汽车油底壳破了怎么办

困扰自动驾驶汽车的技术屏障有哪些？雪地驾驶道路维护人工指挥很多人认为自动驾驶汽车等于安全，尤其是对于不擅长驾驶的新手司机。在复杂的冰雪路面、陡峭的山路或一些室外碎石路面上，自动驾驶似乎更安全。但这种认知是完全错误的，往往是自动驾驶功能困扰自动驾驶汽车的技术屏障有哪些？雪地驾驶道路维护人工指挥很多人认为自动驾驶汽车等于安全，尤其是对于不擅长驾驶的新手司机。在复杂的冰雪路面、陡峭的山路或一些室外碎石路面上，自动驾驶似乎更安全。但这种认知是完全错误的，往往是自动驾驶功能无法在这些复杂的道路上使用，因为它是为了与“巡航驾驶”和“ESP系统”相冲突而设计的。冷知识：定速巡航不予许在雨雪天气使用定速巡航是指通过控制程序锁定车辆的速度，由ECU行车电脑根据设定的速度实时调整发动机输出功率；在不同的道路上，发动机的输出功率会自动降低或增加。比如车辆爬坡时，行驶阻力增大，车速会下降。此时，为了保持“定速”，需要积极增加进气量和喷油量来提高扭矩和功率，甚至在坡度较陡时自动降档并放大扭矩。在正常道路上行驶没有问题，但是在湿滑的道路上行驶问题就严重了。ECU只能检测车速的变化和调节输出功率，而不能检测车轮与地面摩擦系数的变化。然后，当在湿滑的道路上爬陡坡时，电子控制单元通过降档和增加扭矩为车轮输出瞬时扭矩，此时，扭矩可能容易超过车轮和地面打滑之间的摩擦系数。即使车辆有ESP车身稳定控制系统，车辆在匀速行驶时也会先打滑再修正。然而，在中高速行驶过程中，瞬时车轮打滑可能会导致车辆打滑或翻车。综上所述，定速巡航不能在湿滑路面上使用，而是在“自适应巡航”的基础上实现汽车的自动驾驶功能。其功能包括实时检测前方道路的障碍物或车辆，随前方车辆速度自动增减，或有效制动。可以想象在湿滑路面上自适应巡航行驶时，车辆高频加减速失控的概率有多高。因此，自驾汽车不能在湿滑的路面上行驶，这是车辆配备L2自驾汽车的用户的必备[常识]！自动驾驶的适用场景除去雨雪天气和未铺装的道路后，剩下的就是正常天气下的铺装道路。然而，自动驾驶不能适应总是处于维护中的道路。自动驾驶的实现依赖于“路标识别系统”，车辆的行驶速度、减速程度、加速效率等因素都是由路标决定的。面对频繁修路换路等临时标志，或者根本没有标志的“道路变窄”或“过马路”等情况，自动驾驶系统会变得“笨”。要点——道路人工指挥的电能无法识别，人工指挥多发生在道路信号灯损坏、道路养护或特殊天气。指挥道路行驶的行为难以统一和规范。同时，在能见度较低的天气下，车辆的摄像头、毫米波雷达、激光雷达容易误判，甚至无法采集到稍远一点的手势。至此，自动驾驶汽车的适用场景再次被压缩，这是限制自动驾驶汽车普及的壁垒。总结:渗透率最高的L2自驾游实用价值不高。除了主动刹车和自适应巡航系统可以在正常天气和道路下一定程度上减少驾驶员分心造成的碰撞外，其他功能一定要谨慎使用。未来自动驾驶汽车是否会真正普及，就连行业内的“巨头”都不敢胡说八道。本田XRV定位是一款小型SUV，作为本田旗下一款入门级SUV自上市以来销量一直不错，其外观时尚个性，综合实力突出，在同级别车型里竞争力颇高，目前2020年1－6月累计销量6.4万多台，月均销量都在一万多台，市场认可度非常高。 价格方面，XRV 1.5L有四款车型，其中我个人推荐1.5L自动舒适版，厂家指导价13.99万元。目前市场比较坚挺，广州优惠1.3万左右，实际裸车价格12.69万元。按照30%的首付和三年的贷款，首付42900元，贷款84000元，加上购置税11230元，保险5980元，还有动力方面，搭载1.5L地球梦发动机，最大功率96 kW，最大扭矩155 Nm，匹配CVT变速箱。