Cruise 投入 20 亿美元。
2019年5月8日，Cruise以及母公司通用汽车对外宣布，完成了新一轮总计11.5亿美金，领投的是管理着1.08万亿美金资产的T. Rowe Price Associates, Inc.，老股东通用汽车、软银愿景基金和本田汽车跟投。至此，Cruise估值攀升到了190亿美金。
2020年6月10日，大众和福特在沃尔夫斯堡正式签署战略联盟协议，双方对等投资Argo AI，大众旗下的自动驾驶研发机构AID则成为Argo AI的欧洲分部，共同打造自动驾驶系统。
这些汽车巨头们之所以如此狂热，主要来自两方面的原因。
一方面是被谷歌Waymo气到了。早在2012年，谷歌自动驾驶部门的Anthony Levandowski和Chris Urmson便亲自去底特律找各家汽车制造商谈合作。据说，他俩异常膨胀地认为自己是在帮助通用、福特等触及未来出行，谁知，话不投机半句多，通用、福特等觉得被冒犯了，这两个自大狂放不出几个好屁，果断送客。
后来，谷歌自动驾驶部门又去找丰田、本田等其他巨头谈合作，同样被一口拒绝。因为在谷歌提出的合作方式中，车企只是扮演一个代工厂的角色，赚取微薄的加工费，至于汽车怎么设计，生产出来后怎么用，他们都无权过问。显而易见，这样的玩法车企既学不到技术，更拿不到用户数据，等同于羊入虎口，自己坑自己。
另一方面是通用收购Cruise之后，这家初创公司比较争气，仅用了不到三年时间，自动驾驶技术便大有长进，成为谷歌Waymo最不可忽视的劲敌。传统车企巨头们开始相信，只要肯砸钱，谁都能做自动驾驶系统，谷歌Waymo也没啥了不起。
当然，是不是真的没啥了不起，那就是后话了。
在L4级自动驾驶的商业化方面，Uber、Lyft、滴滴这些网约车软件公司有着与生俱来的优势，他们有庞大的用户基础，掌握着庞大的出行数据。
正因为如此，谷歌早就盯上了Uber，从2013年就对其进行战略投资，谷歌的如意算盘是，将来直接在Uber的网络上部署自家自动驾驶汽车，可以大大加快节奏。
不少车企巨头同样也是这么想的，丰田、通用、奔驰等纷纷对Uber进行战略投资。
可惜，Uber也是不是吃素的。早在2015年之前，Uber创始人Travis Kalanick就意识到，自动驾驶成本更低、效率也更高，未来的出行必然是自动驾驶的天下，Uber必须自己掌握自动驾驶技术。一旦对手率先推出效率更高、更廉价的自动驾驶网络系统，Uber就可能失去立足之地。
在谷歌眼里，Uber不过是自己物联网大生态中的一环，偏偏Uber不甘于当一枚谷歌的棋子，而是想自己当豪门。
后来Uber直接跟谷歌闹翻，哪怕吃官司赔钱也在所不惜。2015年2月，Uber正式宣布要进入L4级自动驾驶领域，还不停地从谷歌那里挖人。双方关系逐渐僵化，在Uber收购谷歌“叛徒”Anthony Levandowski创办的Otto之后，双方彻底决裂。后来，谷歌以Uber侵犯其专利权为由对簿公堂，取得胜诉。
而对于传统车企巨头们，Uber知道TA们想揩油，但好在不像谷歌那样想要先利用自己，再取代自己或吃掉自己，于是选择跟车企们互相利用。
2019年，Uber上市前夕，将旗下的自动驾驶部门ATG独立出来，首期就获得丰田、电装和软银10亿美金的注资。
在与Uber决裂后很难说谷歌对投资外部出行公司还有那般大的兴趣，但敌人的敌人就是朋友。很快谷歌就与Uber的对手Lyft走到了一起。
Lyft是一家体量远小于Uber的共享出行公司，但在树大招风的Uber经历一系列丑闻的间隙，Lyft成功上位抢占了不少市场。
Lyft深知自己的“弱小”，战略上玩的也是小国制衡的手段，利用自己不小的流量入口把巨头玩弄于鼓掌之间。
2016年1月，通用在Lyft的F轮融资中领投5亿美金取得10%的股份，随后开始在Lyft上布局自己的自动驾驶蓝图。通用的满腔热情换来的却是Lyft的冷淡应对，次年Lyft宣布与通用的老对手福特展开合作，通用愤而转向了Uber的阵营。
Lyft的好伙伴也远不止福特一家，同时还与nuTonomy、Drive.ai、捷豹路虎等公司在自动驾驶方面保持着合作。
2017年，Lyft成立了自己的自动驾驶部门，并在当年拿到了谷歌的巨额投资。凭借大量巨头的背书，Lyft自动驾驶项目的合作伙伴也越来越多，势头上大有赶超Uber的架势。
相比谷歌的财大气粗，新兴的出行公司体量要小得多，所以针对自动驾驶方面的投入目标也更加明确的指向了Robotaxi这一领域，与传统车企巨头的合作也更加顺畅。可以看到，不论Uber还是Lyft，背后都有不少传统汽车企业的介入。
