水野和敏 | GT-R之父「匠心没有止境——车是我生命的一部分，我会追寻完美直到死亡」

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酷，是玩车的态度！

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记得早先

少年时

大家诚诚恳恳

我前几天，在开车的时候，特别仔细的观察了一下家中那辆服役10年，15W公里，搭载着EA113，5MT的帕萨特B5.5，没错，就是当初上海大众按照不知道从哪里哪来的新一代迈腾的设计图（B6）改款的那一代帕萨特领驭。

除了惊叹于不烧机油之外，10岁的老家伙依然在涡轮介入的时候虎虎生风，高速依然可以达到接近200。除了这些之外，我居然神奇的发现，这一代的帕萨特不仅手动挡都搭载了定速巡航、副驾驶座椅还可以电动调节（上下左右的调节，现在很多车的副驾驶都不可以）、最让人惊讶的是，我打车我这一代的BMW3系（F3X）的后门的时候和老帕萨特对比，发现限位器的粗细程度和做工用料简直是差了不是一点点。

我记得酷乐群里的塞北的雪（我们都叫他血叔，他坚持说自己名叫小北），这位一直在大众工作的好朋友告诉我说，10多年前的大众，那些新的学徒进工厂的时候都是要拜老师傅的，那些前一代的领导班子，都是会为了车子的质量和做工去秉承着工程师的匠心和执拗，坚决不让步。

而现在呢？能节省一毛钱的成本都要去节省，除了不断的去堆砌出一些名字好听的配置之外，几乎在用料和工艺方面（除了很贵的车子）简直就是能省就省。同样作为略懂商业领域的小C来说，非常能够去理解这些人为了公司的考虑，为了股东的考虑。

但是我想问的是，难道这个年代，就仅仅剩下了成本和利润了吗？

如果说是，上海大众\通用一直深谙中国商业发展之道，活的很好，哈弗也在SUV领域逐渐壮大。

抱歉，小C并不想去假装大尾巴狼来妄自评论什么——因为站着说话的总是不会腰疼，我并不了解那些车厂的疾苦。

但是我懂车友们的需求啊，因为我自己也爱车啊！

那天，去参加GMIC，碰到小鹏汽车在发布新的车子，续航、设计、自动驾驶2.5级，电池终身免费充电等等，我就纳闷了，难道真像当初谁说过的，能走的沙发就是汽车了？汽车的灵魂去哪里了呢？充其量这种电车只能被称为城市代步工具，而其实不能被称为“车子”的。

后来跟IDG的朋友聊起，他们投了那么多钱的电动车的，对电车是个怎么样的看法，简单说了几句，大致就是工期和更新的周期都变的极短。所以资本看来绝对是个好东西。

造车多好啊，我也想去造一个自己喜欢的车子，但是这得需要多少钱。

我的愿望也是，能像保时捷一样，用卡宴赚足够多的钱，然后依然执念于911。

废话了一堆，今天要给大家推送的是GT-R和他的工程师水野和敏的故事，这种匠心与执念，在目前基本消失的时代，变的极为珍贵。

我不会变的为了讨好所有人和这个世界去变的庸俗，即使这个世界万般艰难。

当你见到我的时候，你会发现我的眼睛里闪着耀眼的光芒。

“我就像个一直在画画的画家。在寻找最完美的画一直到死亡。GTR就和画家画画一样，没有东西是完美的，但是我们必须坚持下去。匠心没有止境。”

—— 水野和敏

说到尼桑，GTR就是尼桑代名词。

从Skyline R32 GTR到R35 GTR，尼桑已然成为JDM中不可或缺的一部分。然而没有伟大的工程师，GTR注定只是一个了无生气的躯壳而已。

今天，小C就来带各位看看，那些年，GTR背后伟大的工程师们，以及，何为匠心。

而在之后，小C也会逐步更新其他JDM背后伟大的工程师的故事。

Skyline的诞生

桜井眞一郎（Sakurai Shin'ichirō）

尼桑skyline车系首席工程师

1929-2011

说到GTR，必须要提到的，就是skyline车系。

和许多高性能车系一样，GTR是Skyline车系的最顶级版本。虽然在R35开始，GTR单独分离出去成为单一车系，然而对于像小C这样的人，更多的时候仍然愿意称呼前三代GTR为Skyline GTR。而Skyline的发展，则全部拜这位伟大的工程师 ——

桜井眞一郎

桜井眞一郎主导设计的第三代（代号C210）的Skyline，成为那个年代最火的日本汽车之一。

桜井眞一郎工作照

桜井眞一郎在2005年被选为日本汽车名人堂中的一员，这就足以说明其在日本汽车业举足轻重的地位。桜井眞一郎与1929年出生于横滨，并在横滨国立大学进行了工程学的学习。

