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在绕桩部分,小编先将卡宴Coupe的驾驶模式设为S挡,将空气悬挂降到最低,并使用手动换挡+ESP半关。
在绕桩时,卡宴Coupe最低仅三指多的悬挂行程,配合硬朗的四根电控避震,在绕桩时能很好帮助车身维持水平,完全不像同级别SUV那般“摇头晃脑”。
但受限于抓地力一般的4条倍耐力Scorpion防爆胎,容易导致车头在驾驶员快速转向时抓不住地,进入推头状态。
值得指出的是,卡宴Coupe这副全Alcantara包裹的运动方向盘,在对前轮的工作状态有着不错的回馈;但在激烈驾驶时虽摩擦力可圈可点,但在激烈驾驶时还是显得尺寸偏大、圈数偏多。
而前排那两张宽大的座椅,也在激烈驾驶时为驾驶员的腰部提供了不错的支撑,这是它胜于同级别对手的地方。
尽管受限于抓地力一般的四季胎,导致卡宴Coupe的绕桩速度没有想象中高,但其悬挂对车体重心转移的把控还是非常到位的,在左右剧烈重心转移时不会拖泥带水,且没有多余的“小动作”,在桩桶间穿梭时颇有性能SUV的味道,相信在更换抓地力更强的轮胎后,整车的动态协调性会非常棒。
与市面上偏后驱的四驱系统类似,采用电控多片离合中差的卡宴Coupe,在桩间加速时的表现更接近于后驱,能感受到动力大部分是往后轮去的;而在驾驶员大脚油时,前轮也不能将车辆往弯心“拽”,跟奥迪系的机械式quattro四驱区别明显。
当然了,作为一辆体重两吨出头的SUV,卡宴Coupe在极限驾驶时ESP系统的介入还是较为频繁:无论是否全关PSM系统,还是会在深度推头 / 转向时大脚油门导致车辆整体外推时,PSM系统还是会迅速而猛烈地介入,将车辆拉回正轨。尽管安全性是得到了保证,但对行车路线及驾驶员节奏的干涉还是粗暴了些。
值得一提的是,卡宴Coupe哪怕在Mormal模式下的油门响应已相当不错,在S挡+手动换挡时的响应更是“跟脚”,能帮助驾驶员在桩间精准地控制车速,将行车轨迹收紧。
最终,卡宴Coupe在55km/h左右,整车的4条倍耐力Scorpion四季胎开始响胎;而60km/h左右前轴明显外推,无法维持原有的行车轨迹。
小编认为,其相当高的底盘极限因轮胎所限而无法发挥,更换高性能夏季胎后能得到最大化的释放。(作为参考,Q8为65km/h,林肯飞行家PHEV为60km/h,宝马3系的速度为65km/h)。
卡宴Coupe引擎舱内这台EA839 3.0T V6引擎,是时下大众系高端车型的“标配”,但经过保时捷的重新调校后,无论是转速攀升/下降的速度,亦或是在后段爆发力上,均有着更浓厚的性能取向。
同时,整齐规范的机舱布局、强劲的机舱散热能力,亦很难不让人对德式工程美学产生敬畏。
卡宴Coupe基于大众集团最新的MLB-Evo平台打造,采用了大量高强度钢材以及铝合金材质构建车身骨架,轻量化的造诣远非此前MLB平台的车型可比。
同时,在用料上“不惜工本”的铝合金前后多连杆悬挂,搭配自适应空气弹簧,令卡宴Coupe底盘的高速稳定性、操控响应性相比更高一级的车型亦不逞多让。
与其它基于MLB-Evo平台打造的车型类似,卡宴Coupe的底盘平整度较高,同时各处的用料均无可挑剔,完全符合百万级SUV的水准。
值得一提的是,卡宴Coupe并未受“假排气”风潮影响,依旧采用了双边共四出的运动排气设计,并采用了类扩散器饰板+排气口双层嵌套的装饰,强调出车辆的运动属性。
●空气悬挂最低
在启用S+模式,底盘高度降至最低时,卡宴Coupe前/后悬挂行程均为4指,同时避震器的阻尼也会相应增大,以提升高速行驶时的稳定性。此时的卡宴Coupe更像是辆底盘升高的Panamera。
