ICT300智能横评第二季出炉 特斯拉强者恒强！

目前自动泊车功能普及率相当高了，是否真的能成为“全自动”？这个项目的测试我们分为三个小项目进行，分别是普通侧方位、障碍窄路侧方位以及垂直泊车。

主要考察车辆在泊车过程中对车位识别率、泊入速度以及泊车准确度等方面。需要说明的是，奥迪e-tron并未配备自动泊车功能，并不提供选装，这有点出乎我们意料了，所以这一环节就只剩三台车PK了。先上成绩单：

这一环节我们均使用2.4米标准车位，统一以5km/h左右时速进入。从统一起点开始计时，到完全停好，分别算出寻找车位与泊入车位的时间。

面对这种普通的侧方位停车，自然难不倒这三台车，特斯拉Model X、蔚来ES8、奔驰EQC在这一环节对于车位的识别和泊车的准确度都不错，最终都能顺利通过测试，表现意料之中。

从泊车用时来看，奔驰EQC无论是识别车时间还是泊入的速度都是最快的，当然其较小的车身尺寸占了不小优势。而车长都超过5米的Model X和ES8在用时都差不多，需要来回调整身位“挤”进去，所以用时相对较长一些。

接下来难度升级，我们设置了侧向障碍车，模拟现实狭窄停车场的车位，车道可供移动的车道宽度仅为3.5米，这对于今天的大块头来说压力并不小。

如我们所料，有着尺寸优势的奔驰EQC在这一环节也顺利完成了测试，识别车位和泊车准确度都没问题。特斯拉Model X 表现依然稳健，泊车用时与无障碍车的侧方位差不多。

而蔚来ES8试了多次出现检测不到车位的情况，彻底翻车，与第一季我们测试蔚来ES6的结果差不多。究其原因是，这样相对极限的环境已经低于蔚来ES8对于泊入空间的最低需求，因此系统无法识别出车位。

这一环节相比上面的侧方位场景就简单很多，特斯拉Model X和蔚来ES8都毫无意外地停进车位。值得一提的是，蔚来ES8对于垂直车位的识别比较高，而且能把空的车位都能识别出来，让我们主动选择，很直观。

不过泊车过程中偏谨慎，所以用时较长。相比来说，特斯拉Model X更像老手，泊车过程中可以不断持续微调方向，相比蔚来ES8那种到一个点后再调整方向效率更高，所以最终用时更短。

上一期横评在垂直车位入库环节就发生了有意思的事，这一次也不例外，主角是奔驰EQC。在泊车过程中，我们发现走线和其他车完全不一样，一开始以为系统错乱，后面发现它居然选择了车头进入车位！

难道它只会车头入库？于是我们进行了多次的测试发现：系统会根据车辆离车位的距离不同，提供“车头入库”或“倒车入库”的其一或两种可选，但在搜选车位的时候没有直观提示，对于用户而言操作逻辑是不够清晰的。另外，会偶尔出现车位识别不了的情况（测试过程中有三次没识别出车位），而且在泊车过程中对于刹车的控制显得有点生硬，并没有侧方位泊车来的那么的老练。没想到奔驰EQC在简单的科目里反而没考好。

看完自动泊车觉得不够过瘾？不能代表车辆应对突发状况的能力？那么接下来的项目测试绝对满足你的期待，对于四台车来说也是一场硬仗。我们在国家智能网联汽车中心的指导下，设置了若干个具有中国特色的超高难度测试场景。首先是固定假人障碍和隧道内固定靶车项目。实测表现如下：

为了区分常规测试，我们不仅使用了横截面积极小的小孩假人，并且还使用了超出大多数车型AEB紧急制动介入的50km/h测试速度。

第一位入场的是奥迪e-tron，我们开启完全辅助驾驶功能并保持50km/h的速度，在整个过程中，系统无预警也没有做出刹车的动作，最终直接撞向假人。我们猜测在这一场景下，50km/h的速度无法成功触发AEB工作。

蔚来ES8在接近假人过程中没有预减速，较近距离才发出预警并触发AEB紧急制动，虽然ES8奋力制动但是不足以完美避让，还是撞上了假人小孩。不过相比奥迪e-tron无减速直接撞上的情况，蔚来ES8已经起到一定缓解撞击伤害的作用。

