模块化平台下也有大不同 科雷嘉底盘解析

远在欧洲的Kadjar后悬架依旧是扭力梁式半独立悬架，只有四驱版本才配备多连杆式独立悬架。引进国内生产后，东风雷诺科雷嘉全系都采用了后多连杆式独立悬架，满足国内消费者独特的选车需求。轻量化方面，上控制臂采用铝合金锻造而成，进一步降低簧下质量。

科雷嘉后悬架无论结构还是整体布置都与CMF-CD平台下的其他车型都保持极高相似度，像是逍客、奇骏、科雷傲甚至启辰T90，可见雷诺-日产联盟对CMF平台已经做到了物尽其用的原则。当然他们看着都差不多，实际上在减振器调校、不同刚度弹簧/防倾杆的选用都会根据因车型而异，甚至悬架硬点位置的优化可能也会有所不同（这点无法验证，只是猜测）。如果你坐着同为CMF-CD平台诞生的两台不同车型，千万别为两车行驶质感或舒适性的不同而感到奇怪。

就如上文所说，针对不同车型会应用不一样的悬架调校，以符合不同车型定位。偏重舒适取向的科雷嘉后悬架采用的则是渐进式弹簧，渐进式弹簧压缩时弹簧K值会随压缩量增加而增大。也就是在遇到小颠簸时，由较软的两端发挥作用吸收掉冲击能量，提高舒适性。而当紧急变线等大角度侧倾时，中间K值较大的部分也能够提供足够的支撑力。不过也因为压缩量小时K值也小很多，所以正常转弯侧倾量也会大一些，通常需要匹配更粗的防倾杆。

后桥轮间差速是开放式差速器，打滑脱困得依靠ESP的电子差速锁功能，也就是通过制动打滑的一侧车轮来使动力更多的传递至另一侧车轮。

一般情况下SUV因为自身较高的离地间隙，排气管可以直接布置在底盘下方，省去中央通道留下纯平地台。在我们见过的底盘当中日系车以及自主品牌通常都喜欢这样做，更加注重车厢内部空间。而欧系SUV车型则通常会保留中央通道，把排气管布置在通道内。这样做的目的一来可以保证离地间隙提高通过性，二来也能提高纵向车身强度，提高碰撞安全性能。

舒适与运动从来都是不可兼得的鱼和熊掌，而工程师能做的就是尽量把它调成符合大部分消费者胃口的一道“菜”，即使是同一种菜品也能做出不一样的菜。科雷嘉作为东风雷诺的第一款国产SUV，底盘风格依旧带着浓重的欧洲风，柔韧有劲不会过分的追求舒适而变得软趴趴。

在盘山公路上，让我更加迫不及待地想要试出这台车的底气，当我大步流星地闯入弯角时，车身还是拥有足够的侧向支撑力。在发夹弯上若是速度再快一些，ESP对车速的干涉并不会显得十分突兀而扰了驾驶雅兴，它更多的是通过轮胎的啸叫声来提醒你。

作为雷诺的第一款车，科雷嘉定位城市紧凑型SUV，各方面都做的面面俱到。特别是在碰撞安全方面，拥有跨级别的性能提升，想必这其中离不开CMF模块化平台的功劳。底盘方面最让我印象深刻的是防护性能的表现，CMF-CD平台会依据不同车型使用不同级别的防护措施，好在科雷嘉并没有让我失望，省去了许多车主后期加装、喷涂的麻烦。四驱方面，科雷嘉所采用的多片离合器式中央差速器属于适时四驱，可以手动切换两驱和锁定四驱。当切换至AUTO时，科雷嘉的四驱系统会在不同驾驶工况下分配前后桥的扭矩输出，当然更多时候是偏向于在前驱状态下行驶。（图/文/摄：太平洋汽车网 张景森）