百公里加速时间约11.6秒。动力输出非常平顺，油门响应灵敏，起步加速非常轻快。在油城超车没有压力，居家交通足够。底盘配备非独立悬架的前麦弗逊后扭力梁，调节偏于运动。方向盘手轻，方向灵敏，驾驶方便，悬挂和支撑坚韧，路感清晰，有一定的过减速冲击感，符合该级别应有的表现。外观方面，本田XRV设计时尚充满活力，车头硬朗有力，黑色贯穿式中网和大灯非常犀利，下方巨大的通风口犀利棱角分明，运动感好，车身侧面比例协调性好，腰线流畅动感，尾部立体感强，贯穿式尾灯足够明亮，辨识度很高。内饰简洁时尚，中控台采用视觉效果好的不规则布局，做工用料好，大面积软性材质搭配拼接处理质感扎实，圆形空出风口精致个性，8英寸中控屏美观大气，多媒体按键布局清晰合理，操作方便。总结:总的来说，本田XRV除了外观以外，整体实力还是很不错的，尤其是越级空房。前后座空房间宽敞，动力和油耗突出，后期维护和使用成本相对较低，非常适合居家交通。但不好的是行驶噪音太高，底盘硬。

自动阻断车辆燃油阀时无法加速，可能是变速箱油量不足、变速箱油温高、高温保护模式、变速箱控制阀体运行异常、ABS系统故障、发动机故障灯亮等原因造成的。如果波箱内油量不足，大部分是波箱管道或波箱密封部分泄漏造成的。如果泄漏不严重，车自动阻断车辆燃油阀时无法加速，可能是变速箱油量不足、变速箱油温高、高温保护模式、变速箱控制阀体运行异常、ABS系统故障、发动机故障灯亮等原因造成的。如果波箱内油量不足，大部分是波箱管道或波箱密封部分泄漏造成的。如果泄漏不严重，车内有备用波箱油，适当添加波箱油，然后及时去修理厂或4S店维修。但是自动变速箱油温太高，有高温保护。这种情况下，一般可以低速行驶。当你踩油门加速时，可以原地休息一会儿，待油温下降后再继续前进。但也要及时检查维修，看是发动机冷却水箱风扇发热不良还是变速箱油位过高造成的。另外，当波箱的控制系统工作不良，ABS系统和发动机故障灯亮时，诊断计算机可以读取相关的故障码，然后根据故障码的定义进行维修。车辆提速失败的原因有很多，具体原因是最好通过师傅的试跑来确认故障现象，然后用诊断电脑进行常规检查，才能做出更好的判断。「M±挡」满足自动挡汽车多功能需求知识点：M_manual手动控制模式为电控模块，任何类型的自动变速箱都可以实现该功能。（AT/DCT/AMT/DCT）自动变速箱设置为“手动模式”是为了满足用户的怀旧情绪还是别的什么？曾经有用户认为M挡是用来让MT(手动挡)车用户习惯，过渡到自动挡。然而，实际功能与用户的习惯无关。其本质是提高行车安全、通过能力和多用途！坡道驾驶关键词：档位控制与发动机制动自动变速器将具有内燃机速度，以根据车速控制换档。汽车爬陡坡时，需要加大油门加速坡。但是一旦车速足够高，TCU(变速箱控制程序)就会主动升档，而高挡输出功率太低，在爬坡时没有足够的动力车辆可能会减速，可能会造成危险，特别是对于小排量NA(自吸)车辆。然后用M挡将前进挡锁定在低档位范围内，车辆爬坡不升档会更安全。“发动机制动”是利用低档位的特殊传动比实现减速。低速档的特点是发动机驱动的齿轮转速高，从动齿轮(与车轮连接的齿轮)转速低。发动机转速高输出的动力自然会很大，但特殊的档位组合并不能让强劲的动力达到高车速——这是制动减速的基础。因为强大的动力可以克服滑行的引力，车辆在引力的作用下无法加速，只能根据输出的动力低速行驶，所以“低速加速”反而变成了减速状态。但高传动比的输出功率较低，可以放大轮速，因此下坡时可以用M挡控制低挡，防止制动系统过热，长时间制动造成制动失灵。越野通勤关键词：高挡位起步如上所述，前进挡越低，发动机输出的动力越强，通过车轮在地面上的摩擦力将动力转化为前进动力。