在接近假人过程中，奔驰EQC相比蔚来ES8，系统预警和触发AEB紧急制动的时机要早一些，虽然紧急刹车很惊险，但能避让成功，表现值得点赞。

而特斯拉Model X表现依旧稳定，它在较远的距离就完成了可视化识别并且进行线性预减速，最终完美制动。但从实际表现来看，它的表现依然没有第一季Model 3的表现好，拟人化没那么高。

这四台车的表现差别还是挺明显的，不过特斯拉Model X的表现令人印象深刻，拟人化程度是四台车中最高的。究其原因，它是通过视觉及算法判定后就立即通过巡航来达到减速、制动的目标，避让感受最好，而非EQC那种在极限状况下的AEB紧急制动。

在生活中，还有一种情况也极为常见，那就是我们刚进入隧道时由于光比反差大，这时如果隧道内停有故障车，人的视觉往往是反应不过来的，后果将不堪设想。如果这时使用了自动驾驶辅助功能，这些传感器能帮助我们提前识别故障车主动刹车，从而规避这种突发状况吗？

所以就有了这一场景测试，我们模拟进入大光比反差且隔绝GPS信号的隧道，并遭遇固定障碍靶车。我们统一使用50km/h的速度并锁定在第二档跟车距离。值得一提的是，测试当天艳阳高照，隧道内与外面环境光比反差很大，很好地还原了这一实际场景。那这一次还会像上次那样，全部都通过吗？

特斯拉Model X和蔚来ES8都能够在较远的距离识别并进行预减速，整个制动过程都很线性拟人，完美避让。需要说明的是，由于道路限速，特斯拉开启AP后速度最高只能去到40km/h。

令人意想不到的是，奔驰EQC与奥迪e-tron在这一环节竟然都纷纷翻车了。在第一轮的测试中，奥迪e-tron全程无识别预警，没有采取任何制动直接撞向靶车。后续进行多次的测试，偶尔会出现成功避让的情况，但成功率不高。而奔驰EQC则在离靶车很近的时候才有预警，但已为时已晚，同样撞上靶车。

什么原因导致了e-tron与EQC在这一环节翻车了？难道是受隧道的明暗光线反差大的因素影响而导致两车都识别不到靶车？为了验证我们的想法，我们将靶车从隧道转移到光线良好的正常道路上再进行同样的测试。

结果和我们预想一样，两车都能够在较远的距离识别到靶车，并进行线性减速最终完成避让。这样看来，是隧道内光线反差大这种环境影响了两车对靶车的识别。在这种复杂路况的识别率方面，两传统豪华品牌双双都败给了新势力玩家！

同时也给到了我们一些警示：那就是我们使用自动驾驶辅助功能时，在面对复杂路况，尤其是光线反差较大的隧道环境，驾驶员还是要多留意，不能完全交给系统。

就这？当然不是。接下来测试项目的难度再次增加，假人和靶车都将动起来，还原现实生活中的各种突发情况，有些突发情况我们老司机都不一定能反应过来，那这些驾驶辅助功能可以吗？结果先奉上：

测试条件是，我们让假人以5km/h的速度移动并横穿马路，车辆必须保持40km/h的速度通过，通过同步器保证四辆车的接触时机一致。

先来看奥迪e-tron的表现，整个过程有识别、有预警、有制动。但在制动过程中出现两次重刹（第一次刹车后，松开了，然后再一次刹车），感觉是系统执行的指令不够果断。虽然整个过程有点吓人，不过还是成功避让。或许是这一次移动速度降低了（40km/h），满足了奥迪e-tron的AEB触发条件。

奔驰EQC，有识别、有预警，而且制动很果断，堪称教科书式的避让，最终成功通过测试，表现很稳健。

蔚来ES8，有识别、有预警，但整个过程都没有刹车动作，避让失败。相比第一期ES6的表现（虽然也没有避让成功，但有重刹的动作），ES8表现没达到预期，多少有点令人失望。

至于特斯拉Model X，虽然在近距离已经进行了可视化识别并发出了预警，但是丝毫没有减速的意思，毫不犹豫的撞了过去。有了上一期Model 3的表现，这次倒没有感到意外。

在这一环节，两大新势力玩家双双落败，传统豪华品牌终于扳回一城。

鬼探头在国内比较常见也是最容易出事故的场景，即便老司机遇上也会吓出一身冷汗，根本来不及踩下刹车。这一环节我们通过两台车进行阻挡，还原鬼探头的场景。测试条件一样，假人以5km/h的速度移动并横穿马路，车辆必须保持40km/h的速度通过。那传感器能反应过来吗？下面看看四台车的表现。