然而桜井眞一郎的职业生涯并不是在尼桑起步，相反，是在王子公司起步。在1952年其作为底盘设计师加入了王子公司，并参与了第一代Skyline的研发。在王子汽车和尼桑汽车完全合并之后，桜井眞一郎全权负责skyline车系的开发。

桜井眞一郎对skyline外形以及新技术的运用使得skyline不仅有着极佳的口碑，极高的销量，更最终成为了Skyline R32 GTR的载体。

桜井眞一郎对后辈不懈的教导最终影响了几代GTR工程师。可以说，没有桜井眞一郎，就没有后来的Skyline R32 GTR。

Skyline R32 GTR的崛起

伊藤修令（Itō Naganori）

Skyline R32以及Skyline R32 GTR首席工程师

1937-如今

伊藤修令在Skyline R32 GTR上的命运颇为坎坷，然而也充满了戏剧性。

出生于1937年的伊藤修令在广岛大学完成自己的学业。然而其首先工作的地方则是富士工业，后期才转入Skyline项目。伊藤修令作为当年的底盘工程师，极大的参与了第一代和第二代Skyline底盘设计，因此也成为了上文中桜井眞一郎的学生。

1984年，伊藤修令获得了千载难逢的机会。时任R31 Skyline的负责人桜井眞一郎由于过劳不得不住院疗养，伊藤修令作为桜井眞一郎首席弟子被推出来完成R31 Skyline的剩余工作。

虽然绝大多数工作已经完成，桜井眞一郎只是负责整理资料和提交申请，然而R31 Skyline则是一个重大的失败，遭致车主到评论家如潮的批评。伊藤修令决心用R32 Skyline以及R32 Skyline GTR来洗刷自己的耻辱。

后面的故事就是各位都熟知的了。R32 Skyline以及R32 Skyline GTR大获成功，而伊藤修令则获得进一步晋升。其成为了NISMO的技术顾问，因此离开了Skyline而转身投入了赛车的世界。

争议的R33 Skyline GTR

渡邉衡三（Watanabe Kōzō）

Skyline R33 和Skyline R34 首席工程师

1942-如今

伊藤修令并没有能够参与下一代Skyline的开发。其的同事兼助手渡邉衡三主导了之后两代的Skyline以及Skyline GTR的开发。相比于之前两位，渡邉衡三可谓是出生名门。毕业于东京大学的渡邉衡三在学历上可谓是熠熠生辉。

由于年纪较轻，因此渡邉衡三有机会观看那个年代兴起的各大赛事。他见证了王子汽车在第一届日本大奖赛惨遭血洗的痛苦，也曾前往欧洲观看了F1赛事。

因此渡邉衡三凭着年轻人的冲动极想参与赛车。在那个年代，他最想加入的是欧洲F1车队Bradham，而在日本，他选择了王子汽车，仅仅是因为王子汽车生产R380赛车。

在王子汽车和尼桑合并之后，阴差阳错之下，渡邉衡三加入了桜井眞一郎负责的部门，而渡邉衡三的直接上司，则是伊藤修令。恩，历史总是充满了偶然性。

渡邉衡三在那个年代负责C10 Skyline GT-R的悬挂设计。即使其曾经对桜井眞一郎表达过想要设计的赛车的想法，即使被桜井眞一郎泼冷水声称其只能首先设计量产车，渡邉衡三不忘初心，也从未气馁。

最终在伊藤修令的帮助下，渡邉衡三参与了尼桑R381和R382赛车的悬挂设计工作，也算是积累的相当的经验。

1987年，渡邉衡三加入伊藤修令的研发中心对R32 Skyline GTR进行了测试。渡邉衡三在研发阶段所取得数据对于R32 Skyline GTR起到了举足轻重的重要。更为重要的是，渡邉衡三带上一台R32前往纽伯格林进行最终调试。而渡邉衡三带回日本的这台调试完成的R32成为R32最终版本！

在这么多履历的帮助下，一心想要设计赛车的渡邉衡三终于得到了他梦寐以求的机会：设计R33 Skyline以及R33 Skyline GTR。现在看起来，R33缺点极大，又大又重，然而全部怪罪到渡邉衡三则是大错特错。

被R32 Skyline GTR的成功冲昏头脑的尼桑本部要求设计一台更大更宽以提供更舒适空间的Skyline，渡邉衡三能够做的只能是尽可能减少尼桑本部无理要求带来的负面影响。

本着R33 GTR一定要快过R32 GTR的态度，渡邉衡三在其最熟悉的领域，悬挂上下足了功夫。因此当R33 GTR送去纽伯格林进行测试的时候，其比R32 GTR快了足足21秒！渡邉衡三在悬挂上的功力可见一斑！这也为最终版本的GTR，R34 Skyline GTR的归来做出了绝大的贡献！

