浪潮汹涌 测试保时捷卡宴Coupe 3.0T

在绕桩部分，小编先将卡宴Coupe的驾驶模式设为S挡，将空气悬挂降到最低，并使用手动换挡+ESP半关。

在绕桩时，卡宴Coupe最低仅三指多的悬挂行程，配合硬朗的四根电控避震，在绕桩时能很好帮助车身维持水平，完全不像同级别SUV那般“摇头晃脑”。

但受限于抓地力一般的4条倍耐力Scorpion防爆胎，容易导致车头在驾驶员快速转向时抓不住地，进入推头状态。

值得指出的是，卡宴Coupe这副全Alcantara包裹的运动方向盘，在对前轮的工作状态有着不错的回馈；但在激烈驾驶时虽摩擦力可圈可点，但在激烈驾驶时还是显得尺寸偏大、圈数偏多。

而前排那两张宽大的座椅，也在激烈驾驶时为驾驶员的腰部提供了不错的支撑，这是它胜于同级别对手的地方。

尽管受限于抓地力一般的四季胎，导致卡宴Coupe的绕桩速度没有想象中高，但其悬挂对车体重心转移的把控还是非常到位的，在左右剧烈重心转移时不会拖泥带水，且没有多余的“小动作”，在桩桶间穿梭时颇有性能SUV的味道，相信在更换抓地力更强的轮胎后，整车的动态协调性会非常棒。

与市面上偏后驱的四驱系统类似，采用电控多片离合中差的卡宴Coupe，在桩间加速时的表现更接近于后驱，能感受到动力大部分是往后轮去的；而在驾驶员大脚油时，前轮也不能将车辆往弯心“拽”，跟奥迪系的机械式quattro四驱区别明显。

当然了，作为一辆体重两吨出头的SUV，卡宴Coupe在极限驾驶时ESP系统的介入还是较为频繁：无论是否全关PSM系统，还是会在深度推头 / 转向时大脚油门导致车辆整体外推时，PSM系统还是会迅速而猛烈地介入，将车辆拉回正轨。尽管安全性是得到了保证，但对行车路线及驾驶员节奏的干涉还是粗暴了些。

值得一提的是，卡宴Coupe哪怕在Mormal模式下的油门响应已相当不错，在S挡+手动换挡时的响应更是“跟脚”，能帮助驾驶员在桩间精准地控制车速，将行车轨迹收紧。

最终，卡宴Coupe在55km/h左右，整车的4条倍耐力Scorpion四季胎开始响胎；而60km/h左右前轴明显外推，无法维持原有的行车轨迹。

小编认为，其相当高的底盘极限因轮胎所限而无法发挥，更换高性能夏季胎后能得到最大化的释放。（作为参考，Q8为65km/h，林肯飞行家PHEV为60km/h，宝马3系的速度为65km/h）。

卡宴Coupe引擎舱内这台EA839 3.0T V6引擎，是时下大众系高端车型的“标配”，但经过保时捷的重新调校后，无论是转速攀升/下降的速度，亦或是在后段爆发力上，均有着更浓厚的性能取向。

同时，整齐规范的机舱布局、强劲的机舱散热能力，亦很难不让人对德式工程美学产生敬畏。

卡宴Coupe基于大众集团最新的MLB-Evo平台打造，采用了大量高强度钢材以及铝合金材质构建车身骨架，轻量化的造诣远非此前MLB平台的车型可比。

同时，在用料上“不惜工本”的铝合金前后多连杆悬挂，搭配自适应空气弹簧，令卡宴Coupe底盘的高速稳定性、操控响应性相比更高一级的车型亦不逞多让。

与其它基于MLB-Evo平台打造的车型类似，卡宴Coupe的底盘平整度较高，同时各处的用料均无可挑剔，完全符合百万级SUV的水准。

值得一提的是，卡宴Coupe并未受“假排气”风潮影响，依旧采用了双边共四出的运动排气设计，并采用了类扩散器饰板+排气口双层嵌套的装饰，强调出车辆的运动属性。

●空气悬挂最低

在启用S+模式，底盘高度降至最低时，卡宴Coupe前/后悬挂行程均为4指，同时避震器的阻尼也会相应增大，以提升高速行驶时的稳定性。此时的卡宴Coupe更像是辆底盘升高的Panamera。

●空气悬挂最高

而在越野模式下，卡宴Coupe的悬挂行程 / 离地间隙将变得非常可观，同时避震器的阻尼也会相对削弱，以获得更好的贴地性。

●轮胎/刹车系统

为了应付2吨出头体重带来的巨大动能，卡宴Coupe采用了前6活塞+后单活塞的高性能卡钳，与中规中矩的钢制刹车盘搭配，在刹车力道上明显强于倍耐力Scorpion四季胎所能提供的抓地力。值得肯定的是，其刹车脚感线性可控，日常驾驶给人的信心还是不错的。