奥迪e-tron、蔚来ES8面对这种极端情况，仿佛AEB系统没有成功启动一样，无识别、无预警也无制动地撞向假人。特斯拉Model X虽然有预警，但依然“我行我素”，毫无制动的意思，直接撞飞假人。这表现与第一季Model 3如出一辙，明明有识别，为何不采取制动，依然让我们费解。

当以为要全部翻车的时候，奔驰EQC给出了一个完美示范：在发出预警的同时，AEB紧急制动执行的很及时且坚决，成功刹停避免了碰撞。这种情况下人是来不及反应进行刹车的，但传感器的反应很及时，这一环节奔驰EQC的表现依然很稳健。

以为这就完了？除了鬼探头之外，被人突然加塞也是司机们最讨厌也防不胜防的动作，总让人猝不及防。这一环节我们通过昂贵的GST 3D软目标车能够复刻这一场景，这也是未来自动驾驶技术的重要测试工具。测试条件是，测试车仍将保持50km/h的速度通过，在接近实线的瞬间遭遇20km/h行驶的靶车紧急加塞，那接下来会发生什么？

先来看奥迪e-tron，在靶车较紧急的加塞下，系统是有识别、有预警、有制动，但不能完全避免。但在开放道路场景下，面对比较紧急的加塞也是能进行有效的制动和避免碰撞，初步估计奥迪e-tron这套系统对于假车的识别没有那么高。

奔驰EQC，先后进行了“不太紧急”和“非常紧急”的两次加塞过程中，奔驰EQC都能较好地制动和有效避让，虽然没有特斯拉来的那么线性，但在紧急情况也能避让成功，总体表现的确出乎我们意料。

蔚来ES8，正常的加塞行为，蔚来ES8是能够进行有效制动并完全避让的。不过在较紧急的情况，虽然也有预警制动，但不能完全避让导致撞上靶车。

特斯拉Model X。毫无意外，即便是比较紧急的加塞，制动还是比较线性的，能够完全避让。

这一环节也能看出各家在识别的算法逻辑上是不同的，比如特斯拉Model X，它的识别逻辑是结合了摄像头与雷达，当车辆有变线的动作时，就已经做出了预判，所以避让是最线性、最拟人化的，而其他三台车基本是离靶车较近时才采取AEB紧急制动，避让感受上有很大的差别。

最后就是开放道路综合测试环节，如果说封闭场地的测试是模拟考的话，那么开放道路综合测试就是一场真正的高考，是考察四台车型的自动驾驶辅助功能在真实道路环境下的应对能力。我们以上海沪翔高速公路收费站作为起点、经沈海转入沪渝高速，最终以朱枫公路收费站为终点，全程52公里来计算完全辅助驾驶脱管次数。以下是四台车的脱管次数统计：

需要说明的是，这次的四台车当中，都具有自适应巡航+车道保持功能，但是奥迪e-tron是不支持自动变道功能的。

在整个测试过程中，奥迪e-tron与奔驰EQC的表现比较接近，自适应巡航系统全程工作（包括在匝道中），即便遇到较为紧急的加塞，也能平稳处理。不过奥迪e-tron由于没有自动变道功能，所有遇到慢车情况，都需要人为介入转向，所以人为变道的次数较多。或许是奔驰EQC自动变道功能比较谨慎，对道路车流情况要求比较高，在测试中依然没有变道成功。

蔚来ES8具备自动转向功能，在高速公路上的实际表现比较平稳，基本在合理的车距情况下给予转向指令后都能完成自动变道，但是在进、出匝道时，该功能就无法正常使用。而ACC自适应巡航系统的表现也很稳健，跟随车流很线性，即便遇到紧急加塞也能hold住。比如我们在高速上就被从匝道出来的车辆强行加塞，就是现实版的靶车紧急加塞。虽然惊险，好在AEB系统反应及时避免了追尾事故的发生。

特斯拉Model X是这四款车型当中唯一可以结合地图导航的车型，真正能够以自我意识实现变道、超车、甚至选择匝道，体验上与其他三台车有本质的区别。比如进入高速主路后，特斯拉Model X会找机会自动变到最左车道，如前方遇到慢车也会自动变道超车。在出高速前，它会主动提前变到最右侧车道，并能自主转向出匝道。

