在绕桩前，将X2的驾驶模式设为运动，并通过档杆左侧的按钮将ESC系统完全关闭，便可进行绕桩尝试。

绕桩过程中，小编就觉得这辆四驱版X2有着明显的推头倾向，似乎后轴总是能通过xDrive系统得到合适的动力，从而比荷载更高的前轴更稳定，基本不会出现任何的甩尾倾向。

在桩桶阵中轻微给油加速时，X2因车头明显更重，前轴更容易失去抓地力而推头；原配的4条225mm宽度的倍耐力PZERO轮胎，似乎在侧向抓地力的表现上不佳，缺乏“拳拳到肉”的抓地感，迫使驾驶员减速。

另一方面，左右高达1.5圈的方向盘行程，也在绕桩时显现出颓势，需要驾驶员更快地打方向，以引导轻微推头的车头指向合适的方向，在运动车型逐渐普及1圈方向+可变转向比的当下，显得落后了些。

除开略显推头的底盘，以及圈数颇多的方向盘，X2那“心宽体胖”的1824mm车宽，虽大大增强了X2的直线稳定性，却令其绕桩路线无法进一步收窄，成为了阻碍绕桩速度提升的“罪魁祸首”。如果驾驶员拿普通轿车的经验去贴近桩桶，X2的后轮/车尾容易将桩桶带翻，需要驾驶员预留出更多的空间。

值得一提的是，X2 25i的动力总成在Sport模式下的油门响应较为友好，能帮助驾驶员在桩间精准地控制车速，方便在推头的临界点收紧油门输入，轻松将X2拉回正常的行车轨迹。

观看图片可知，X2的绕桩姿态还是有些挣扎，还是暴露出SUV高重心的弊病；而在马路上颇显运动的悬挂，却在激烈驾驶侧向支撑力不足，未能很好地支撑住车身，侧倾的程度还是比期待中大了些。

最终，四驱版X2在53km/h左右，前轴两条P ZERO轮胎开始响胎；而60km/h左右出现明显的推头现象，无法维持原有的行车轨迹，可视作绕桩极限偏弱的类型（作为参考，宝马3系长轴/标轴的速度为65km/h，AMG A35L为72km/h）。

尽管X2在绕桩时的车身姿态较为夸张，受轮胎和庞大车体的拖累导致极限一般，但值得表扬的是，其车身动态对于驾驶员的方向输入还是“跟手”的，而且重心在左右轮间交替转换的过程也非常的得体，不会出现“车身突然倒向一边”的不稳定感，以细腻的车身姿态变化给驾驶员留足了预判的时间，是一辆对驾驶员技术提升大有裨益的车。

本次试驾的这台X2 25i顶配车型，搭载了一台横置布局的B48 2.0T直列四缸发动机。该引擎采用了尺寸/惯量均偏小的涡轮组件，与F30、G2X三系的同代号引擎相比，141kW（192PS）输出略占优势，而1350-4600rpm间迸发的280N·m扭矩平台，亦能为车辆提供足够的加速活力。

双涡管单涡轮增压、Valvetronic无极气门升程控制、Dual-VANOS气门相位可变、电弧丝气缸表面处理、活塞偏置设计、轴瓦IROX涂层等众多高新技术，都能在这台B48引擎上找到。与被“调成精”的爱信8AT变速箱配合（仅顶配专属，其它均为7速DCT），为国产版X2带来了极佳的加速响应性、相对不错的油耗表现，这才是真正的“黄金动力组合”。

紧凑而规整的引擎舱布局，展现出了宝马作为老牌运动大厂的修养，就是修起来可谓相当困难（例如：蓄电池组藏在雨刮导水槽下方）。而值得一提的是，国产的X2车型保留了UKL平台的SUV车型惯用的引擎舱顶吧，有利于提高车身前部的抗扭刚性，在激烈劈弯、单侧车轮压上障碍物时提供更强的整体感，诚意相比3系只高不低。

