从内饰上，你能看到很多时下流行的设计，像中控屏与仪表盘的连屏，贯穿式空调出风口、两辐方向盘、按键换挡这些都有采用，同时配合上浅色内饰，整体氛围看起来很活跃，中控区域也采用了大量实体按键，功能区域划分清晰，实用性得到保证。

因为是专门为氢能源车型打造的新平台，NEXO空间优化很到位，整体驾乘空间体验与传统的家用SUV没有差异，看得出现代是想打造出一款真正服务于家用的车型。

现代NEXO采用一台120kW的永磁同步电机作为直接动力输出源，官方0-100km/h加速时间为9.2秒，最高时速179km/h，最大功率120kW，最大扭矩可达395N·m。搭载三个储氢罐，总容积156L，最高续航里程866km（NEDC工况）。

NEXO采用了三个储氢罐，这在现有量产家用车型上还是很少见的，这也给它带来了866km的最高续航里程。三个储氢罐的布置，并没有对驾乘空间以及底盘通过性造成影响，从这一点能看出现代工程师的设计优化能力。

丰田Mirai作为当前最热门的氢能源车型之一，空间优化也很极致，燃料动力电池布置在座椅下方，储氢罐跨越后桥一前一后，看起来很紧凑。但为了照顾行李厢空间，后储氢罐的凸起对底盘离地间隙影响很明显，在国内这样的道路状况下很不友好。

这是一台国产某品牌油改氢的三厢轿车，可以看到它后尾厢空间几乎不能用，放下一个小的行李箱就塞满了。实用性大打折扣，这些车型只是在玩氢能源的概念，没有把造一台真正适合家用的车型作为出发点。氢能源还得在专属的平台架构下，空间才有保证。

当前这台车是直接从韩国以科研为由运回国内，所以整车都保持海外的标准，在加氢口这方面就与国内标准存在不统一的情况，只能用35Mpa的压力勉强加注，但因为压力小，一次只能加注近乎一半的氢容量，续航也因此有折扣。但如果未来引入国内，像接口标准这块，改进还是非常简单的，并不影响你对车的体验。

氢是重要的二次能源，氢气在自然界中几乎没有天然存在，能量密度高是其最大的特点，但它却有着多种多样的制造方式，通过电解水、化石燃料、煤制氢、化工副产等等一系列方式，都可以制造出这最简单的单质。但当前最主要的制氢来源为电解水制氢，因为当前氢燃料市场并未形成规模，氢单价还是比较高的。

一公斤氢气大概能跑100公里，以当前氢价70元/公斤算，用车成本0.7元/公里，因为当前氢能源没有大范围普及，氢单价高也能够理解。

因为当前氢能源在国内布局不算很完善，同时车辆是厂家以科研为由引入国内的，我们只能在封闭道路进行简单的试驾，但这样的试驾也已经非常不容易了。

直接输出到车轮的动力是由一台120kW的永磁同步电机提供，驾驶体验与驾驶一台电动车没有差异，在急加速时，燃料电池与后锂电池协同工作，整个过程很顺畅。

当前这台车并没有引入国内量产，所以驾驶体验可能对普通消费者参考意义不大，但是能感受到，这台车的完善度，开起来各方面都比较均衡，底盘整体性很强，储氢罐以及燃料电池的重量分配很均匀，感受不到与传统SUV车型的差异。

总结：通过今天体验的现代氢燃料动力车NEXO，能看到现代在氢燃料这方面的长远布局，作为全球为数不多的量产氢能源动力汽车，NEXO的成熟度给到我们很大的惊喜。在长距离续航以及能源清洁性方面氢有着不可替代的优势，现代（中国）是有将其引进国内的计划，但这还得考虑到国内用氢环境，基础建设得依靠足够大的用户规模，从零到一永远是最艰难的，未来氢能源的发展，我们共同期待的。（图/文/摄：太平洋汽车网 冷博文）