发动机的扭矩等于车轮的扭矩。如果在雨雪碎石等低摩擦路面上起步行驶，低挡轮的扭矩很容易克服轮胎与路面的摩擦，车轮就会打滑，导致车辆失控。如何解决这个问题？基本模式是在M挡手动控制前进挡，在2/3挡实现汽车平稳起步和加速。因为高挡输出功率小，车轮的扭矩不会很大；但发动机是持续输出动力的，车轮对动力的缓慢积累可以使车辆平稳起步。在冰上或泥地上行驶时，要学会使用这种方法，否则一档起步只会让车辆越陷越深。ORV/SUV车型将设置MUD、SAND等多种模式，其本质只是通过程序改变和限制前进挡的挡位。M挡的多用途汽车不仅可以正常行驶，还可以拉动拖车，拖车或帮助其他车辆摆脱困境。拖行时汽车的加速状态为“异常”，即使车速上升后发动机和变速箱还要承受更大的负荷；此时如果TCU快速升档，车辆的加速效率会很低，影响其他车辆的安全行驶。所以用M挡来控制前进挡的升档速度是非常重要的，除非动力储备非常充足，这种模式是不能用的。总结:M_ automatic手动前进挡模式似乎没什么用，因为大部分用户只在平坦的铺装路面上行驶，而且路面角度设计的很合理，所以M挡的利用率会很低。然而，对于经常在山路上通勤的汽车、追求自由档控制的玩家，或者是住在汽车里的公路旅行爱好者来说，这是一个非常重要的配置。车内的任何配置都是根据用户需求设定的，完全没有价值的配置早已被淘汰。

很多开手动挡汽车的人都觉得很累。主要原因是你的手和脚，以及你的大脑，必须始终处于相互协调的状态。在整个驾驶过程中，驾驶员必须根据驾驶状态对汽车的行驶进行适当的调整，而自动变速箱则在很大程度上消除了许多繁琐的操作，使驾驶成为一件非常简单很多开手动挡汽车的人都觉得很累。主要原因是你的手和脚，以及你的大脑，必须始终处于相互协调的状态。在整个驾驶过程中，驾驶员必须根据驾驶状态对汽车的行驶进行适当的调整，而自动变速箱则在很大程度上消除了许多繁琐的操作，使驾驶成为一件非常简单的事情。当我们打开手动挡时，会需要左脚踩离合，所以当我们打开自动挡时，左脚往往处于“放羊”的状态。毕竟少了一个踏板之后，左脚的操作总会让人觉得别扭。但是，也有很多人喜欢在开自动挡的时候，左脚踩刹车，右脚踩油门。那么这是正确的方法吗？安全吗？首先，我们的交通法规中没有明确规定“左脚不准踩刹车”，所以从操作规范上来说，用左脚踩刹车并不违法，但为什么我们不建议这样做呢？让我们看看最喜欢左脚踩刹车的人群是哪类？没错！赛车手！赛车手之所以喜欢左脚刹车，右脚油门，一方面会让驾驶效率更高，另一方面也避免了油门刹车时出现转向过度或转向不足的问题。所以车手操作的目的是为了提高比赛的成绩和赛车在赛道上的驾驶表现，对于普通人来说完全没有必要。毕竟把左脚刹车和右脚油门练到极致，不仅需要天赋，还需要长时间的刻苦训练。我相信很多人都有右脚用得比左脚好的习惯，用右脚操作往往比用左脚容易。那么在开车的时候，反作用就是油门刹车的控制力，右脚控制会更舒服。在油门和刹车线性输出的过程中，当你的右脚已经形成了一定的肌肉记忆时，灵活控制油门和刹车就会变成一个自然的动作，会给驾驶者带来更加流畅的加速和刹车感受。至于前面提到的操作方便的优点，在操作频率方面，日常驾驶中使用刹车踏板的频率远低于油门踏板。因此，如果使用左脚刹车和右脚油门，驾驶员的左脚将经常处于悬停状态，这将无形中增加左脚踝的疲劳。有人可能会说，不踩刹车的时候不需要左脚踩油门，这样就不会累，但这会带来一个新的问题，那就是左脚到刹车踏板的距离比右脚直接到刹车踏板的距离更远。两种方法的区别会直接体现在刹车距离和时间上，这在某些情况下往往是致命的。