在引擎盖的设计上，宝马X2配备了隔音棉，以及豪华车型惯用的双机盖锁设计。此外，行人安全气囊的功能也一并支持，在行人碰撞的安全性上也可圈可点。

在后桥的设计上，UKL平台的宝马车型统一采用了“两横一纵”的多连杆设计，理解起来一点也不难。而多根铝合金加强杆件，也增强了副车架与主车架的紧密感，间接提升了车尾的循迹性。

但值得吐槽的是，尽管宝马UKL的所有车型均装备了电子手刹，但最大的槽点在于Autohold功能的缺乏，在重度塞车时要不直接在D档下拉手刹，然后给油自动释放；要不就只能一直踩着刹车……这种体验放在同价位的车型上，是要被吊打的。

再来看看这套为UKL横置平台“量身打造”的xDrive四驱，在61kg的轻盈身段内，集成了多片离合器式的中央差速器+开放式后差速器，保证前轴/后轴均能获得最大100%的扭矩输入（尽管这货的驾驶感更像前驱车）。车辆的电控单元将实时分析路面状况，在不需要四驱来增强行驶稳定性时，车辆将悄咪咪地转变为“前驱车”以节油。

在轮胎的选用上，华晨宝马下血本地，给X2配上了4条倍耐力P ZERO高性能街胎，在四个单活塞卡钳的支持下，在不触发ABS的前提下已经能提供充沛的制动力，配合灵敏的制动踏板初段行程，X2在车流中穿插可谓随心所欲，运动性超过路上90%以上的车辆毫无疑问。

至此，宝马将X2车型打造为运动SUV的初衷展露无疑，是时候看看这货的实际测试成绩是否如期待般这么好了。

●百公里加速测试

作为惯例，百公里加速测试前将X2调至Sport模式，并长按按钮关闭ESP系统。

经过多次弹射起步测试，带有四驱系统的X2在转速表指针扫过1900rpm时松开刹车，方可实现最佳的加速表现。整个过程中，车辆的4条P ZERO轮胎未有任何的打滑，且姿态控制得非常体面。

值得一提的是，宝马出对X2这套爱信8AT变速箱，施以了激进的调教策略，在1挡升2挡、2挡升3挡的过程中，液力变矩器基本处于锁止状态：ECU会令引擎在变速箱升挡的过渡期，强制维持在高转区域，再次结合的时候将产生性能车级别的“踹你一脚”的前冲感（见图中2.5s / 5.2s时的加速度跃升）。

尽管变速箱的调校逻辑以及传动效率都很“运动”，但192PS的B48 2.0T引擎因小号涡轮的拖累，在转速表后半段的动力储备显得略微不足，后段推背感比预期中差了些，最终收获7.92s的破百成绩。

●百公里制动测试

在百公里制动测试中，X2的姿态控制就没有加速时那般体面了，在四个单活塞卡钳+4条225 45/R19尺寸的P ZERO轮胎所提供的制动力下明显“点头”。

在测试过程中，X2刹车系统的快速响应给小编留下了深刻的印象，同时未触发ABS时那“拳拳到肉”的减速感也给人信心十足，最终的36.90m成绩亦令人满意。但值得指出的是，由于X2的重心转移来得如此剧烈，以至于后轮有可能在制动的中后期抓地力大减，有危险的横移倾向，需要驾驶员稍打方向来纠正行车轨迹。

●噪音测试

在噪音测试中，X2防爆胎胎噪在60km/h左右便“风风火火”了起来，完全压过了风噪，到了90km/h时更变得有些恼人（此时堪称同级里最吵的一台），但好在90km/h后的噪音攀升达到了抑制，在120km/h车速下的表现也不会明显弱于同级车型了。

自19年初小编初次见到进口版的X2车型时，不由得惊叹于宝马对年轻一族审美的揣摩，是如此的成功。

一辆基于UKL平台所打造的跨界SUV，竟能一扫同平台X1车型的“好好先生”观感，勾勒出一副“愤怒小猪”般的拟物神态，对于看着动画片长大的这一辈年轻人，可谓一击即中。