与前文提到的“传统车企守卫型”不同，这些共享出行企业本身已经拥有了海量的流量入口，在与传统汽车巨头的合作中仍然保持了自己的独立性。当Robotaxi真正能够落地的时候，自身的流量入口将成为他们的优势，不至于被新进入者反噬。
同样的，除了以上两家海外巨头，包括国内的滴滴等其他共享出行企业也在积极部署自己的自动驾驶研发。滴滴在2016年合并了快的与Uber中国区业务后迅速成立了自己的自动驾驶部门，并在美国硅谷建立了研发基地。在滴滴背后，北汽、丰田等整车品牌都有参与融资。
值得注意的是，以上三种类型的自动驾驶企业都已经成为了各自行业内的翘楚，他们围绕自动驾驶的投入都与自身的业务优势绑定设计了明确的未来商业化愿景。但投身自动驾驶的远不止各行各业的巨头企业，更多的是在技术上有自身优势的初创团队。
与前文“传统车企守卫型”涉及的企业类似，能够在自动驾驶领域取得一定成就的初创团队都有着深厚的背景和强悍技术实力。但前文所述企业在获得传统车企的巨额融资后，已经将自身的利益与发展方向与背后的传统车企深度捆绑。
没有投身到传统行业巨头怀抱的自动驾驶企业专注在了自动驾驶技术突破本身，对于未来的商业模式仍在摸索当中。目前业界普遍看好的自动驾驶落地形式为Robotaxi，但初创公司想在Uber、Lyft、滴滴这样的巨头市场中突围也存在巨大风险。
不过只要技术在手，商业模式的困局还没有那么紧迫，未来不论是以技术提供商与行业巨头合作抑或直接加盟某一企业都不在话下，当然也不排除这些企业自身壮大形成自己的商业生态。总之在自动驾驶美好的前景下，有实力的自动驾驶初创公司一样得到了资本的垂青。
这些企业包括了谷歌“叛徒”们创办的Aurora、Nuro等，也包括国内的小马智行、文远知行、Momenta、智行者等。
谷歌天价奖金“送走”了一批人才，即是偶然也是必然，前景广阔而又路途茫茫的自动驾驶研发之路很容易打动这些身怀绝技的技术人才。百度没有憨憨的发下天价奖金，但百度自动驾驶团队的楼天城和彭军毅然选择了创业，成立了自己的自动驾驶公司小马智行。
楼天城在国内编程界有“楼教主”之称，被称为“中国大学生编程第一人”，获得的编程界国际奖项能单独列一页。2017年小马智行A轮融资获得了1.12 亿美元，几乎相当于一次中型规模的IPO。2018年2月，小马智行无人驾驶车队正式上路，并拿到了北京无人驾驶路测牌照。
2017年，文远知行在美国硅谷注册，前身为景驰科技JingChi.ai，同年将总部确定在中国广州。2018年，文远知行与广汽联合研发的自动驾驶测试车落地。2019年，文远知行拿下了广州政府颁发的24张自动驾驶测试牌照中的20张，随后与广州市白云出租汽车集团有限公司等联手在广州落地RoboTaxi试运营项目。还值得一提的是，文远知行获得过雷诺-日产-三菱联盟的投资。
创办于2016年的Momenta致力于打造自动驾驶大脑，核心技术包括基于深度学习的环境感知、高精度地图与定位、驾驶决策算法。不过与前述企业不同的是，Momenta同时还开发了可量产的Mpilot L2、L3级自动驾驶，寻求在L4级自动驾驶技术完善之前的产业化，力争“两条腿”走路。
相比特定场景式自动驾驶的紧迫，科技巨头引领的变革式自动驾驶更像是乌托邦式的美好愿景。未来自动驾驶将在我们的生活中扮演重要的角色是人人都认可的方向，但距离实现还有很长的路要走。可以看到变革式的主力仍然以财力雄厚的科技巨头为主，他们将L4级以上的自动驾驶融入到自己企业未来的商业生态中，作为技术型的战略储备。未来一旦落地，长期投入筑起的高墙将会是后来者难以跨越的壁垒。
当然，这其中也有很多并没有雄厚资本的初创公司，而他们创始团队拥有的技术实力已然形成了壁垒。而这样的技术壁垒，成为了资本追逐的焦点。
在这一集中，我们虽然看到了不少熟悉的传统汽车巨头的身影，但更多也限于资本层面的参与投资。作为当前出行市场的绝对控制者们，传统汽车品牌将更多精力花在了可以迅速落地的L2、L3级自动驾驶上，在积极积累自动驾驶经验的同时，也在改善自身产品的体验。围绕乘用车稳扎稳打，渐进式发展的传统车企未来能否打破先期入局的科技巨头在L4级以上自动驾驶方面筑起的高墙？同样难以预测。下一篇系列文章，我便会为大家介绍渐进式自动驾驶，敬请期待。（图/文 太平洋汽车网 朱仕永/郭睿）
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