而且人在紧张的时候，左脚刹车和右脚油门会大大增加误操作的几率，这也是自动变速器车辆误操作导致交通事故的概率远高于手动变速器车辆的原因之一。所以无论从习惯还是风险规避的角度来看，用左脚踩住右脚刹车油门是绝对不正确的。建议有这种习惯的司机尽量改正。不怕一万，就怕万一操作失误。自动挡汽车应该如何加速-高效率方式有三种内容概述:ECU&TCU的概念与正常驾驶方式极限加速方式相比MT变速箱的优势降档超车的操作方式自动挡汽车如何实现高效加速，比如在0-100的比赛或超车中如何实现高效？这个问题是困扰甚至让很多消费者打消对这类车热情的主要问题，因为似乎只有手动挡才能自由控制起步速度和降档超车。其实这只是MT司机夸张的解释。基础知识:ECU指的是行车电脑，发动机的点火、喷油、温控等核心功能都由这个单元控制；TCU是变速箱的控制单元，D挡(主动挡)的自动升降靠它。然而，TCU换挡的依据仍然与整车数据有关，如车速、油门开度等。，所以自动变速器的换挡基础仍然是行车电脑，所以当然有必要控制发动机进行高效加速。图1:发动机舱内的电子控制单元图2:2:TCU函数概述极限启动和同步控制基础知识:MT(手动)车的快速加速启动需要控制两套踏板，即离合器踏板和油门踏板；在这个过程中，离合器踏板被压到底。此时，踩下踏板，离合器内部的压盘被抬起，摩擦片在高速旋转的飞轮的离心力作用下打开。状态是发动机与变速箱分离，即“空转不开”。此时，通过控制油门踏板的速度，发动机飞轮将高速空转动。起步时，松开离合器踏板，压盘和摩擦片被磨片踏板瞬间压在飞轮上——这就是瞬间全联动的传动操作。理论上MT可以以很高的速度启动，但是存在的问题也很突出。问题总结:1.离合器与高速飞轮的瞬时结合将是短时半联动，即滑动摩擦；离合器摩擦片磨损严重，这是采用干摩擦离合器的MT变速箱不可避免的问题。所以这种操作不适合频率，否则摩擦片和压盘的使用寿命会很快缩短，但是主流的自动变速器没有这个问题。2.高速起步容易折断变速箱齿轮的齿，因为MT变速箱不限制起步速度。齿轮组驱动的变速箱非常特殊，不同尺寸的齿轮组合实现不同的前进挡；比如在起步时使用的第一档，发动机带动小齿轮带动大齿轮运转，小齿轮在大齿轮转一圈之前会转很多圈，而小齿轮每转一圈就会输出一次“扭矩”，所以大齿轮的扭矩会被放大很多倍。齿轮能承受的扭矩是有限的，正常行驶时将速度拉高到起步标准是没有问题的，但齿轮的碰撞容易在起步瞬间增加惯性力。如果合力超过材料的极限，牙齿就会折断。很多手动变速箱都有这个问题，但自动变速箱还是不需要任何顾虑。自动变速箱车的终极启动模式:油门和刹车踏板同时控制，无离合器！MT车的最终出发点是控制车速与发动机、变速箱之间的离合器，而自动变速箱车则是控制联合传动情况下制动力与输出马力之间的“对抗”。踩稳刹车提升制动力加大油门转速升高至设定极限最大启动转速往往只有2500rpm左右，这是普通自动变速器的设定极限。虽然比自由控制的MT车低，但不需要考虑车伤的问题。比如限速标准会在齿轮组的极限标准之内，不用担心断齿；同时不会超过制动力极限，不会损坏制动系统。其次，还有一个最重要的考虑因素——“车轮打滑”。自动变速箱车的双踏板控制在起步时基本不会打滑，因为有限速输出的马力不会超过轮胎与地面的摩擦系数；输出轮动力不会因为打滑而损失，反而起步加速效果更好。但手动挡汽车虽然起步速度可以自由控制，但速度过高输出的马力会超过摩擦力，车轮在加速前会原地打滑，失去大量动力，效果显然不理想。尤其是量产的手动挡车型基本都是入门级车型，使用的轮胎一般≤215/60 R17，这类轮胎的摩擦力本来就比较弱。所以自动变速器车辆起步都有合理的限速标准，效果一般比MT好。