高耸的“鼻孔”式进气格栅，与两侧上扬的“天使眼”车灯组相呼应，令X2的整副前脸更具傲气；而下方的进气口在酷炫的银灰越野套件加持下，像个大胡子硬茬，咧着嘴跟你聊天般滑稽。

仔细观察X2的LED头灯组，F底盘宝马标志性的LED日行灯，成为了其中的点睛之笔；意外的是，宝马设计师们还在装饰纹路中，融入了类似氙气大灯的抽象化轮廓，看得出是用心了。

在雾灯区域内，进口版X2车型的雾灯、刹车进气风道在国产化后被简化，看上去总感觉少了些什么东西，有点怪怪的；好在两侧的轮拱风道依旧得到保留，有助于减少轮拱紊流的形成，提高车辆的空气动力学表现。

而“跑味”十足的侧面轮廓，正是宝马X2的设计精髓之一：低矮的车身、上扬的窗线、在19寸轮圈的“掩盖”下显得短促的前悬，令宝马X2远远看去跟一辆热血钢炮一般，向油腻二字说拜拜。

有了这火辣的身段，以及这身“屎黄屎黄”的流光金漆面，X2的回头率想低都难。

在轮圈的选用上，本次试驾的这辆宝马X2  xDrive 25i M越野套装，装备了花瓣式双五辐轮毂，无论静看还是转动起来的视觉效果均可圈可点。

但问题是，X2那略显臃肿的Body Work，令这套完全没有外抛的19寸“大脚”，有种“窝”在车身内部的尴尬，欠缺了宝马车型大幅外抛的经典元素，在运动氛围的营造上还是差了些。

而恕小编直言，见到这辆X2之前，自己一直都不知道这象征着公路性能的M LOGO，竟能与粗犷风格的越野套件，出现在同一个车名里……

惊喜的是，X2在这两种风格的融合上做得相当不错，仅用寥寥几笔，便将车主们标新立异、不甘于现状的调性，展现得淋漓尽致。

以侧后45°的视角细品X2，小编脑海中浮现出了SKECHERS运动鞋的轮廓……这调皮的各处上扬线条、传神的LOGO浮雕，再配上饱满而张力十足的车尾层次，谁能说X2不是“车界SKECHERS”？

相信“球鞋党”们见到X2的车尾，会很难把持住自己“买买买”的双手；而就如不喜欢SKECHERS的人，见到那鞋子都绕路走一样，X2注定不会沦为“为所有人而设的芸芸众车”，只博弄潮儿一笑。

在尾灯的外轮廓上，X2似乎平平无奇；但在内部结构上，可谓融入了设计师们的不少小心思：“烟斗”状的灯条设计，能将马路上的其它车型完全区别开，而且也紧跟上了时下的尾灯设计潮流，将还在使用平面化设计的对手们拉开审美上的差距。

低矮的轮廓截面、小巧的尾翼、时髦的尾箱盖开启方式，为X2的车尾注入了更多的灵动，令人百看不厌。

惊喜的是，装备越野套件的X2，在后保险杠处下方采用了大面积的银灰色护板，并颇有层次地与其余部分衔接，与“真材实料”的双边共双出排气一同，给人留下“玩味十足”的视觉记忆。

说实话，当小编首次见到X2这套“大黑大红”配色的内饰时，就在心中嘀咕“这又不是什么超跑，用这种配色太高调了吧”……

但坐进车内后，还是不由得被这种F底盘宝马的“直男”内饰风格所折服。毕竟内饰主要是拿来用的，而这货的人机工学设计简直完美！

较低的仪表台高度、简洁明了的机械式仪表盘、大小刚刚好的10.25英寸触控车机、“宝马味”十足的多媒体+空调操作面板、手感无可挑剔的“大鸡腿”电子档杆、支持盲操作的iDrive旋钮，均“众星捧月”般围绕着驾驶员而设，这何尝不是一辆“驾驶者之车”应有的特性？