不过，实际的交通路况要复杂很多，Model X也出现两次被迫接管车辆的突发情况。第一次是从高速主路准备进入匝道过程中，标线识别失败，被迫人工接入转向驶进匝道。第二次是从匝道准备汇入主路过程中，左后方有车而且没有合理的变道车距，系统在匝道导流线快要结束时自主强行变道，为了避免发生意外被迫人工接入。所以在面对这种复杂路况时，特斯拉Model X也无法百分百做出正确的反应。

综合来看的话，其他车型的驾驶辅助功能也仅仅是“辅助”的范畴，而特斯拉Model X结合地图，有了“自主”的意识，自动化程度明显高一个层级。

可以看到，这一期的特斯拉Model X依然表现出很强的实力，拿到了128分的高分，得分率达到了85%，优势相当明显；奔驰EQC在封闭场地单项测试中，主动安全表现很出彩，也展现出传统豪华品牌的硬实力，最终取得了97分，排名第二；蔚来ES8这一次在主动安全测试方面表现一般（不如上一期的ES6），最终只拿到了79分；奥迪e-tron在主动拿安全测试环节表现不尽人意，而且没有配备自动泊车功能也丢了不少分数，最终只取得54分（得分率仅为36%），比较遗憾。以下是各个项目的得分情况：

自动驾驶部分小结：在自动驾驶项目两大造车阵营的比拼中，作为新势力造车的代表特斯拉Model X的表现很稳健，无论在封闭场景单项测试还是开放综合道路都拿到了很高的分数，其中结合地图导航的全辅助驾驶是它的一大优势，拿到了全场最高分。不得不承认，目前在自动驾驶领域特斯拉依然是处于标杆的地位。相比之前的蔚来ES6，这一次蔚来ES8的表现不尽人意，主要在复杂场景的行人识别与规避项目上丢了不少分；作为传统豪华品牌的代表，奔驰EQC这次的表现出乎我们意料，尤其在比如在难度系数较高的封闭场地单项测试中，得分就紧追特斯拉Model X，表现出传统造车在这方面的强实力。不过在智能化方面的表现与新势力车企还是有差距；奥迪e-tron的表现令人意外，尤其在封闭场景的测试中表现一般，被EQC远远抛离，另外没有配备泊车功能也丢了不少分数，最终得分垫底。那么接下来的智能座舱与性能测试，四台车的表现又会是怎样的结果呢？敬请期待！

时隔三个月，我们又开展了“ICT300智能汽车横评”，在上一集我们是完成了自动辅助驾驶项目的测试，回顾《ICT300智能横评自动驾驶篇：没想到是这样的结果》，接下来我们将继续进行智能座舱的评测。在现代科技如此发达的今天，我们的科技水平也需要在汽车上体现，智能座舱顾名思义就是需要足够智能，也要有足够的科技感，不想看文字的网友可以直接看我们的视频版。

先来简单介绍一下我们的评测项目，针对座舱的智能化评测我们主要从屏幕效果、车机性能、语音交互以及智能化进阶需求四个维度进行评分，当然其它特色的功能配置同样也是评价的范畴，像车门的开启方式、车内座椅配置、抬头显示和流媒体后视镜等等。

我们评测的车型依旧是奥迪e-tron、奔驰EQC、蔚来ES8和特斯拉Model X。

话不多说，我们先进行屏幕效果的测试，这个项目测试总分是10分，包括尺寸、分辨率、可视角度/亮度和屏幕盖板玻璃/防划涂层等项目。

在屏幕数量上，奥迪e-tron是数量最多的，总共是3块屏幕，尺寸最大的是液晶仪表达到了12.3英寸。中控仪表的尺寸是10.1英寸，另外它还单独设置了一块8.6英寸屏幕负责提供空调和舒适功能的控制，这两块屏幕还支持触控震动反馈，可以说这三块屏幕各有分工。