降档、加速、S挡大多数自动挡汽车使用“S & M”:两个特殊的挡位。S-sport挡是自动模式的降档加速挡，在行驶过程中可以随意切换D挡。换档后，TCU将降入前进档(1/2/3/5/6……)。例如，6AT在5档巡航时，切换到S模式后会立即切换到3档或3档。前进挡数量越少，放大扭矩的能力越强，所以超车时总是要降挡；但是自动变速箱的降档会比较平稳，因为换挡速度一般比MT快，发动机转速也会比较平稳。关键是在切换S模式的过程中还可以加油，这是MT很难达到的高标准，流畅的电源连接会让加速感更加理想。【M手动】指手动控制方式(挡位)，也可以随意与D挡互换；在这种模式下，前进档可以由方向盘的换档杆或换挡拨片控制。超车时想降挡，可以手动。一般家用代步车变速箱可以快速连续降两个前进挡，优秀车型可以连续降3~4个前进挡；降档时的ECU &:TCU会合理控制车速与车速的匹配，加上油门的顺畅衔接，不用担心“降档制动”对传动系统的影响。这是自动手动模式的优势，电控系统的技术升级带来了更安全、更稳定的运行。重要提示:M挡可以作为手动挡使用，但正常行驶时也可以半自动。也就是说，它在减速和制动时仍然会自动降档，这是为了防止忘记操作而损坏变速箱。这是自动变速器的加速运行模式。理论上，所有的自动变速器都可以这样工作，但有两种不适合。CVT最不适合极限驾驶。由于其特殊的皮带轮换挡结构，存在磨损，快速加速容易造成打滑，增加磨损。其次是干式双离合，因为使用的离合器和MT一样，频繁的急加速也会加速离合器的磨损。

自动挡车在高速上行驶、刹车失灵，越开越快、无法控制？实际上这个命题、认知是完全错误的，刹车失灵、并不会导致车子越开越快，因为咱们的油门没卡住、对吧？除非是刹车失灵、油门卡死，才会出现车子越跑、越快的局面，可即便在那种条件下、依然有办法可解！自动挡车在高速上行驶、刹车失灵，越开越快、无法控制？实际上这个命题、认知是完全错误的，刹车失灵、并不会导致车子越开越快，因为咱们的油门没卡住、对吧？除非是刹车失灵、油门卡死，才会出现车子越跑、越快的局面，可即便在那种条件下、依然有办法可解！踏板:提供加速。刹车:提供减速。d怠速:只有5-10Km左右通过以上三组对比可以看出，如果汽车越跑越快，首先要有一个加速度，这个加速度大于阻力引起的减速度！汽车要想越来越快，必须有一个能抵抗阻力的加速度。结合问题中的描述，我们分析汽车高速行驶，刹车失灵。这时，我们失去了刹车带来的减速能力，但可以松开油门，将油门完全抬起，失去汽车的主加速，即使刹车坏了，车速也会急速下降！此时，带挡和二挡的怠速虽然还不到每小时10公里，但转换后的加速度小得可怜，不足以让汽车在空空气阻力下保持加速；因此，我们可以得出第一个结论，即汽车高速行驶，刹车失灵时，只要松开油门(空油)，汽车只会越来越慢，而不会越来越快(如果是下坡，再说另一件事)，所以问题中描述的状态在实践中并不存在；相比刹车失灵，高速公路行车最危险的就是油门卡死。早期车辆没有刹车优先逻辑的时候，一旦油门卡住，速度真的会越来越快！具体的解决方式如果你的车只是刹车失灵，那么最简单的方法就是挂挡，松开油门。按照当今自动变速器的运行逻辑，只要持续松开油门，就会触发降档，并且随着车速的不断降低，档位会不断下降。这时候，无非是一个带齿轮的滑动过程。自动变速器中有发动机制动。只要汽车始终与带挡发动机联动，松开油门，就相当于发动机制动。请记住，带挡滑行的减速效果远远好于空挡滑行！手动箱可以逐个切换手动模式和降档。如果只有空油门和变速箱慢降，手动模式和响应更直观，可以用低档直接抑制车速。不过，自动变速箱毕竟是软连接，抓挡减速的效果无法和手动挡的机械连接相比，但保命就够了；因此，当我们高速行驶时，刹车失灵时不要惊慌。