而方向盘作为“人车沟通”的最重要桥梁，宝马X2自然不会怠慢：这副盘体尺寸合适、握感饱满度刚刚好，表面真皮亦极为细腻的“丁字裤”M方向盘，是小编心目中“最完美的家用车方向盘”，有种令人爱不释手的魔力。

这副方向盘真有这么好？小编多说无凭，各位读者去4S店试驾一番后就会有结论了。

作为UKL平台的“标配”，这套砍去两侧小仪表的双联式机械仪表盘，是宝马人车合一哲学的传承：尽管受时下的“扁平化”潮流影响，层次感相比E底盘的宝马车型略差，但易读性、信息显示的详细性，已经完全超出了小编的期待，相比时下各家流行的全液晶仪表盘+不知所谓的花里胡哨UI，不知好用多少倍。

此外，按压转向灯杆上的“BC”键，即可切换仪表盘下方小液晶屏的显示内容（该仪表盘仅在右下方布置了长条形的彩色小液晶屏，且素质极佳，基本能与其余部分融为一体），显示实时车速时更支持放大显示，给人不可言传的舒畅感。

每当我们想起奔驰的内饰，脑海中总是浮现出“双联屏”的极尽奢华；而想起宝马时，总是“一言难尽”：作为一辆2020年的新车，X2的这套内饰似乎“看上去有些年头”了，在科技感的呈现、豪华感的营造上，完全落后于隔壁对手。但在易用程度上，它还从没有输过。

先拿这套运行着iDrive 6.0系统的10.25英寸车机来说，简洁而逻辑清晰的UI、丰富的功能（支持无线Carplay、地图导航）、精准触控/高效旋钮输入兼得的交互体验，都是它依旧立于不败之地的底气。在小编看来，它的易用性甚至比iDrive 7.0车机更强。

同时，尽管这套内饰缺少了诸如ACC自适应巡航等配置，却全系标配了防碰撞系统，能大大降低新手司机容易的追尾概率。

而中控台上这堆回弹柔韧的物理按键、颇具“硌咯”塑料质感的各处旋钮，无论看起来亦或是用起来，跟大家脑海中的“老宝马”别无二致：各项功能所对应的按键，均会在期待的位置出现，上手没有任何难度。

在新款“小鸡腿”档杆泛滥的当下，这根令人爱不释手的“大鸡腿”档杆，象征着宝马旧日对于“人与AT变速箱合一”的坚持。而M档“前推退档，后拉升挡”的操作，能令驾驶员很快找到驾驶节奏，让其它反方向操作的档杆，一时间显得鸡肋十足。

而这款尺寸趁手、兼顾输入效率与准确性的iDrive交互旋钮，自然是宝马历年来的精髓，相比平面化设计的新款产品，在盲操能力上具有显而易见的优势。

X2作为“驾驶者之车”，显然对副驾的照顾稍微欠缺：所谓的软质搪塑，摸上去还是硬邦邦的，各处按键的阻尼也是机械感十足，对不起30多万的售价。

在音响方面，本次试驾的这台X2配备了12扬声器的哈曼卡顿音响（低配需花￥6000选装），但实际听下来略有种“性格分裂”的感觉：整套音响听感略显浑浊，对于人声、低音的描写显得不够细腻和突出，同时还不会“动次打次”，从而与这辆车绝大多数客户的期待相悖；但干冷的乐感+相当不错的声场定位+毫不拖泥带水的动态表现，却是妥妥的监听范调音取向，对于追求节奏感的驾驶者而言极为对味。

另外，X2的两个踏板无论是高度差，亦或是脚感的衔接都做得无比细腻，避免了驾驶者过多的腿部动作，令车辆驾驶起来更“听话”；而带有鱼鳞状细腻纹路的车门饰板，以及那低调而不失金属质感的M门槛，又何尝不是X2车主们“闷骚”特质的体现？