在轮胎的尺寸选择上，卡宴Coupe采用了性能范十足的“前窄后宽”搭配，也间接表达出该车动力分配倾向后驱的特性。有意思的是，其前后轮胎的实际滚动周长是一样的，这种设定大大方便了四驱系统的运作。

●百公里加速测试

在关闭ESP系统+憋转速至3000RPM以上弹射起步时，得益于高效的四驱系统，卡宴Coupe并未出现任何的打滑，便能直接往前冲出，给人排山倒海般的加速感。

但在车身姿态的抑制上，卡宴Coupe还是出现了抬头的现象，后悬挂的压缩亦十分明显，在同级别中属正常表现。

值得一提的是，卡宴Coupe的ZF 8AT变速箱在S+模式下采用了激进的换挡策略，在1挡升2挡（2.9s左右）时会有“踹一脚”的结合感，性能氛围还是很到位的。

最终，卡宴Coupe取得了6.30秒的破百成绩，在同是3.0T排量的中大型豪华SUV阵列中排名一般，加速实力并不如日常驾驶时给驾驶员的信心那般充足。

●百公里制动测试

观察照片，我们能发现卡宴Coupe刹车姿态控制尚可；硬朗的悬挂在应付并不强悍的抓地力时，很好地展现出了应有的价值，不易容易造成乘客的不安。

值得肯定的是，尽管4条轮胎的抓地力一般，但ABS工作时的频率十分绵密，不会出现任何的晃动/滑移现象，给驾驶员的可控感还是不错的。

最终，卡宴Coupe尽管刹车系统实力强悍，但还是败在了4条倍耐力Scorpion四季胎上，最终成绩仅为43.06米，有些令人大跌眼镜，推荐车主们在购车时在配置单上勾选夏季胎。

●噪音测试

尽管V6引擎在怠速时的躁动感稍强，但卡宴Coupe对风噪/引擎噪声有着不错的隔绝，理论成绩应该不错……但也架不住4条倍耐力Scorpion四季胎“风风火火”的胎噪，导致跑快后车厢内的噪音表现难称得上优雅，最终成绩只能算一般。

相比于普通版的卡宴，卡宴Coupe的前脸依旧是那副“敦实的运动男”面孔。无论是引擎盖上的四根肌肉线条的走向，亦或是中网各处的细节，均未有明显的区别。

Coupe车型与普通版车型的前脸长得一模一样，实在令人怀疑设计师是不是都摸鱼去了。

卡宴Coupe整个车头最值得一提的部分，莫过于这款保时捷引以为豪的PDLS自适应LED大灯组了。

标志性的“4+1”的主灯组结构上，保时捷精雕细琢的手法展现得淋漓尽致。PDLS系统既展现出了工艺品般的精致度，亦在照射范围/照射亮度的表现上亦可圈可点。

与浑圆而敦实的车头相接的，是卡宴Coupe那标志性的轿跑车身轮廓：自A柱开始，车顶的线条便开始缓缓下滑，临近车尾时明显加速，从而将路人的目光一直牢牢抓住。

恰到好处的前悬长度、偏薄的月牙形窗框，乃至顺滑溜背上那副“点到即止”的尾翼，卡宴Coupe的侧面轮廓在厚实的基调上增添了几分活力，最终与SUV车型固有的“油腻”二字划清界限。

后视镜方面，卡宴Coupe采用了卡宴车型统一的“水滴”造型，因照顾了空气动力学的缘故，在可视面积上略小。当然了，既然作为一辆卡宴Coupe强调动感的轿跑SUV，或许升级为酷炫的“V”字形后视镜会更搭。

前后宽达275/305mm的倍耐力Scorpion轮胎，采用了前45/后40的扁平比，再与辐条较粗的20英寸双五辐轮毂搭配，营造出运动与越野兼得的视觉暗示，这正是其它保时捷车型所欠缺的。

转头以45°角观赏卡宴Coupe的车尾，“浑然天成”“好不拖泥带水”之类的形容词，按理来说是很难出现在一辆中大型SUV上，但它确确实实就给小编留下了如此的印象。

低调的腰线、黑白撞色的裙边、略带肌肉风格的后轮拱，与顺滑的溜背造型相辅相成。而彻底取消后窗雨刮器的手触，亦令卡宴Coupe的车尾比“张牙舞爪”的竞品们顺眼得多。

值得一提的是，卡宴Coupe还在后窗玻璃的下方，布置了一块低调的伸缩式的尾翼，可通过中控屏幕内的按键打开，亦支持在超过90km/h下自动伸出，与车顶那块固定的小尾翼一同提升下压力。