看前面空车的数量。如果前面车少，有马平川，那么直接用挡空油门滑行就可以了，没有危险。这不是紧急情况！关于手刹的使用如果是机械手刹车，就和脚刹车不一样了。脚刹车失灵，不影响手刹车。但是，使用机械手刹需要小心。速度降到60公里以下一般可以用手刹。不要一次分几个阶段拉手刹。这样做的目的是防止钢丝突然断裂。不过只要不是太关键，不建议拉手刹。如果这个机械手刹做得不好，它会锁住后轮轴。本来什么都不会发生，但是后轮锁死很容易出大问题！如果是配备电子手刹的EPB(集成)，那么这个情况要具体判断；如果制动故障仅由机械损坏引起，并且液压回路完好无损，则此时可以拉起电子手刹开关。需要注意的是，EPB是动态启动的，开关需要持续上拉(触摸不会启动)。当EPB触发动态启动时，ESP将立即动员参与制动。ESP将调动液压，同时对四个车轮施加0.6g的减速度。这个力会让我们的脚刹车关闭，ABS会全程介入，永远撑不住。这其实是EPB集成的一个功能(如上图所示)；如果液压油路损坏，EPB的动态驻车功能将同步丧失，而静态驻车在车速较高时不会触发，因此一旦油路损坏，电子手刹EPB将完全失去功能。以上就是电子手刹和机械刹车在不同状态下的不同原理和操作方式！总而言之，如果自动挡汽车高速行驶，只有刹车失灵不会导致汽车越来越快。解决这个问题的方法有很多，比如松开油门，松开油门后强行降档(手动模式)，使用机械刹车，使用EPB等。只要路况理想，就不会有大问题！自动变速器车辆下坡时，由于惯性，车速往往越来越快。如果频繁踩刹车控制车速，很容易导致制动系统过热和热衰退，进一步降低制动效果，危及行车安全。正确的操作应该是切换手动模式或运动模式，以避免变速箱主动换档。手动模式使用目前所有的自动变速箱都配备了手动模式或运动模式，每种模式都支持同时自动调挡。为了确保安全而不降低下坡时的效率，更安全的方法是在先前工作档位的基础上降一档。比如我们发现下坡速度太快。此时及时切换手动模式，行车电脑会实时显示当前档位。如果在四档速度更快，我们只需要主动降档到三档。因为手动模式有锁挡功能，一般不会因为惯性加速主动升档。S挡运动模式使用如果是S挡的运动模式，因为这种模式接近D挡的驾驶模式，所以只增加升档速度值。例如，如果D档升档的转速为2000转/分，那么S档升档可能至少需要2500转/分。如果发现车速过快，立即切换到S挡，观察车速和车速的变化。如果仍然不能减速，可以通过按变速杆上“+”号中的“-”号主动降档。一旦我们积极干预，变速箱将取消自动升档模式。如果要继续升档，只能手动按“+”键，确保安全下坡。综上所述，自动挡下坡时没有固定挡位要求控制安全车速。我们需要根据当时车辆的速度和坡度，尽量降低后挡速度。如果发现降一档不能保证安全，就要遵循继续降档的原则。毕竟安全是第一位的。

如果可能的话，有一些车强制P挡点火，但没有区别。用户手册都建议从P档起步。我们在担心什么？随便看一下车主手册。雅阁采用了“脆弱”的无级变速器。如果P挡点火对变速箱有害，估计本田写不出“确认换挡杆在P挡”。这个P档是驻车档。如果可能的话，有一些车强制P挡点火，但没有区别。用户手册都建议从P档起步。我们在担心什么？随便看一下车主手册。雅阁采用了“脆弱”的无级变速器。如果P挡点火对变速箱有害，估计本田写不出“确认换挡杆在P挡”。这个P档是驻车档。说白了，就是我们在熄火和点火之间的期间使用。点火前我们要开启开机自检，挂好N挡。那真的没必要，也不好。有人说P挡点火和D挡中间会经过R挡，反复挡位啮合对变速箱影响很大。说这话的人还是觉得自动变速箱和手动变速箱一样，对吧？