奥迪屏幕虽多，但并不是屏幕尺寸最大的那个，特斯拉的Model X同样提供了12.3英寸的液晶仪表，同时中控屏幕尺寸达到了17英寸，是这次测试车中屏幕尺寸最大的。

EQC采用的是家族式的双联屏设计，液晶仪表和中控仪表尺寸均采用了10.25英寸；蔚来ES8则是采用了一块9.8英寸的液晶仪表搭配一个11.3英寸的中控仪表。

对于官方公布的尺寸数据，我们也进行了简单的验证，使用尺子量出它们的对角线长度，计算出它们的屏幕尺寸，测量结果显示在屏幕尺寸数据上厂家数据还是很准确的。

屏幕虽大，色彩表现如何才是最为关键的，为此我们通过利用专业的校色仪器，对车机屏幕的sRGB色域、色彩还原度进行直接测量数据。测量的参考物我们采用了ipad pro作为参照，ipad pro是目前专业级别的屏幕显示效果“标杆”。测试中保证车机和ipad pro都处在同一光源、同一画面下，所有屏幕是最强亮度来进行车机屏幕显示效果对比测试。

当然，由于只有奔驰EQC和奥迪e-tron才提供CarPlay功能，同一画面条件的情况下屏幕色彩的测量我们只能测量这两款车。测试结果显示奥迪e-tron的屏幕总体是偏蓝和偏红的，EQC的屏幕则是偏蓝和偏绿，其中奥迪e-tron的色差值是远大于奔驰EQC的。

特斯拉Model X和蔚来ES8的屏幕显示的色彩相对没那么鲜艳，但肉眼看起来的显示效果还不错。

屏幕可视角度部分，我们也采用实测的方式，方法则是利用卷尺测量屏幕最大可视处距离屏幕中央的直角边尺寸，精准推算出可视角度。

经过测量，奥迪e-tron、奔驰EQC和蔚来ES8的可视角度皆为170 度，特斯拉Model X的可视角度则为160度。

奥迪e-tron和奔驰EQC的可视角度虽然比较大，但是在烈日暴晒下，两车的屏幕反光都会比较严重，不过好在并不影响观看屏幕内容。

蔚来ES8和特斯拉Model X由于屏幕布置角度的缘故，在暴晒情况下它的反光并不如奥迪e-tron和奔驰EQC严重。

另外，由于车辆经常在户外、隧道等环境使用，所以汽车屏幕的亮度以及背景设计也影响着屏幕使用观感。

奥迪e-tron和奔驰EQC都是采用深色背景，无论是白天还是晚上都是一样的背景颜色，应对外界不同光亮环境情况则通过自动大范围的调节亮度来满足车内观看需求。在烈日暴晒下，两车的屏幕反光都会比较严重，不过好在并不影响观看屏幕内容。

蔚来ES8和特斯拉Model X则根据日出日落自动切换显示背景，在外界不同光线情况下可以自动微调屏幕亮度。

在屏幕防划效果上，四款车都有采用防划玻璃，能有效防止被刮花，但是四款车的屏幕均没有提供特殊涂层来防止指纹的残留。

总结一下四台车在屏幕效果测试里面的得分，奥迪e-tron的屏幕数量最多，显示效果也非常细腻并且提供有触感震动反馈，但是屏幕反光有点严重，指纹残留明显，因此它的得分为7分，与之同分的为奔驰EQC。

蔚来ES8改款后屏幕的边框大幅收窄，带来不错的视觉效果，它的屏幕依旧会反光但并不严重，屏幕也带有防划涂层，因此总分为7分。

特斯拉Model X的屏幕是测试的车型中最大的，因此它的单位像素要低于其它三款车型，在烈日下它的屏幕也会产生反光，但是并不影响观看，因此总得分为8分。

车机性能部分，我们主要对它的系统流畅性、易用性/UI交互、中控屏幕功能丰富度、仪表盘功能丰富度以及中控屏幕和手机互联的扩展能力进行评价。

从实际体验来看，奥迪e-tron和奔驰EQC的整体操作滑动会有些许卡顿，作为新势力的蔚来ES8和特斯拉Model X要更加流畅。

UI界面上，特斯拉Model X由于屏幕较大，整个屏幕功能的分布也非常独特，在线地图、在线音乐和空调设置同样放在了首屏，而车辆设置则放在了二级页面，操作逻辑简单明了。

