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地表首台插电大众R诞生 为环保而生的性能车?

2018年推出的大众旗舰SUV途锐似乎在世界各地反应都比较平淡,虽然说途锐跟卡宴、Q7、添越都是使用相同的MLB Evo平台,但这也没能帮途锐提振多少销量。而在下周开幕的日内瓦车展上,大众将会推出途锐的高性能版本——Touareg R(途锐R)。这是大众首款使用插电混动的R系列高性能车,那么途锐R化身高性能版本后,会有什么样的提升呢?我们这就抢先为各位解析。

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大众R系列的首款混动车型

自柴油门爆发后,大众集团就没少为这件事出血,大众因为排放问题不得不重新思考新的动力总成路线,当然在这种大势下,大众没有选择可言,只能做新能源车。这也是可以理解为什么大众在途锐R上使用了一套插电式混动系统,要知道这可是R系列高性能车型上破天荒首次出现混合动力总成。在2016年新一代途锐的概念车T-Prime GTE中,大众已经表明途锐会有插电混动版本出现,只是没有人相信会放在途锐R上。

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途锐R的动力总成由3.0T V6涡轮增压发动机(最大功率250kW/340hp)、电机(100kW/136hp)、8速Tiptronic自动变速箱和14.1kWh的锂离子电池组成。这套插电混动系统最大综合功率为340kW(462hp),最大综合扭矩达700N·m。这个参数已经是完全超越途锐现款和老款的所有动力总成,当然,通常情况下插电混动车型都可以实现相当不错的动力表现,这也算是电气化带来的其中一个好处。

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途锐R并非是途锐车系中首次出现的高性能版本,在2007年,大众在第一代途锐基础上打造了途锐R50,一个搭载5.0升V10柴油发动机的高性能版本,其百公里加速时间为6.7秒。同一代的途锐6.0L W12版本零百的加速仅需5.9秒,加速比途锐R50还要更快,这就比较尴尬了。而途锐R在插混系统加持下零百时间是多少?抱歉大众还留了点悬念没有公布,但外媒普遍认为在5秒内是妥妥的。这对于一台2.2吨左右的SUV来说,这个数据相当不错了。

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途锐R纯电行驶最高可以达到140km/h,而纯电续航约为48km.当电池电量充足时,Touareg R在启动时将仅使用电机,以尽可能在使用过程中实现零排放。大众在宣传上还特别提出了途锐R提供了E-MODE纯电模式和混合动力模式可选,在电量充足的前提下车主们短途出行可以充分享受零排放的乐趣,但途锐R并不像其他大众R车系一样拥有Race竞赛模式。显然设计是为了环保正确……但作为一台R性能版车,车主买回来自然就是想享受点驾驶乐趣,谁还会满脑子想着环保呢?

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如果对大众集团比较熟悉的朋友,可能已经觉得途锐R这套动力总成在哪里出现过。对的,同一平台的保时捷卡宴已经用上了这套动力系统,在2018年中卡宴E-Hybrid推出,搭载的正是3.0T V6发动机+电机的插电混动系统,另外卡宴E-Hybrid和途锐R的动力参数、电池容量都是一致的,虽然官方也没有说途锐R的动力系统跟卡宴E-Hybrid一样,不过事实面前大家心照了。

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其实卡宴还有更加强悍的版本——Turbo S E-Hybrid,用的是4.0T V8发动机搭配插混系统,零百成绩达到了3.8秒。至于说大众为什么不把这套动力总成放在途锐R上,具体原因没有人知道,但个人觉得大众只能在性能和环保上做一个均衡,所以选择了一个中层的插混系统(大众集团目前有1.4T、2.0T、3.0T、4.0T四个发动机插混系统)。当然,另外一个因素感觉就是价格问题,虽然R系列的车也不求什么销量,但塞个4.0T发动机上去,价格直接与保时捷看齐,我相信不会有什么消费者去考虑。

途锐R动力剖析

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既然动力总成跟卡宴E-Hybrid一样,那么就直接用卡宴E-Hybrid的图(途锐R还没有剖解图)。途锐R这套混动也是使用欧系车常见的P2混动架构,前面的是3.0T V6发动机,发动机输出端接了一个电机,然后才是接8AT变速器。这样既能够实现纯电行驶,也可以与发动机动力融合输出。这种结构的好处是车辆的加速性能相比于丰田那些功率分流型的混动结构要好,对原车的结构改动相对较小,开发成本相对也低一些。

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途锐R还拥有4MOTION®恒时四驱系统(其实就是全时四驱,官方称呼有差异),这是大众首款插电混动四驱车。不过不要误会,虽然是新能源四驱车,但并不代表途锐R拥有了电四驱,也就是丰田和比亚迪那种后桥只使用电机驱动的结构。途锐R的四驱系统与燃油版是一致的,都是用大众4MOTION系统,在分动箱内通过托森C型差速器来实现前后轴的扭矩分配,前后轴可以获得的动力分配比例在70:30至20:80之间。

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外观R=R-Line?

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大屏依旧是内饰的重点

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科技配置上,途锐R继承了途锐的所有科技配置,包括主动安全系统、矩阵大灯等等。而途锐R上还有一个新玩意可以选配——Travel Assist巡航辅助系统。Travel Assist巡航辅助系统实际上就是车道保持+自适应巡航,不过大众给这套系统的最高限速定为250km/h,显然这就是为德国人量身定造的功能。在德国高速公路上,该系统适用的车速上限首次达到了250公里/小时。而此前,驾驶辅助功能仅可在210公里/小时的车速以下使用。Travel Assist巡航辅助系统依托于包括ACC自适应巡航控制系统(速度辅助控制)和Lane Assist车道保持系统(方向辅助控制)在内的多项系统。出于法律和安全方面的原因,驾驶员必须持续监控系统的运行,并始终保持至少有一只手在方向盘上,不过大众这个方向盘使用了全新的电容感应技术,手放在上面轻碰即可,无需像现在传统自适应巡航那般还得用点力证明驾驶员在握方向盘。

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