值得指出的是，X2的全景天窗面积相对较小，但实际采光能力还是相当不错的，很好的调和了暗色内饰所带来的压抑感；而前后车门均因顾及UKL的平台架构，未采用全包式设计，在上下车时有一定几率会弄脏裤脚，需要乘员们注意。

X2这两张“火辣”的桶椅，自然成为了内饰的焦点。而它们的实际表现，也着实令小编刮目相看：从细致的电动多向调节，到手动腿托、电动腰部夹紧，再到两组座椅记忆功能，无一不是驾驶员的“痛点”。

这张桶椅的包裹性、舒适性有多强？小编可以这样说，一个只要算身材正常的人，坐进去调好座椅后，就能体会到“由头包到脚”的包裹感；而软硬适中的表面仿皮+内部填充物，配上恰到好处的骨架设计，让身体的每个部分都舒服到不想下车。

举个例子，更为硬核的7.5代高尔夫R车型，仅仅装备了普通造型的座椅，在包裹性、贴合性上均完败于X2这两张桶椅。因此，小编可以大胆地说，X2这两张桶椅是50万以下人民币的新车中，最运动的款式，没有之一。

在扶手箱部分，UKL平台的宝马车型一贯配备了可调节角度的扶手箱，内部有着放得下一部手机的空间，放点私房钱也不容易被发现；而下方的开放式“鱼槽”则没有那么“幸运”了，所放之物被人尽收眼底，唯有不错的深度来稍稍弥补下。

值得指出的是，X2在换挡杆前的储物格内有USB Type-A*1、点烟器*1；开放式“鱼槽”内有USB Type-C*1、点烟器*1；后排空调出风口下有USB Type-C*2，对标准USB线的支持还是稍差了些。

同时，为了迁就于轿跑风格的车身造型，X2的后窗面积还是小了些，特别是高度实在难以令人满意，在倒车 / 观察后方来车时需要驾驶员稍加张望。

相比于前排那两张十分惊艳的桶椅，X2的后排座椅不免显得有些平平无奇。无论是坐垫的长度、离地高度以及上翘角度，都没有达到小编的期待；而即便靠背支持角度调整，也仅仅是“很不舒服”到“稍不舒服”的区别罢了，身材较高大的乘客长途乘坐还是憋屈了些。

同时，X2的座椅不支持前后移动，无法进一步地释放出更多的腿部空间；且中央地台既高耸又窄，令第三名乘客很尴尬，对于家庭用途来说可谓不及格。宝马X2如此设定，显然是力求与X1拉开足够的距离，主攻不同的客户群体罢了。

而后备厢方面，宝马X2的储物空间会令不少人摇头：极高的地台、稍短的进深、缺乏锚点的设计，令X2的的后备厢在平时会沦为“杂物箱”，实用性相比普通的两厢车型，不会占到任何便宜。

当然了，这个隐秘的“-1层”储物格，绝对又是一个放置大额私房钱的好地方。毕竟宝马全系车型均配备了防爆胎，从而腾出了这本身为放置备胎而设的空间。

在放倒第二排座椅后，宝马X2虽未能提供一个全平的空间，但好在第二排的衔接还算顺畅，外出游玩时摆下一张水床 / 搬家时“怼”进一台冰箱还是足够的。

既然国产X2有着“好看+好用”的内外设计，亦令技术水平参差不齐的驾驶者，均能安全地享受“蓝天白云”驾驭快感，我们有理由相信，X2将会成为不少青年才俊们的第一辆宝马，陪伴他们从“道路菜鸟”晋升“赛道教父”。

当然了，国产X2那26.68-32.98万的指导价，显然会令不少潜在车主们，送投3系的“怀抱”，并失望发现那货没有想象中运动。

所以买了X2的车主们，几年后会惊奇地发现，这辆当初被亲戚朋友们都嫌弃一遍的车子，正被二道贩子们以“宝马最后的运动精髓”为Slogan，吹上天呢……

（图/文/摄：太平洋汽车网 秦子钧）