蔚来ES8界面操作相对丰富多变，页面操作逻辑更接近手机。中控屏幕首页同样提供了地图、音乐和空调，这也是实际用车过程中最为常用的，其它功能则布置在二级页面。

奔驰EQC在交互方式方面，功能界面采用左右横向排列的卡片菜单应用，可以通过触摸板、屏幕触摸、语音以及光学手指导航来完成。

奥迪e-tron功能界面则通过卡片分布排列，使用起来有不错的便利性，不过和奔驰EQC一样常用的地图导航、音乐等功能需要进入二级页面。

总的来说，特斯拉Model X和蔚来ES8的界面逻辑较为直观易用，更能代表新能源车；奔驰EQC和奥迪e-tron则是没有跳脱传统车机的套路。

中控屏幕功能丰富度方面，四款车各有特点，奔驰EQC是唯一提供有应用商店，不过提供的APP数量并不多，而且提供了有线CarPlay。

特斯拉Model X会提供一些车机游戏，像视频网站等可以通过网页方式打开，这也是特斯拉车机较为独特的地方。

蔚来ES8扩展能力则弱的多，只提供一个爱奇艺APP应用，其它网页功能等都没有。

奥迪e-tron功能相对固定，是四台车中唯一不提供在线音乐应用，但是提供了无线CarPlay功能，这一点值得点赞。

仪表功能方面，奥迪e-tron和奔驰EQC都是采用传统的仪表布局，通过全液晶屏幕呈现显示的效果是非常细腻的，驾驶信息的显示也比较丰富，比较符合常规的使用习惯。

蔚来ES8和特斯拉Model X相对独特，并没有采用传统的UI显示方式，显示内容布局上Model X要更整洁一些。

总的来说，造车新势力和传统车企的区别可以用一句话概括，就是中控系统设计的好并不需要手机互联功能，而奥迪e-tron和奔驰EQC功能简单，在线功能则通过CarPlay来补充。

蔚来ES8和特斯拉Model X都是以常用的在线地图、音乐和空调功能放在首屏，并且是直接打开状态，用户可以直接看到并不需要再点击进去，实用性上是远高于传统车企。

最终的得分方面，奥迪e-tron由于仪表和手机互联突出，得分最高为32分。奔驰EQC同样在仪表和手机互联方面出色，得分为31分。蔚来ES8和特斯拉Model X则由于仪表和手机互联方面失分，得分分别为27和30分，但是它们的交互操作是要比其它两款车好，也更符合便捷化操作的理念。

语音交互同样是众多智能汽车主打的亮点，我们细分了3个项目，首先是常规的功能实现，其次是语音系统的识别速度、纠错能力等等。最后加入的多轮对话、语音理解能力测试能很好地反映出语音系统是否做到真正的智能化。

先来看看它们的语音系统，蔚来ES8采用的是国内知名的科大讯飞语音技术，奔驰EQC采用的语音系统供应商是Nuance，奥迪e-tron则采用的是亚马逊的Alexa语音助手，特斯拉Model X则是采用自研的语音技术。

我们设置了常用的几项测试，分别是空调温度、车窗开启、导航和音乐播放。可以说是我们在车内最常用的几个功能，这个环节它的总分为14分，同时包含了4条测试的语令，每条为2分，剩余的6分会根据他们的识别结果来进行分配。

从测试结果来看，蔚来ES8的表现是为最优秀的，能够识别所有简单的语令。奥迪e-tron和奔驰EQC都是只能识别常规的空调温度、导航命令，车窗开闭由于是涉及车辆控制层面，因此并不支持。另外，EQC由于有在线音乐功能，因此还支持音乐语音选择播放控制。

特斯拉Model X支持导航、空调温度和音乐的播放，但是对于车辆控制层面则同样不支持语音控制。

识别速度非常好理解，当然是越快越好，而纠错能力的测试部分，则是用带有口音的普通话去看车机能不能满足用户的需求

这个部分总分为9分，识别部分占3分，粤式普通话的指令一共有3条，每条对应的是2分。

在识别速度环节，蔚来ES8对语音识别的速度不错，特斯拉Model X对于音乐的识别速度比较慢，并且还需要选择步骤。奥迪e-tron对于导航的识别速度比较慢，并且对于音乐的播放只支持广播等。奔驰EQC对于音乐的识别比较慢。

纠错能力部分，特斯拉Model X对于“打开车窗”、“我想吃麦当劳”都不能识别，对于“导航到外滩”是可以识别的。

奥迪e-tron对于“打开车窗”并不能识别，对于“我想吃麦当劳”能够识别，但是比较慢。

奔驰EQC同样对于“打开车窗”并不能识别，对于“导航到外滩”，“我想吃麦当劳”都可以识别，识别速度还不错，对于温度控制可以单独精准控制语音发出位置的温度。

蔚来ES8表现是最好的，对于“打开车窗”“导航到外滩”“我想吃麦当劳”的识别都不错，并且根据语音位置打开对应位置的车窗。

考虑到目前主流的语音系统已经能够支持简单的语句识别，所以这个环节当中我们加入了多轮的语音对话以及语句联想能力的测试。为此 我们会说出一些复杂的语令，或者是包含两条语令的复杂语句