全车细腻的细花白金属漆面，在夕阳的照射下显得端庄大气，质感完全符合百万级SUV的标准。

卡宴Coupe与普通版卡宴的设计类似，将精致的“PORSCHE”LOGO镶嵌于贯穿式尾灯组内部，并非911/Macan车型的外部浮雕样式，设计手法上与消费电子界流行的“玻璃盖板”理念类似，营造出了独此一家的精致感。

简洁的尾箱盖轮廓、下移至保险杠的牌照框，以及双边共四出的运动排气，均令卡宴Coupe与普通版卡宴相比更具“跑味”，相比前脸更有效地保证了两款车型的区分度。

卡宴Coupe坐进车内，我们能发现这套选装了豪华组件的内饰，与普通卡宴/Panamera车型十分类似。其大量采用了“横平竖直”的线条，展现出“以驾驶员为中心”的德式造车哲学，并在选材/颜色的搭配上有着更多运动化的考量。

敦实的中控台、倾斜的中控按键区域，以及分布在门版+鞍座两侧的大角度弯折扶手，让人很容易让人将其与前几代卡宴车型联系起来，无形中强调出其隶属于卡宴家族的优秀血统。

当偏薄的盘体配上Alcantara材质的全面包裹，再搭配上镂空设计的金属框架，以及手感清脆的多功能按键，相比于用粗盘体来调动驾驶者进攻欲的宝马M方向盘而言，更有“不出手则已，一出手则胜”的保时捷式驾驶艺术。

“5连炮筒”的造型作为保时捷高端车型的“标配”，在信息显示的丰富程度，以及切换时的便利性上，已达到了同级别车型中顶尖的水平，很好地兼顾了赛道以及日常驾驶所需。

相比于992世代911车型那扁平化的钟表式转速表，小编还是更喜欢卡宴Coupe这种经典的保时捷式转速表，其极为优秀的易读性。而保时捷招牌式的“1000 rpm刻度与表针转轴平行+4000rpm表针归中”的设计，对战斗感的营造堪称巅峰造极，总是让人产生拉高转的冲动。

在卡宴Coupe上，勒芒式的传统钥匙插孔，被一键启动系统所取代，但仍保留了半截钥匙形状的点火开关，这种设计实在令人爱不释手。

卡宴Coupe车系全系标配的Sport Chorno套件，对于狂热的赛道车迷来说绝对是不可多得的好货，但在日常驾驶时充其量也仅能显示时间罢了，属于实用性远在逼格之下的摆件……

当然了，Sport Chorno套件作为保时捷车型的“必备”，卡宴Coupe在方向盘上提供了一颗带模式显示的旋钮，方便驾驶员随时切换驾驶模式，并支持任何时候一键触发最长20s的“鸡血”模式，帮助驾驶者干脆利落地解决掉挑衅的对手们。

支持五种菜单样式的大屏幕车机，被镶嵌在中控台的中央，并与两侧的饰板维持平齐，颇有类似全面屏的冷酷观感。但需指出的是，其单调的暗色UI设计，以及类似WP磁贴界面的细节选项窗口，对初次上手的车主不太友好。

但习惯了先去左边的大栏目寻找细项的操作后，就能将常用的项目自定义在主页上，达到个性化的显示效果。

另一方面，支持分屏显示的Carplay模式得到了小编的好评。在分屏模式下，不需回到主界面，便能十分便捷地操纵车辆的空调设定，看得出保时捷工程师们在上面下了功夫。

如何将中控台上杂论无章的各颗实体按键，打理得井井有条？保时捷的设计师们将其融入了钢琴烤漆面板中，引领了起码5年的中控设计潮流。

但可惜的是这套内饰在实际使用时，很容易变身“指纹收集器”，以及让你联想起你家那“沾水便失效”的电磁炉面板，最终导致其很难在行驶中盲操，必然会造成一定程度的分心。

然而，这套“电磁炉面板”的最大槽点，竟在于这颗“看上去很像音量旋钮”的菜单旋钮，跟这颗“看上去像是指甲钳背面磨皮器”的音量旋钮上。

首先，要够到它们，必须要将手绕过档把，颇为别扭；其二，首次上手的车主100%会发现其转的是菜单旋钮，而真正的音量旋钮在其下方，只能靠指尖的反馈去摸索……然后就把双闪灯给摁开了……