●空气悬挂最高
而在越野模式下,卡宴Coupe的悬挂行程 / 离地间隙将变得非常可观,同时避震器的阻尼也会相对削弱,以获得更好的贴地性。
●轮胎/刹车系统
为了应付2吨出头体重带来的巨大动能,卡宴Coupe采用了前6活塞+后单活塞的高性能卡钳,与中规中矩的钢制刹车盘搭配,在刹车力道上明显强于倍耐力Scorpion四季胎所能提供的抓地力。值得肯定的是,其刹车脚感线性可控,日常驾驶给人的信心还是不错的。
在轮胎的尺寸选择上,卡宴Coupe采用了性能范十足的“前窄后宽”搭配,也间接表达出该车动力分配倾向后驱的特性。有意思的是,其前后轮胎的实际滚动周长是一样的,这种设定大大方便了四驱系统的运作。
●百公里加速测试
在关闭ESP系统+憋转速至3000RPM以上弹射起步时,得益于高效的四驱系统,卡宴Coupe并未出现任何的打滑,便能直接往前冲出,给人排山倒海般的加速感。
但在车身姿态的抑制上,卡宴Coupe还是出现了抬头的现象,后悬挂的压缩亦十分明显,在同级别中属正常表现。
值得一提的是,卡宴Coupe的ZF 8AT变速箱在S+模式下采用了激进的换挡策略,在1挡升2挡(2.9s左右)时会有“踹一脚”的结合感,性能氛围还是很到位的。
最终,卡宴Coupe取得了6.30秒的破百成绩,在同是3.0T排量的中大型豪华SUV阵列中排名一般,加速实力并不如日常驾驶时给驾驶员的信心那般充足。
●百公里制动测试
观察照片,我们能发现卡宴Coupe刹车姿态控制尚可;硬朗的悬挂在应付并不强悍的抓地力时,很好地展现出了应有的价值,不易容易造成乘客的不安。
值得肯定的是,尽管4条轮胎的抓地力一般,但ABS工作时的频率十分绵密,不会出现任何的晃动/滑移现象,给驾驶员的可控感还是不错的。
最终,卡宴Coupe尽管刹车系统实力强悍,但还是败在了4条倍耐力Scorpion四季胎上,最终成绩仅为43.06米,有些令人大跌眼镜,推荐车主们在购车时在配置单上勾选夏季胎。
●噪音测试
尽管V6引擎在怠速时的躁动感稍强,但卡宴Coupe对风噪/引擎噪声有着不错的隔绝,理论成绩应该不错……但也架不住4条倍耐力Scorpion四季胎“风风火火”的胎噪,导致跑快后车厢内的噪音表现难称得上优雅,最终成绩只能算一般。
在绕桩部分,小编先将卡宴Coupe的驾驶模式设为S挡,将空气悬挂降到最低,并使用手动换挡+ESP半关。
在绕桩时,卡宴Coupe最低仅三指多的悬挂行程,配合硬朗的四根电控避震,在绕桩时能很好帮助车身维持水平,完全不像同级别SUV那般“摇头晃脑”。
但受限于抓地力一般的4条倍耐力Scorpion防爆胎,容易导致车头在驾驶员快速转向时抓不住地,进入推头状态。
值得指出的是,卡宴Coupe这副全Alcantara包裹的运动方向盘,在对前轮的工作状态有着不错的回馈;但在激烈驾驶时虽摩擦力可圈可点,但在激烈驾驶时还是显得尺寸偏大、圈数偏多。
而前排那两张宽大的座椅,也在激烈驾驶时为驾驶员的腰部提供了不错的支撑,这是它胜于同级别对手的地方。
尽管受限于抓地力一般的四季胎,导致卡宴Coupe的绕桩速度没有想象中高,但其悬挂对车体重心转移的把控还是非常到位的,在左右剧烈重心转移时不会拖泥带水,且没有多余的“小动作”,在桩桶间穿梭时颇有性能SUV的味道,相信在更换抓地力更强的轮胎后,整车的动态协调性会非常棒。
与市面上偏后驱的四驱系统类似,采用电控多片离合中差的卡宴Coupe,在桩间加速时的表现更接近于后驱,能感受到动力大部分是往后轮去的;而在驾驶员大脚油时,前轮也不能将车辆往弯心“拽”,跟奥迪系的机械式quattro四驱区别明显。