这个环节的总分为12分，包含6条的识别语令，它们对应的分数是每条2分。

从测试的结果来看，蔚来ES8只有“调低温度并导航到静安寺”语令不能识别，其它都可以很好识别，同样可以根据语音发出的位置来进行针对性调节空调和车窗。

奔驰EQC和Model X对于模糊语令都可以识别，但是连续语句则都不能完整识别，EQC对于“调低温度并打开副驾车窗”中只能识别温度调节，在“调低温度并导航到静安寺”中是只能识别导航，可见EQC对于导航是有优先级的。Model X对于“调低温度并打开副驾车窗” “调低温度并导航到静安寺”中都只能识别前半部分温度的调节。

奥迪e-tron对于“有点热”“有点冷”能够识别，但是步骤稍微有点多，还需进一步发出具体调节温度。“帮我找最近的小杨生煎”是不能识别的，对于“调低温度并打开副驾车窗” “调低温度并导航到静安寺”中同样只能识别前半部分温度的调节。

最后得分来看，蔚来ES8得分最高，分数为32分，奔驰EQC为25分，特斯拉Model X为21分，奥迪e-tron分数最低为17分。

智能化进阶需求项目中，我们针对基础的智能化标准，进行更高要求的冗余项目。

特斯拉Model X对于用车方面的考虑比较周全，在人靠近车辆时可以自动打开车门和关闭车门，非常人性化和科技化。在电动车的理解上特斯拉Model X和蔚来ES8也都是比较深刻的，它们都没有设置启动按键，上车挂挡即可以行驶。另外它们还支持整车的OTA升级，升级的频率还比较多，更新的新功能也令人期待。趣味性方面则是特斯拉更胜一筹，会定期更新一些车载游戏等等。

手机远程控制方面，蔚来ES8和特斯拉Model X表现都不错，除了车辆状态信息外，还可以对车辆进行解锁、远程启动等功能。

辅助驾驶信息输出丰富度来看，特斯拉Model X是做的最好的，可以实时显示它所感知的周边情况，包括周围的车辆类型、行人、自行车和摩托车都能准确识别，给予驾驶员的信心很强。

蔚来ES8表现也不差，在开启辅助驾驶功能后也能识别周围的情况，但是表现就不如特斯拉强悍了。

奥迪e-tron和奔驰EQC则基本只能够识别道路前方的信息，不过它们提供抬头显示功能也可以提升驾驶的安全性。

得分方面，特斯拉Model X得分最高，为10分。蔚来ES8得分为6分，奔驰EQC和奥迪e-tron得分为3分。

经过上面的四个大项目测试后，它们的总分也已经得出，智能座舱的总评分中，蔚来ES8分数为72分，特斯拉Model X的分数为69分，奔驰EQC分数为66分，奥迪e-tron分数为59分。蔚来得分最高，主要是由于它立足国内，本土化程度高，设计操作上会更符合国人的习惯，语音识别能力明显要比其它三台车好。

特斯拉Model X在交互方面做的同样出色，不过语音功能的本土化做的一般，并且语音控制的权限并不高。智能化进阶需求中特斯拉的表现是最出色的，无论是趣味性还是OTA能力，它都是最出色的那个。

奔驰EQC和奥迪e-tron的表现还是趋向于传统的燃油车风格，并没有太多额外的惊喜。（图/文/摄：皆电 周建强）

前面我们已经看到在ICT300智能汽车评测标准中，蔚来ES8（查成交价|车型详解）、奥迪e-tron、特斯拉Model X（查成交价|车型详解）、奔驰EQC（查成交价|车型详解）四车在自动驾驶以及智能座舱方面的表现。

但智能汽车，除了智能外，本质还是一台汽车。如果说一台车只是用来运送人从A点到B点，那么它只是一个工具。只有具备良好驾驶性能的车才能正常称为好车，所以在ICT300智能汽车评测标准中，我们还会对汽车的性能进行测试。