短小而紧致的电子档杆，采用了细腻的真皮包裹，经过紧凑的推拉操作后即可轻松挂挡；同时，其在档杆中部集成了P挡的按键，但实际用起来稍微有不便。

在档杆左后方，布置着电控悬挂系统的3挡硬度控制，以及ESP系统关闭的按键，与隔壁的手刹按键形成呼应，相信是日常驾驶时驾驶员右手最常光顾之处。

在空调方面，保时捷素以“按键多得跟不要钱似的”著称，这次也不例外：前排乘员不仅能通过中控屏幕来详细操控空调系统，还能通过档杆侧面的金属拨杆，实现温度、风力的个性化设定。

小编说实话，哪怕跟某些车型所谓的“四区空调”相比，这种两区独立运作的风机设定更值得推荐，毕竟在很多豪华车的空调系统上，风机的分区控制才是最为薄弱的一环。

本次实拍的卡宴Coupe车型，选装了价值700人民币的烟灰缸+点烟器（官方称“吸烟者套装”），并标配了中央扶手箱上的保时捷LOGO印花，在视觉效果上还是相当有范儿的。

令人惊奇的是，卡宴Coupe并未配备保时捷品牌惯用的风琴式油门踏板，仅仅采用了与奥迪Q7车型类似的悬吊式油门设定，在比例感上自然称不上优秀，但胜在回弹的质感不错，还是能帮助驾驶员控制好动力输出。

在音响方面，本次实拍的卡宴Coupe车型，选装了带14扬声器的BOSE音响。在小编收听下来，这套音响相比其它车型上的BOSE产品，有着更为清澈的中高频延展，在人声的表现上相对出色，并在低音部分维持了BOSE品牌一贯的质感，连声场表现都与车辆的价值感相符，算是同级别蛮有惊喜的一套音响。

受限于车顶线条的下滑，以及对车身刚性的考量，卡宴Coupe并未配备卡宴车型可开启一半的全景天窗，仅仅配备了带电动遮阳帘的全景天幕。

可惜的是，该天窗并未延伸到后排乘客的头部，对后排的开阳感造成了一定的影响。

卡宴Coupe在选装了带14向调节的舒适型座椅后，你将得到这张视觉效果可圈可点的半桶式座椅：厚实而紧致的填充物，以及偏硬的表面真皮，能在长途驾驶时很好地承托住驾驶员的下半身，跟美系的“大沙发”完全不是一个路数。

但可惜的是，这张座椅仅仅支持8向的电动调节，甚至连腰部支撑和座椅通风都欠奉，这放在一辆百万级SUV上就显得有些“诚意不足”了；此外，其对于驾驶员肩部的支撑并没有想象中到位，长时间驾驶时肩部的疲劳感稍明显。

此外，卡宴Coupe还标配了带前后滑动功能的中央扶手。尽管其前移后能提供更好的肘部支撑，但显然会与前方的两个杯架干涉，这点需要改进。

作为一辆主打运动和个性的轿跑SUV，卡宴Coupe的后排座椅，在用料上竟出乎意料的厚实。但受偏短、偏矮的坐垫，以及调节范围不够倾斜的靠背，后排乘员还是很难获得类似“葛优躺”的坐姿，只能应付中短途旅行。

在后排中央扶手的表现上，卡宴Coupe跟普通卡宴如出一辙，只有两个不带限位的杯架供成员使用，但胜在对手部的支撑还算不错。

脱胎于MLB-Evo平台的卡宴Coupe，有着极为宽+高的地台，哪怕选择5座版本，后排中间座位的实用性堪忧。因此，4座版的车型可谓是个理性与逼格兼得的选择。

因本次实拍的卡宴Coupe采用了四座设计，因此后排中间坐垫被更换成了一个深度较浅的“鱼槽”。别看它其貌不扬，采用分割式设计的它，分分钟能装下乘客们的手机和饮料。

在尾厢容积方面，卡宴Coupe在物品的进深以及两侧的宽度上，基本普通版卡宴车型维持一致，但受限于轿跑SUV的下溜车尾线条，在储物高度的表现上一般，不过装下4人出行的所有行李还算轻松。

而在后备厢盖板下，布置着保时捷品牌惯用的橙色充气备胎+打气泵，以及体积巨大BOSE音响低音炮，剩下的位置也仅仅放得下保时捷随车附赠的“机油小包”罢了。

师承卡宴车型的优秀机械素质，以及浑然天成的溜背手笔，卡宴Coupe的保时捷血统可谓“根正苗红”。

但从另一方面看，卡宴Coupe给人的感觉还是过于理性、过于严肃，似乎缺少了Coupe SUV应有的张扬与活力。

走保守路线的它，在“强者如林”的细分市场内仅仅是潮流的追随者，而非耳目一新的“踢馆小生”，只期待跟在对手身后“分一杯羹”罢了。

无论如何，它在街上的能见度，已经印证它的成功了。

（图/文/摄：太平洋汽车网 秦子钧）