你们期待的丰田纯电动车来了 试驾C-HR EV

其实C-HR EV给我的第一感受中并没有多少纯电动车的成分，甚至在不经意间，我会淡忘掉正在驾驶的是一台纯电动车。C-HR EV身上散发着浓郁的TNGA的味道，如果说2018年之后TNGA能够代表丰田的话，那C-HR EV身上散发的，就是丰田的味道。不论它如何EV，它首先是我们熟悉的丰田车。

这种感觉并不难捕获，尤其是当你熟悉丰田TNGA架构带来的行驶质感时，只要开几分钟，你就会完全肯定自己内心的想法。C-HR EV的转向手感和悬挂的质感，与C-HR燃油车并无不同。转向随着车速的提升明显会更沉稳，这种稳重的特点在凯美瑞和雷凌上都能找到。轻飘的转向手感搭配电动机的暴躁脾气，那种感觉对初次尝试纯电动车的人来说很不好，但是C-HR EV不会给你这种感觉，你会发现一切都“尽在掌握”。

悬挂质感也是如此。有人说增加了电池组的纯电动车因为重量的增加，相比于燃油车型底盘会更扎实。我不太赞成这种观点，电池组的加入带来的变化主要体现在重心的调整上，更低的重心会营造出车身稳重的感觉，但悬挂的风格并不会受此影响很大。C-HR EV的悬挂调校依旧是偏都市化的，不激进，不去刻意追求极限。如果你对前面的弯路有什么“非分之想”，这台车的悬挂会告诉你适可而止。但如果你非要一意孤行，它也会变成你最有力的支撑。这种感觉就是TNGA架构下丰田悬挂的整体调性，柔于外韧于内，让人喜欢却又捉摸不透。

除了这些，C-HR EV电动机的动力输出风格显然也做了调整，不像其他纯电动车起步加速时那么狂躁。即便是SPORT模式下，如果不将油门踩深一点，电动机的扭矩释放也是平缓的，而在ECO模式下，这种感觉还要明显许多。电动机在模拟汽油机的扭矩输出特性，循序渐进而并非直接给你过多的扭矩输出。当你面对绿灯踩下油门的那一刻，你的脑海里会有转速表的指针在缓慢抬升的画面，即便你之前不曾驾驶过纯电动车，C-HR EV的风格你也一定能够接受。这种不疾不徐的温和性格，同样非常丰田。

试驾正值周末，恰巧遇到大量车涌入城郊，原本空旷的路开始变得拥堵。我特意将驾驶模式调至SPORT，想看看这台车在拥堵状态下能否让我失去驾驭它的耐心。事实上并不会，动力的输出是可控的，我能很快掌握到该踩多少油门让它缓慢启动跟车，而在此前接触过的纯电动车中，不用说SPORT模式，就是ECO模式也难以控制电机的暴脾气。

C-HR EV的配置标准也是按照丰田目前主流的设置走的。例如试驾车型提供了10安全气囊，即便是豪华品牌的大几十万车型上也未必能给到如此多的气囊，中低配车型配备8安全气囊，其中也包含了容易被人忽略的膝部气囊。还有nanoe纳米水离子发生器，也出现在我们试驾的这台车上，疫情当前这样的功能肯定是备受欢迎的。

丰田TSS 2.0智行安全系统也没有缺席，不过并非全系标配，豪华版开始搭载。有意思的是豪华版与低配领先版仅差了3000元，冲着这套驾驶辅助系统，也要买豪华版了。TSS系统具备的功能在C-HR EV上都有，例如DRCC动态雷达巡航控制系统，包含了低速跟车功能。不太一样的是此前雷凌和威兰达搭载的系统中车道保持功能是在低速跟车功能启动后才能开启的，而C-HR EV的车道保持功能可以直接通过方向盘上的按键进行开启和关闭，但车道偏离预警系统是无法关闭的。可见这套系统的安全系数升级了。

9英寸全触控液晶大屏是全系标配。屏幕的造型也是我们熟悉的悬浮式，显得比较粗犷。C-HR EV多媒体系统的UI设计与燃油版不太一样，其实是“换汤不换药”，分辨率没有什么提升，而且依旧没有CarPlay功能，这是比较大的遗憾。丰云悦享和丰田智行互联系统都有配备，可以实现远程查看车辆状态、智能语音导航等功能。

值得一提的是广汽丰田此前已经确定要增建第四生产线，专门用来生产新能源车型。据了解第四生产线年产量将达到20万辆，生产线总投资49.88亿元，是笔不小的投入。而广汽丰田的高QDR工厂又是被评为丰田全球模范工厂，一次合格率达到了98.9%，这无疑给C-HR EV的品质上了一道保险，也让它的丰田味道更浓郁。

