狂躁分子 赛道试驾凯迪拉克CTS-V Coupe

内饰：细节设计削弱了运动特征 配置上没有变化

CTS-V Coupe的内饰沿用了凯迪拉克一贯的豪华做派，全黑内饰配合钢琴漆面板，以及中控台顶部的皮质包裹，满足了豪华与运动的双重标准。

细看之下，CTS-V Coupe在局部更换了木纹装饰，说实话，豪华感并没有因此而提升多少，反而Coupe车型应有的运动感有所削弱，并且让人觉得与CTS-V Coupe的风格不太吻合。我认为，对于这种高性能车来说，碳纤内饰应该更合理，这方面德系车显然做得更好一些。

---------------------------------------------------------------------------------------

从配置上来看，CTS-V Coupe和CTS顶配版的配置差不多;对于百万的身价来说，这一点无可非议。而关于配置的细节，CTS已经上市多年，我们再此就不多赘述了。

---------------------------------------------------------------------------------------

方向盘没有采用CTS-V的翻毛皮包裹，反而和CTS Coupe如出一辙，这不免让人失望。因为从手感到品相都没有体现出“V”系列的特别之处，与宝马M3，奔驰C63有不小的差距。

同样地，排挡杆也没有采用翻毛皮包裹，不过毕竟是自动挡车型，对换挡手感不会有什么影响。造型也与普通版CTS完全一样，不同的只是镶嵌了“V”车系的标识。

为了提高大家的热情，此次CTS-V Coupe还带来了一台手动挡车型。在国内，手动挡大马力汽车是非常罕见的，不过目前还不清楚这款车型是否会引进。这台手动变速箱的换挡行程非常短，并且铿锵有力，操作起来很有感觉。

座椅还是来自于著名品牌RECARO，但座椅的风格还是具有明显的美国特征。整体设计得宽大厚实，但各个支撑部位很硬朗，加上丰富的调节功能，可以满足竞技和日常驾驶的双重需求。不过，受限于车身的流线型设计，头部空间并不宽敞，如果带上头盔的话有点困难。

由于轴距没有变化，所以后排的腿部空间并不显得太局促，座椅也是标准尺寸，头部空间也要比想象中好一些。

赛道驾驶CTS 3.0L、CTS Coupe 3.6L、CTS-V、CTS-V Coupe

在赛道驾驶环节，我们将依次驾驶CTS的全系车型。毫无疑问我们最感兴趣的还是CTS-V Coupe，尤其是手动挡车型，对于大家来说是个巨大的诱惑；而对于CTS 3.0L和CTS Coupe 3.6L的试驾，我们的目的是体会不同悬挂系统之间的差异，因为在CTS的设计上，排量不同的车型所使用的悬挂系统也完全不同的。

CTS三种不同的悬挂系统：

---------------------------------------------------------------------------------------

TIPS：主动式电磁感应悬挂系统(MRC- Magnetic Ride Control)

凯迪拉克的主动式电磁感应悬挂系统MRC是CTS-V Coupe的标配功能，它也是全球反应最快的悬挂技术之一。四个车轮的电子传感器把每毫秒的路况数据进行反馈，并不断调节阻尼，对车辆的行驶进行几乎实时和精确无比的控制。有助于在硬转弯、加速、刹车或其他行驶情况下保持车辆平稳。

---------------------------------------------------------------------------------------

鄂尔多斯国际赛车场

---------------------------------------------------------------------------------------

CTS-V和CTS-V Coupe的加速/绕桩体验

在上赛道之前，我们先来感受一下CTS-V和CTS-V Coupe的加速性能。首先从数据上来看，CTS-V和CTS-V Coupe所搭载的6.2升V8机械增压发动机可以压榨出415kW(556PS)的最大功率，得益于机械增压的帮助，它要比奔驰C63高出100马力之多；而扭矩更是达到了惊人的747Nm，这样的性能参数让它得到了3.9秒的百公里加速成绩，接近于超跑的水准。

驾驶手动挡车型做到完美的起步并不容易，因为即便开启所有的电子系统，如果你深踩油门，强大的扭矩也会让轮胎轻易地突破极限，因此你要小心地控制转速。并且在升到二挡时依然如此，你需要精确地把握好轮胎的临界点，否则你的加速成绩会与官方数据相差甚远。

从CTS-V和CTS-V Coupe的加速对比来看，两车的动力表现基本没有差别。在驾驶感受上，虽然加速能力无可非议，但与超跑的那种感觉还是有所不同，似乎缺少了一丝振奋人心的东西。而且，我认为排气的声音还可以再高亢一些，尽管声浪已经比宝马M3澎湃得多，但还是稍显保守了一些，我想这也是超跑与跑车之间的差别。