Skyline GTR的绝唱：R34 Skyline GTR

渡邉衡三继续主导R34 Skyline的设计。

面对全球GT赛事以及日本国内对于汽车赛事的兴趣逐渐降低，加上日本经济泡沫的破裂，R34GTR最终成为那个年代尼桑的最后之作。在R32 Skyline GTR之初，渡邉衡三就忧虑过其过重的质量以及极差的前后重量分布。

因此在R34 Skyline设计之时，渡邉衡三毫不犹豫提出要放弃RB系列发动机转向一台轻量化V6发动机。然而缺钱的尼桑回绝了渡邉衡三的请求，因此渡邉衡三只能继续使用老旧的RB系列发动机。

而在前期不懈努力之下，渡邉衡三尽可能减少了重量对于R34 Skyline GTR的影响，最终成功奉献出Skyline GTR系列的绝唱：Skyline R34 GTR，也算是给辉煌的90年代尼桑画下一个还算是完美的句号！

而渡邉衡三在此之后进入NISMO，全权负责NISMO的赛事。在其的帮助下，NISMO Z-tune最终得以成行。对于不太了解Z-tune的同学，这里小C啰嗦下。Z-tune是nismo从现有的V版中购买了20辆车况最好的二手V版R34 Skyline GTR。

在此基础之上换装Super GT中GT500的赛用版RB26 DETT发动机，加上全车重造而成的究极版GTR。根据日本媒体的资料，0–100km/h : 3.2s，最高速度:313km/h， fuji赛道上，GTR R35 nismo跑出了1分50秒，而Z tune R34 GTR跑出了1分58秒。

R35 GTR：认为我的车太重是个错误！

水野和敏（Kazutoshi Mizuno）

R35 GTR首席工程师

对于水野和敏，小C还是直接翻译top gear的专访，让水野和敏本人来介绍自己以及R35 GTR。

“认为我的车太重是个错误！”

在top gear对水野和敏的采访中，水野和敏抗议到：

“所有的评论家都说GTR太重，太重，太重，它应该变得更轻，更轻，更轻！然而我说，这些人应该更加专业的看待这个问题！研究更深些！多学一些！GTR需要这个重量，一辆轻量化的车不容易驾驭，轻量化可以变得非常危险！而轻量化的车不会被所有人驾驭。你必须要对顾客负责！我对顾客有着这个巨大的责任！”

“所有人都有权利享受超级跑车和超级跑车的性能”，执拗的日本老人强调：“所有人，任何时间，任何地点。在此之前，超级跑车是个封闭的市场，我希望能够打开这个市场。你可以以300km/h驾驶这辆车，而副驾驶是你的妻子。在GTR之前，这只是梦，在GTR之后，梦变成了现实。”

“所以，如何才能制造一辆车？让我给你一个非常简单的例子。想想装备世界上最好的轮胎的F1赛车是怎么攻弯的。一辆F1赛车仅仅重560kg，算上驾驶员也就是600kg。但是一辆F1赛车可以产生多少下压力？目前为止，是1300kg上下。所以总重量是多少？1860kg！这和一辆拥有乘客的GTR的重量是差不多的。一辆GT1赛车重量在1200kg-1300kg左右，加上600kg的下压力，实际重量为1800kg。你看，（GTR的理念）就是这么简单！”

水野和敏也好不吝啬分享自己的赛事经验。其早早的参与了group C的赛事，因此从赛事中认识到刹车的重要性。可以说，水野和敏在陶瓷碳纤维刹车和碳纤维方向上的认知在尼桑内部无人能及。

而水野和敏早期参与赛车的经历更让其对于抓地力有着与众不同的理解。

在采访中，水野和敏反复强调：“轮胎抓地力是一辆车表现的基础。我希望在四个轮胎上拥有持续的轮胎抓地力，因此平衡非常重要。这也就是为什么GTR有着前置V6发动机以及后置的变速箱。这个布置对于平衡非常重要。任何事情都从四个轮胎上获得的重量（以增加抓地力）开始。”

而GTR在水野和敏手中是一部不断升级的车。

在2012年，水野和敏重新修改了GTR悬挂。GTR左侧的弹簧相比右侧更粗，并且和右侧比高度也不一样。这是因为水野和敏意识到在实际情况中，如果车总是只有车主一人在开，坐在一侧的车主会影响整车的重量分布。细节！

当top gear告诉水野和敏他们热爱转向过度的时候，水野和敏毫不犹豫的泼了一头冷水：“转向过度是愚蠢的！只有愚蠢的人才能这么设计。只有聪明的设计师才能设计出抓住地的车。一个能够充分利用抓地力的车是不危险的。车有两个作用：一个是保证更美好的未来。享受高性能的车非常重要，但是更重要是保护（车内乘客）生命！抓地力比引擎的扭矩更加重要。”