当然了,作为一辆体重两吨出头的SUV,卡宴Coupe在极限驾驶时ESP系统的介入还是较为频繁:无论是否全关PSM系统,还是会在深度推头 / 转向时大脚油门导致车辆整体外推时,PSM系统还是会迅速而猛烈地介入,将车辆拉回正轨。尽管安全性是得到了保证,但对行车路线及驾驶员节奏的干涉还是粗暴了些。
值得一提的是,卡宴Coupe哪怕在Mormal模式下的油门响应已相当不错,在S挡+手动换挡时的响应更是“跟脚”,能帮助驾驶员在桩间精准地控制车速,将行车轨迹收紧。
最终,卡宴Coupe在55km/h左右,整车的4条倍耐力Scorpion四季胎开始响胎;而60km/h左右前轴明显外推,无法维持原有的行车轨迹。
小编认为,其相当高的底盘极限因轮胎所限而无法发挥,更换高性能夏季胎后能得到最大化的释放。(作为参考,Q8为65km/h,林肯飞行家PHEV为60km/h,宝马3系的速度为65km/h)。
卡宴Coupe引擎舱内这台EA839 3.0T V6引擎,是时下大众系高端车型的“标配”,但经过保时捷的重新调校后,无论是转速攀升/下降的速度,亦或是在后段爆发力上,均有着更浓厚的性能取向。
同时,整齐规范的机舱布局、强劲的机舱散热能力,亦很难不让人对德式工程美学产生敬畏。
卡宴Coupe基于大众集团最新的MLB-Evo平台打造,采用了大量高强度钢材以及铝合金材质构建车身骨架,轻量化的造诣远非此前MLB平台的车型可比。
同时,在用料上“不惜工本”的铝合金前后多连杆悬挂,搭配自适应空气弹簧,令卡宴Coupe底盘的高速稳定性、操控响应性相比更高一级的车型亦不逞多让。
与其它基于MLB-Evo平台打造的车型类似,卡宴Coupe的底盘平整度较高,同时各处的用料均无可挑剔,完全符合百万级SUV的水准。
值得一提的是,卡宴Coupe并未受“假排气”风潮影响,依旧采用了双边共四出的运动排气设计,并采用了类扩散器饰板+排气口双层嵌套的装饰,强调出车辆的运动属性。
●空气悬挂最低
在启用S+模式,底盘高度降至最低时,卡宴Coupe前/后悬挂行程均为4指,同时避震器的阻尼也会相应增大,以提升高速行驶时的稳定性。此时的卡宴Coupe更像是辆底盘升高的Panamera。
●空气悬挂最高
而在越野模式下,卡宴Coupe的悬挂行程 / 离地间隙将变得非常可观,同时避震器的阻尼也会相对削弱,以获得更好的贴地性。
●轮胎/刹车系统
为了应付2吨出头体重带来的巨大动能,卡宴Coupe采用了前6活塞+后单活塞的高性能卡钳,与中规中矩的钢制刹车盘搭配,在刹车力道上明显强于倍耐力Scorpion四季胎所能提供的抓地力。值得肯定的是,其刹车脚感线性可控,日常驾驶给人的信心还是不错的。
在轮胎的尺寸选择上,卡宴Coupe采用了性能范十足的“前窄后宽”搭配,也间接表达出该车动力分配倾向后驱的特性。有意思的是,其前后轮胎的实际滚动周长是一样的,这种设定大大方便了四驱系统的运作。
●百公里加速测试
在关闭ESP系统+憋转速至3000RPM以上弹射起步时,得益于高效的四驱系统,卡宴Coupe并未出现任何的打滑,便能直接往前冲出,给人排山倒海般的加速感。
但在车身姿态的抑制上,卡宴Coupe还是出现了抬头的现象,后悬挂的压缩亦十分明显,在同级别中属正常表现。
值得一提的是,卡宴Coupe的ZF 8AT变速箱在S+模式下采用了激进的换挡策略,在1挡升2挡(2.9s左右)时会有“踹一脚”的结合感,性能氛围还是很到位的。
最终,卡宴Coupe取得了6.30秒的破百成绩,在同是3.0T排量的中大型豪华SUV阵列中排名一般,加速实力并不如日常驾驶时给驾驶员的信心那般充足。