R挡变速箱的倒档不会咬合。我们必须有一个半联动手动齿轮开始，这带来了这么大的影响。也有人会说，我启动点火后，从P换到D，过R的时候确实有冲击力，有时候力度不小，甚至还会砰的一声。这是因为停车习惯不好，路面有坡度或者车速太快停不下来，然后就换上了P挡。发动机停机后，变速箱的棘爪一直受力。如果你把它从P档拿下来，肯定会有影响。我之所以觉得R块有影响，是因为P块就是R块，其实跟R块没什么关系。P挡停车的挂挡方式有两种机械手刹与P挡AUTOHOLD与P挡自动停止应该按什么顺序接合，区分的依据是电控系统能否自动完成“手刹→换挡”的顺序。在分析如何挂到P挡之前，需要先了解P挡的驻车结构和原理，否则无法意识到正常换挡的重要性。(参考下图)p _驻车档，其概念是用驻车棘爪“不要握”棘轮来停止。驻车棘爪与变速箱壳体刚性固定，棘爪与棘轮的分离与结合可通过机械结构控制。棘轮可以理解为与齿轮组集成在一起。当齿轮运转时，轮子可以运转，当齿轮停止时，它停止。相反，当车轮停止转动时，棘轮也会停止转动，当车轮运动时，棘轮也会运动——车轮会通过传动系统将扭矩传递给棘轮，这和发动机输出扭矩是同一个概念，唯一的区别就是动力来源不同。上图为驻车棘爪和棘轮的实际结构特征，可见棘爪与以吨为单位计算整备质量的车身相比是多么脆弱。单纯依靠棘爪的棘轮结构来停车是不可靠的，因为它们之间的刚性接触以及通过棘轮不断向棘爪施加扭矩的过程会导致棘爪金属材料的“金属疲劳”。概念是从内部结构层面会有断裂。结构强度受到严重影响后，总有一天会出现真正的物理结构性断裂。那么是什么因素会导致棘爪和棘轮“不正常”呢？停车方式与进挡方式在不使用手刹的前提下，挂入P挡。这时，如果车辆停在稍有坡度的道路上，车身必然会在重力的作用下移动。但组合停车结构后，棘轮被卡住，轮子被迫停止运动。然而，引力并没有消失。在重力的作用下，车身仍在通过车轮和传动系统以及棘轮不断输出“力”，而承受力的是与壳体固定的棘爪。随着时间的推移，棘爪的刚性自然会加速断裂，那么如何降低棘爪的受力程度呢？正确的换挡过程1:停车，推入N挡，拉手刹放入P挡。按照这个顺序，首先停车靠的是手刹，此时即使P挡的车辆没有接合，也不会打滑。但放入P挡后只增加了第二个保证，也就是在手刹失灵的情况下，可以用P挡来防止车子打滑。这是P挡的主要功能。目的是“以防万一”，而不仅仅是用作手刹。顺序不对自然会出问题。有些汽车会发现换挡很困难，因为棘轮棘爪卡住了。正确的换挡过程2:有电子手刹和AUTOHOLD自动驻车功能的车辆，停车后可以直接挂P挡。由于电子手刹的驻车制动动作完全由电子控制系统控制，与P挡联动后会自动完成上述动作；比如驻车电机置于P挡时，手刹拉线会瞬间锁死，原车制动系统的电子手刹会更快。只有手刹锁止停车，P挡才会真正锁止辅助停车，智能操作不会伤害车辆。重点说明车辆在复杂道路上短时间停车时，不宜挂P挡，如临时路边停车、等待红绿灯等。如果此时P档啮合，则是棘轮和棘爪的刚性组合。虽然在平坦的道路上停车不会“额外增加”，但车辆有被追尾的风险。追尾的巨大冲击力会通过车轮和传动系统传递到棘轮上，此时的超大扭矩很容易将驻车棘爪折断。类似的情况时有发生，在路况复杂的路段停车，应采用“N挡加手刹”或脚刹车。总结:虽然汽车看起来没有那么脆弱，但变速箱的P挡停车结构其实很脆弱，如果使用不当，会造成损坏。但是自动变速器一套总成的更换从一套到二万到十二万不等，其价值也只是高于作为汽车核心的发动机，所以在用车过程中学会保护变速器没有错。使用过程中需要定期更换变速器油，涉水后检查变速器油。编辑:天河汽车内容:共享日和MCN头条未经许可，请勿转载，并保留版权保护权利。