在广汽丰田的家族中，C-HR是一个比较独特的存在。它一改以往丰田含蓄稳重的形象，走起了年轻个性的路线，它并不再追求纯粹的实用，而是成了能够寄托用户情感的伙伴。所以C-HR不仅能够吸引到年轻人，它的受众人群可以覆盖到四五十岁的消费群体。对这些人而言，喜欢最重要，价格贵两三万并非什么要紧事。

C-HR EV将这种个性完整的保存了下来，应该说喜欢C-HR的人，都不会将C-HR EV拒之门外。吸引眼球的年轻外观得以延续，C-HR EV的前脸在展现自己EV身份的同时，也保留了很多燃油车的元素，例如双层的中网设计，下方的隔栅造型变成了“贝壳”样式，更好看了。事实上C-HR EV的造型要更显张扬，前保险杠两侧的造型变化最明显，类似于“秀肌肉”的动作，这也让前翼子板的线条更加立体宽阔，有点像加了宽体的感觉。尾翼则是直接增高了20mm，不再是俏皮的“小鸭尾”。

内饰的造型也得以延续，包括软搪塑的用料和舒适的座椅，都一并“搬”到了这台C-HR EV上。不过这种搬运是有选择性的，电子挡杆取代了机械挡杆，炮筒仪表盘被12.3英寸液晶仪表盘取代。C-HR EV的内饰确实少了一些纯粹的机械感，当你手上摸的和眼睛看的都变成现代化电子设备后，你可能会失去些许驾控的欲望。

但这是见仁见智的事，因为不可否认液晶仪表的动态效果确实出色，画面会随着车辆的运动而运动，ECO模式下你的每一脚油门的控制，都能换来仪表盘上对应的动态效果。最重要的，仪表盘的显示分辨率提升了不少。

同样“搬”过来的还有空间。空间并非C-HR的卖点，这正是C-HR的大胆之处，而从实际的消费人群来看，多数选择C-HR的人都是增购，对于后排的需求并不大。C-HR EV的后排压抑感同样是比较强的，门板的边缘设计很高，导致头部侧面的窗户面积比较小，再加上黑色的车顶，后排的压抑也就在所难免了。但这并不会对C-HR EV造型多少影响，因为可以肯定的是选择C-HR EV的人群，一定会是来自于选择C-HR的这批人当中。

值得肯定的是后备厢的空间以及后排座椅放倒功能，也都一并“搬”了过来，电池组并没有影响到C-HR EV的空间。试驾的车型是尊贵天窗版，备胎被补胎液取代，如果选择尊贵版则是提供了备胎。我本人没有使用补胎液的经历，所以也无法说这种变化是好是坏。

在使用空间和座椅的舒适性方面，C-HR EV与燃油版是完全一致的，例如前排杯架的双层设计依然还在。此前有人提到的车身高度增加10mm是因为后排座椅的高度增加了，但从实际的测量来看，应该并无增加。基于燃油版打造的C-HR EV发动机舱变得更空旷，这部分空间无法贡献给成员座舱，也是比较可惜的。

最直接体现C-HR EV纯电动特点的，同样是在驾驶体验中。

永磁同步电机最大功率150kW，峰值扭矩300N·m，单从这两个数据上就可以想象，将C-HR EV称为C-HR的性能版并不为过，仅仅是扭矩就增加了97N·m。虽然C-HR EV加入电池组后车身重量增加了270kg，但这并没有改变C-HR EV变快的事实。

想要让这台车暴躁起来，只需要将油门踩深一点，此时电动机是不会再扭捏的，而是直接将车“弹射”出去。突如其来的推背感会让你大呼过瘾，C-HR EV的纯电动身份也会显露无遗。如果是在SPORT模式下，这种推背感会来得更早一些。

这种强劲的加速体验让C-HR EV更有魅力。相比于动感的外观，C-HR那2.0L+CVT的动力组合就有些保守了，但是出色的操控依旧让它具备了运动的特质，然而动力方面我始终觉得有些遗憾。C-HR EV的动力可以弥补这一遗憾，毫无疑问，C-HR EV的运动特质与它的外观更搭了。