●百公里制动测试
观察照片,我们能发现卡宴Coupe刹车姿态控制尚可;硬朗的悬挂在应付并不强悍的抓地力时,很好地展现出了应有的价值,不易容易造成乘客的不安。
值得肯定的是,尽管4条轮胎的抓地力一般,但ABS工作时的频率十分绵密,不会出现任何的晃动/滑移现象,给驾驶员的可控感还是不错的。
最终,卡宴Coupe尽管刹车系统实力强悍,但还是败在了4条倍耐力Scorpion四季胎上,最终成绩仅为43.06米,有些令人大跌眼镜,推荐车主们在购车时在配置单上勾选夏季胎。
●噪音测试
尽管V6引擎在怠速时的躁动感稍强,但卡宴Coupe对风噪/引擎噪声有着不错的隔绝,理论成绩应该不错……但也架不住4条倍耐力Scorpion四季胎“风风火火”的胎噪,导致跑快后车厢内的噪音表现难称得上优雅,最终成绩只能算一般。
相比于普通版的卡宴,卡宴Coupe的前脸依旧是那副“敦实的运动男”面孔。无论是引擎盖上的四根肌肉线条的走向,亦或是中网各处的细节,均未有明显的区别。
Coupe车型与普通版车型的前脸长得一模一样,实在令人怀疑设计师是不是都摸鱼去了。
卡宴Coupe整个车头最值得一提的部分,莫过于这款保时捷引以为豪的PDLS自适应LED大灯组了。
标志性的“4+1”的主灯组结构上,保时捷精雕细琢的手法展现得淋漓尽致。PDLS系统既展现出了工艺品般的精致度,亦在照射范围/照射亮度的表现上亦可圈可点。
与浑圆而敦实的车头相接的,是卡宴Coupe那标志性的轿跑车身轮廓:自A柱开始,车顶的线条便开始缓缓下滑,临近车尾时明显加速,从而将路人的目光一直牢牢抓住。
恰到好处的前悬长度、偏薄的月牙形窗框,乃至顺滑溜背上那副“点到即止”的尾翼,卡宴Coupe的侧面轮廓在厚实的基调上增添了几分活力,最终与SUV车型固有的“油腻”二字划清界限。
后视镜方面,卡宴Coupe采用了卡宴车型统一的“水滴”造型,因照顾了空气动力学的缘故,在可视面积上略小。当然了,既然作为一辆卡宴Coupe强调动感的轿跑SUV,或许升级为酷炫的“V”字形后视镜会更搭。
前后宽达275/305mm的倍耐力Scorpion轮胎,采用了前45/后40的扁平比,再与辐条较粗的20英寸双五辐轮毂搭配,营造出运动与越野兼得的视觉暗示,这正是其它保时捷车型所欠缺的。
转头以45°角观赏卡宴Coupe的车尾,“浑然天成”“好不拖泥带水”之类的形容词,按理来说是很难出现在一辆中大型SUV上,但它确确实实就给小编留下了如此的印象。
低调的腰线、黑白撞色的裙边、略带肌肉风格的后轮拱,与顺滑的溜背造型相辅相成。而彻底取消后窗雨刮器的手触,亦令卡宴Coupe的车尾比“张牙舞爪”的竞品们顺眼得多。
值得一提的是,卡宴Coupe还在后窗玻璃的下方,布置了一块低调的伸缩式的尾翼,可通过中控屏幕内的按键打开,亦支持在超过90km/h下自动伸出,与车顶那块固定的小尾翼一同提升下压力。
全车细腻的细花白金属漆面,在夕阳的照射下显得端庄大气,质感完全符合百万级SUV的标准。
卡宴Coupe与普通版卡宴的设计类似,将精致的“PORSCHE”LOGO镶嵌于贯穿式尾灯组内部,并非911/Macan车型的外部浮雕样式,设计手法上与消费电子界流行的“玻璃盖板”理念类似,营造出了独此一家的精致感。
简洁的尾箱盖轮廓、下移至保险杠的牌照框,以及双边共四出的运动排气,均令卡宴Coupe与普通版卡宴相比更具“跑味”,相比前脸更有效地保证了两款车型的区分度。