在性能测试部分我们将对四台车进行加速、制动、麋鹿测试、绕桩以及噪音测试。性能测试也是本期智能汽车测试的最后一部分，那么究竟哪一台车最终得分最高呢？我们这就立刻为你呈现ICT300第二期收官之战！

注：测试在上海智能网联汽车基地进行，属于封闭道路

ICT300测试项目以及评分标准细节：《太平洋汽车＆皆电 [智能汽车] ICT300评测标准》

传统豪华VS智能新势力Part1—自动驾驶篇回顾：《ICT300智能横评自动驾驶篇 没想到是这样的结果》

传统豪华VS智能新势力Part2—智能座舱篇回顾：《ICT300智能座舱篇 最智能的竟然是国货！》

麋鹿测试最早是在北欧诞生的，其目的是测试车辆的避险能力，考验的是车辆的悬架以及动态的调校能力。麋鹿测试看似简单，只是做两次经济变道罢了，但实际上要安全、快速地通过，背后是需要优秀的车辆动态性能支撑的。此前也有不少知名大厂在这个项目上“翻车”，所以麋鹿测试是对车辆性能的一项有效测试。

绕桩体验项目，我们并不会去追求极限速度，而是选择60km/h等速通过，这样可以更客观地去对比四台车的感受。在绕桩过程中，我们还会考察车辆的车身姿态、转向手感以及悬架表现，并且对四款车型进行打分。

车内噪声测试，考验的是车辆的隔音能力。除了测试传统的怠速（对于电动车来说就是通电状态）、60km/h巡航、90km/h巡航和120km/h巡航四种状态下车内噪声值外。我们还增加了一项测试，就是记录车外的噪声与关门熄火的车内噪声值，然后得出二者之差，看看静态下车辆的隔音表现如何，这一项在表格中代称为“环境噪音与怠速状态的差值”。

我们会采用分贝仪对五项工况进行噪音测试，环境噪音与怠速状态的差值越大，证明车辆的静态隔音能力越强，而其余的测试数值越低，则证明车辆动态下的隔音能力越强。

四款车型由于都是豪华的纯电产品，所以在隔音方面的表现还是很不错的，其中蔚来ES8、奥迪e-tron、奔驰EQC都取得了满分10分，证明他们的隔音能力是相当强的。而特斯拉Model X则要弱一些，只得到了7分。Model X隔音的短板更多是在于动态的情况下，此时车内的隔音表现与其他车型差距会拉大。

在ICT300测试中的第一项自动辅助驾驶环节中，特斯拉Model X以128分的高分一骑绝尘，比第二名奔驰EQC高出了足足31分。而在第一期的ICT300测试中，特斯拉Model 3（查成交价|车型详解）在自动辅助驾驶环节中同样是遥遥领先于第二名的。从这两个实际情况中我们不难发现，特斯拉的Autopilot功能确实是强悍，无论是在体验还是功能上，都少有对手可以与之匹敌。

除了领先第一的特斯拉Model X外，其余三款车型的自动驾驶得分差距也并不小，这也说明了个品牌之间在自动辅助驾驶的功能目标和调校都是有明显差异的。

而在智能座舱部分，得分最高的是蔚来ES8，ES8得分高主要是因为其操控逻辑更符合国人的习惯，并且在语音识别能力方面明显要比其他三者要好。智能座舱得分最低的是奥迪e-tron，其得分低的原因主要是在语音以及智能化进阶需求（例如OTA、远程操控等附加功能）方面表现不够出色，最终影响了整体得分。

在最后的性能测试部分，得分最高的是奥迪e-tron。奥迪e-tron的整体性能表现都是比较均衡的，并没有出现比较明显的短板。而紧咬奥迪e-tron成绩的是蔚来ES8，二者只相差1分，这个差距跟蔚来ES8车身尺寸、重心与奥迪e-tron有不小差异是有直接关系的。得分垫底的是特斯拉Model X，Model X其实推出已经有接近5年的时间，也准备进行更新换代，所以在性能表现上自然是不能与近年发布的新车型相匹敌。

最终的总分，特斯拉Model X获得了第一，接下来是奔驰EQC、蔚来ES8、奥迪e-tron。从排名上来看，传统豪华车与智能新势力还是互有高低，并非是一面倒占优的。接下来，我们还会持续去测试更多的智能汽车，让ICT300榜单丰富起来。

（图/文/摄：太平洋汽车网 ICT300评测团队）