另外B挡的加入也让C-HR EV有了更多专属于纯电动车的驾驶乐趣。能量回收系统提供了三级可调，其实你大可放心将等级调到最高，因为即便如此当你松开刹车时减速的效果也不会非常突兀，而是类似于持续轻踩刹车带来的减速效果，速度的下降是很平均的。这样带来的好处是你可以试着通过B挡能量回收来达到减速控速的效果，如果是在多弯的山路尤其好玩，入弯前松开刹车调整速度，迅猛的动力响应让出弯更轻巧，你可以不再依赖刹车踏板。C-HR EV的刹车响应比较灵敏，这与多数纯电动车的风格是相同的，但是想要去适应它并不难。事实上C-HR EV并没有像其他纯电动车那样让乘客容易感到头晕。

电池组的加入使得C-HR EV的车身扭转刚性相比燃油版提升20%，重心降低了14%。这种变化在快速过弯时能够明显感受得到。底盘和地面之间像有磁力吸附一样，给人一种扎实安心的感觉，车身扭转刚性的提升让它在弯道中可以保持更好的姿态，即便是速度稍快，你也会觉得这台车是可控的。然而想要挑战它的极限并不容易，因为悬挂的后段依旧偏软，虽然重心降低，但是出现的侧倾还是会让你对悬挂的能力产生犹豫。

车身刚性和重心的改变是受到电池组的直接影响。C-HR EV的电池组布置在底盘下方，可以看到电池包的凸起比较明显。事实上电池包是被和车身骨架一体的防撞结构包裹在里面的，而并非简单的悬吊在底盘下方，因此车身的扭转刚性能有较大的提升。此外电池组的高压回路设置在中央，这样就可以利用两边的风冷管道作为缓冲区，尽量避免电池包发生碰撞带来的损伤。另外电池包还做了防水防尘的处理，可见丰田对于这个凸起物也是非常谨慎的。

电池包外部有防撞结构防护，防撞结构与车身骨架采用一体化设计

高压回路设计在电池组中间，减少碰撞带来的威胁。

电池组采用的是松下的三元锂电池，电池容量54.3kWh，官方给出的NEDC综合续航里程是400km，综合电耗13.1kWh/100km。试驾期间我简单对比了一下表显续航里程和实际里程，发现行驶50km后表显续航里程减少了51km，可见还是很准确的。400km的续航能够满足一周的通勤需求，C-HR EV相比于目前相近价位的合资纯电动车，续航和电耗方面占据着一定优势。不过电量的显示没有具体的数值百分比，而只是用“格”来代替，在电量不足的时候容易让人产生焦虑。

C-HR EV提供了快充和慢充两种，而且充电接口都在后翼子板两侧，这种设计更符合我们日常的停车习惯。快充状态下0%-75%需要50分钟，220V慢充0%-100%需要6.5小时。电池组加入了冷媒冷却系统以及在电池单体和电池组之间布置加温器，所以不论是在寒冷北方还是在酷热南方，电池组的工作温度相对稳定，这能节约不少充电时间。另外官方介绍这套电池组在10年之后电池容量保持率依然在80%以上，究竟能否做到，就要让时间去检验了。

除了驾驶，C-HR EV还给了一些它的专属东西。例如我们试驾的这台车使用的莹石蓝色，就是C-HR EV专属颜色。车身前脸、侧面和尾部也都有彰显纯电动身份的标识。另外车内增加了一个220V的AC插座插头，在户外野营等场景中可以外接一些电器去使用，这也是非常流行的新玩法。

C-HR EV更像是丰田的试水产品，或许它并不能完全代表丰田当前的纯电动技术水平，但是在它身上，我们能看到丰田未来的纯电动是值得期待的。

对电池性能的掌控，对电池安全的关注，对行驶质感的把握……虽然C-HR EV是丰田在华的首款纯电动车，但它已经是一台相当成熟的车型了。C-HR EV采用的PCU动力控制单元和新开发的变速驱动桥和电动机中，采用了很多混合动力系统上积累的经验和技术。显然C-HR EV并非应付国内新能源市场和政策而推出的临时作品，在这台车上，能看到丰田的认真和执着。

不过在未来，丰田的E-TNGA能够玩出更多的花样，丰田的纯电动车究竟还能给我们多少惊喜？我们可以拭目以待。放眼当下，C-HR EV已经到来，如果你倾心C-HR且对纯电动车抱有好奇和兴趣的话，不妨先来一台C-HR EV尝尝鲜。

（图/文/摄：太平洋汽车网 黄克宇）

车型参数对比
图片
车型	丰田C-HR新能源2020款EV 尊贵天窗版
官方价	24.98万
厂商	广汽丰田
级别	小型SUV
上市时间	2020-04
发动机	纯电动 204马力电动机
进气形式	-
最大马力(PS)	-
最大扭矩(N·m)	-
变速箱	电动车单速变速箱
车身类型	5门5座SUV
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