卡宴Coupe坐进车内,我们能发现这套选装了豪华组件的内饰,与普通卡宴/Panamera车型十分类似。其大量采用了“横平竖直”的线条,展现出“以驾驶员为中心”的德式造车哲学,并在选材/颜色的搭配上有着更多运动化的考量。
敦实的中控台、倾斜的中控按键区域,以及分布在门版+鞍座两侧的大角度弯折扶手,让人很容易让人将其与前几代卡宴车型联系起来,无形中强调出其隶属于卡宴家族的优秀血统。
当偏薄的盘体配上Alcantara材质的全面包裹,再搭配上镂空设计的金属框架,以及手感清脆的多功能按键,相比于用粗盘体来调动驾驶者进攻欲的宝马M方向盘而言,更有“不出手则已,一出手则胜”的保时捷式驾驶艺术。
“5连炮筒”的造型作为保时捷高端车型的“标配”,在信息显示的丰富程度,以及切换时的便利性上,已达到了同级别车型中顶尖的水平,很好地兼顾了赛道以及日常驾驶所需。
相比于992世代911车型那扁平化的钟表式转速表,小编还是更喜欢卡宴Coupe这种经典的保时捷式转速表,其极为优秀的易读性。而保时捷招牌式的“1000 rpm刻度与表针转轴平行+4000rpm表针归中”的设计,对战斗感的营造堪称巅峰造极,总是让人产生拉高转的冲动。
在卡宴Coupe上,勒芒式的传统钥匙插孔,被一键启动系统所取代,但仍保留了半截钥匙形状的点火开关,这种设计实在令人爱不释手。
卡宴Coupe车系全系标配的Sport Chorno套件,对于狂热的赛道车迷来说绝对是不可多得的好货,但在日常驾驶时充其量也仅能显示时间罢了,属于实用性远在逼格之下的摆件……
当然了,Sport Chorno套件作为保时捷车型的“必备”,卡宴Coupe在方向盘上提供了一颗带模式显示的旋钮,方便驾驶员随时切换驾驶模式,并支持任何时候一键触发最长20s的“鸡血”模式,帮助驾驶者干脆利落地解决掉挑衅的对手们。
支持五种菜单样式的大屏幕车机,被镶嵌在中控台的中央,并与两侧的饰板维持平齐,颇有类似全面屏的冷酷观感。但需指出的是,其单调的暗色UI设计,以及类似WP磁贴界面的细节选项窗口,对初次上手的车主不太友好。
但习惯了先去左边的大栏目寻找细项的操作后,就能将常用的项目自定义在主页上,达到个性化的显示效果。
另一方面,支持分屏显示的Carplay模式得到了小编的好评。在分屏模式下,不需回到主界面,便能十分便捷地操纵车辆的空调设定,看得出保时捷工程师们在上面下了功夫。
如何将中控台上杂论无章的各颗实体按键,打理得井井有条?保时捷的设计师们将其融入了钢琴烤漆面板中,引领了起码5年的中控设计潮流。
但可惜的是这套内饰在实际使用时,很容易变身“指纹收集器”,以及让你联想起你家那“沾水便失效”的电磁炉面板,最终导致其很难在行驶中盲操,必然会造成一定程度的分心。
然而,这套“电磁炉面板”的最大槽点,竟在于这颗“看上去很像音量旋钮”的菜单旋钮,跟这颗“看上去像是指甲钳背面磨皮器”的音量旋钮上。
首先,要够到它们,必须要将手绕过档把,颇为别扭;其二,首次上手的车主100%会发现其转的是菜单旋钮,而真正的音量旋钮在其下方,只能靠指尖的反馈去摸索……然后就把双闪灯给摁开了……
短小而紧致的电子档杆,采用了细腻的真皮包裹,经过紧凑的推拉操作后即可轻松挂挡;同时,其在档杆中部集成了P挡的按键,但实际用起来稍微有不便。
在档杆左后方,布置着电控悬挂系统的3挡硬度控制,以及ESP系统关闭的按键,与隔壁的手刹按键形成呼应,相信是日常驾驶时驾驶员右手最常光顾之处。
在空调方面,保时捷素以“按键多得跟不要钱似的”著称,这次也不例外:前排乘员不仅能通过中控屏幕来详细操控空调系统,还能通过档杆侧面的金属拨杆,实现温度、风力的个性化设定。