对于CTS-V Coupe来说，绕桩并不是一件轻松的事情。尽管悬挂调校已经尽善尽美，轮胎巨大的抓地力也很难让你突破极限。但毕竟一台6.2L的发动机放在车头，因此在绕桩时你会觉得庞大、沉重的车身不够自如，有种施展不开的感觉。

CTS-V Coupe赛道体验：动力与悬挂的表现近乎完美 但开到极致需要技术

悬挂系统：FE4

在即将进行赛道驾驶时我们遇到了一些麻烦，一直阴着的天空开始下起了雨，这对于驾驶后驱大马力车跑车来说困难会增加很多。

当然，在这种湿滑的赛道上我们不能关闭任何电子系统，有了电子系统的保护，在很大程度上为我们建立起了一套安全的屏障。不过，从严格意义上说，我们更应该控制好油门、刹车，以及正确的走线，而最大限度地避免电子系统的介入，这样才能保证车辆更高速、高效地行驶。

CTS-V Coupe在加速和制动方面的表现完全可以满足赛道驾驶，但在进弯和出弯时，一定要保证刹车和加速的线性，否则在湿滑的路面上突然踩死刹车，ABS的介入会给你接下来的转向带来很大的困扰。而出弯时的猛踩加速也会令尾部出现摆动，这样都会影响你的整体成绩，所以当转向没有完全回正的时候，一定避免突然加速，因为CTS-V Coupe的扭矩非常大，如果你想开得更快，油门的控制需要非常精确。

入弯时也同样如此，正确的走线和平滑的转向非常重要。控制好这些，你才能感受到CTS-V Coupe强大的实力，并且把它开得更快。不得不承认CTS-V Coupe在湿滑路面出色的稳定性，电子稳定系统不会第一时间介入，而是会给你留出一点修正的时间，当车辆出现轻微打滑的时候，你可以通过油门和转向进行补救，这样你的速度不会因为电子系统的介入而变慢。

至于细节，没有任何手感的方向盘实在让人沮丧，完全不像这个级别的跑车应有的样子，但不可否认，驾驶CTS-V Coupe会让人有一种意犹未尽的感觉。

说完了CTS-V Coupe，下面让我们看看CTS 3.0L和CTS Coupe 3.6L吧，尽管没有CTS-V Coupe来得酣畅淋漓，但通过两款车型不同的悬挂系统，它们之间的差别还是值得体验的。

---------------------------------------------------------------------------------------

CTS 3.0L：稳定性不错 悬挂调校以舒适为主

悬挂系统：FE2

从前面悬挂对比的表格中可以看出，CTS 3.0L的FE2系统是属于最“低”级别的配备，换句话说就是它没有针对操控性进行特殊的调校，因此和FE3系统会有比较明显的差别。

除去轮胎和刹车的区别外，针对操控性最大的不同来自于避震器的差别。CTS 3.0L的避震要更柔软一些，如果你还没有驾驶过FE3系统的3.6L车型，它的表现也许还能令你满意。因为CTS的底盘都显得非常扎实，转向的感觉也都完全一样，而通过对比后，FE2的弯道表现则显得更倾向于舒适性，侧倾以及车辆的极限都要低于FE3系统。

---------------------------------------------------------------------------------------

CTS Coupe 3.6L：更强调操控性 弯道中动如脱兔

悬挂系统：FE3

FE3系统最大的特点是采用了Sachs Nivomat后减震器，并且配备了后防滑差速器。

从驾驶感受来说，CTS Coupe 3.6L的FE3系统整体调校要比CTS 3.0L 的FE2系统硬朗得多。两者在弯道中的侧向支撑力有很大的不同，CTS Coupe 3.6L由于悬挂更加硬朗，因此在过弯时显得更加从容与灵敏。同时轮胎的规格也更高，所以车辆的极限要大大高于CTS 3.0L车型，尤其在赛道驾驶，CTS Coupe 3.6L更像是一台改装过避震的CTS 3.0L。

---------------------------------------------------------------------------------------

结语：我想没人会否认CTS-V Coupe的实力，但通过对CTS全系的驾驶体验，其它车型各自的特征也令我们印象深刻。尤其是CTS Coupe 3.6L，均衡且优异的表现得到了大家的一致认可;CTS 3.0L如果回到公路上或许也并不是个“软角色”;而手动挡CTS-V Coupe则是此次活动中最难驾驭也是最有乐趣的车型。