小编说实话,哪怕跟某些车型所谓的“四区空调”相比,这种两区独立运作的风机设定更值得推荐,毕竟在很多豪华车的空调系统上,风机的分区控制才是最为薄弱的一环。
本次实拍的卡宴Coupe车型,选装了价值700人民币的烟灰缸+点烟器(官方称“吸烟者套装”),并标配了中央扶手箱上的保时捷LOGO印花,在视觉效果上还是相当有范儿的。
令人惊奇的是,卡宴Coupe并未配备保时捷品牌惯用的风琴式油门踏板,仅仅采用了与奥迪Q7车型类似的悬吊式油门设定,在比例感上自然称不上优秀,但胜在回弹的质感不错,还是能帮助驾驶员控制好动力输出。
在音响方面,本次实拍的卡宴Coupe车型,选装了带14扬声器的BOSE音响。在小编收听下来,这套音响相比其它车型上的BOSE产品,有着更为清澈的中高频延展,在人声的表现上相对出色,并在低音部分维持了BOSE品牌一贯的质感,连声场表现都与车辆的价值感相符,算是同级别蛮有惊喜的一套音响。
受限于车顶线条的下滑,以及对车身刚性的考量,卡宴Coupe并未配备卡宴车型可开启一半的全景天窗,仅仅配备了带电动遮阳帘的全景天幕。
可惜的是,该天窗并未延伸到后排乘客的头部,对后排的开阳感造成了一定的影响。
卡宴Coupe在选装了带14向调节的舒适型座椅后,你将得到这张视觉效果可圈可点的半桶式座椅:厚实而紧致的填充物,以及偏硬的表面真皮,能在长途驾驶时很好地承托住驾驶员的下半身,跟美系的“大沙发”完全不是一个路数。
但可惜的是,这张座椅仅仅支持8向的电动调节,甚至连腰部支撑和座椅通风都欠奉,这放在一辆百万级SUV上就显得有些“诚意不足”了;此外,其对于驾驶员肩部的支撑并没有想象中到位,长时间驾驶时肩部的疲劳感稍明显。
此外,卡宴Coupe还标配了带前后滑动功能的中央扶手。尽管其前移后能提供更好的肘部支撑,但显然会与前方的两个杯架干涉,这点需要改进。
作为一辆主打运动和个性的轿跑SUV,卡宴Coupe的后排座椅,在用料上竟出乎意料的厚实。但受偏短、偏矮的坐垫,以及调节范围不够倾斜的靠背,后排乘员还是很难获得类似“葛优躺”的坐姿,只能应付中短途旅行。
在后排中央扶手的表现上,卡宴Coupe跟普通卡宴如出一辙,只有两个不带限位的杯架供成员使用,但胜在对手部的支撑还算不错。
脱胎于MLB-Evo平台的卡宴Coupe,有着极为宽+高的地台,哪怕选择5座版本,后排中间座位的实用性堪忧。因此,4座版的车型可谓是个理性与逼格兼得的选择。
因本次实拍的卡宴Coupe采用了四座设计,因此后排中间坐垫被更换成了一个深度较浅的“鱼槽”。别看它其貌不扬,采用分割式设计的它,分分钟能装下乘客们的手机和饮料。
在尾厢容积方面,卡宴Coupe在物品的进深以及两侧的宽度上,基本普通版卡宴车型维持一致,但受限于轿跑SUV的下溜车尾线条,在储物高度的表现上一般,不过装下4人出行的所有行李还算轻松。
而在后备厢盖板下,布置着保时捷品牌惯用的橙色充气备胎+打气泵,以及体积巨大BOSE音响低音炮,剩下的位置也仅仅放得下保时捷随车附赠的“机油小包”罢了。
师承卡宴车型的优秀机械素质,以及浑然天成的溜背手笔,卡宴Coupe的保时捷血统可谓“根正苗红”。
但从另一方面看,卡宴Coupe给人的感觉还是过于理性、过于严肃,似乎缺少了Coupe SUV应有的张扬与活力。
走保守路线的它,在“强者如林”的细分市场内仅仅是潮流的追随者,而非耳目一新的“踢馆小生”,只期待跟在对手身后“分一杯羹”罢了。
无论如何,它在街上的能见度,已经印证它的成功了。
(图/文/摄:太平洋汽车网 秦子钧)
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