宝马5系(进口)新车怎么样

大众ID.4 X Prime劲能4WD是全系唯一一款4WD双电机车型，顶配版动力最强。采用前交流异步/后永磁同步电机，综合最大功率：230kW，综合峰值扭矩：460N.m，所用三元锂电池容量83.4kwh，工信部续航里程520 km大众ID.4 X Prime劲能4WD是全系唯一一款4WD双电机车型，顶配版动力最强。采用前交流异步/后永磁同步电机，综合最大功率：230kW，综合峰值扭矩：460N.m，所用三元锂电池容量83.4kwh，工信部续航里程520 km。百公里加速时间6秒左右。大众ID.4 X动力响应快，动力直接，油门踏板和输出动力比例感好。刹车踏板相对于油门踏板来说，有些不那么线性，动能回收和物理制动之间的默契意义更小。ID.4 X和大多数电动车一样，动力响应速度很快，对输出动力和油门踏板深度的比例感很好。输出越多越好，但如果油门踏板深度变化较大，扭矩变化的突兀感会很强烈。希望未来量产版能在舒适节能模式下让扭矩变化更线性，增加一个类似燃油车的速度爬升过程。转向很大众化，手感反馈扎实，车头的反应速度和指向性很清晰。底盘也一如既往的大众化，整体感不错，道路信息的传递相对更多。SAIC ID.4 X采用12英寸悬浮式多媒体屏幕，可以实现手势触控、语音控制等多种交互操作。其中手势操作支持多点触控和悬浮操作，悬浮操作可以实现0-25mm手指状态下的操作。这套MOS系统在智能功能上也提供了非常全面的体验，但是展车还没有开放更多的功能。数据显示包括智能语音、智能导航、智能停车、智能充电灯和智能功能。大众ID.4 X空调有滑动调温的触摸按键，也可以通过语音系统操作。还配备了多种场景模式，一键调节。从展车来看，360全景影像效果清晰，支持马赛克显示。除了触摸温度调节按钮，SAIC ID.4 X中控屏幕还有一个音量触摸按钮。常见的驾驶模式和辅助驾驶都有相应的快捷键。量产版也会搭载IQ。DRIVE辅助驾驶功能，符合L2标准，包括全速ACC和车道对中功能，并配有变道辅助和后方通行提醒，在同级中属于主流水平。

大众ID.4的内饰设计我们很熟悉，因为整体上延续了ID.3的中控台布局。但是在ID.3上，车内的物理按键和触摸按键表现出的质感一般。不知道ID.4量产车能不能改进？和大众ID.3一样，ID.4的换挡杆位于仪表右侧，驾驶员可以直接转动换大众ID.4的内饰设计我们很熟悉，因为整体上延续了ID.3的中控台布局。但是在ID.3上，车内的物理按键和触摸按键表现出的质感一般。不知道ID.4量产车能不能改进？和大众ID.3一样，ID.4的换挡杆位于仪表右侧，驾驶员可以直接转动换挡杆来启动车辆。你需要一段时间来适应ID.4车载人机界面。大部分控制是通过12英寸的屏幕和电容式触摸方向盘按钮来完成的。你需要点击再点击，这样会分散司机的注意力。你也可以通过语音控制来发出指令，但没有那么快的反应也很挑战你的耐心。由于软件缺陷，与手机(苹果CarPlay和安卓Auto)的互联功能要到2021年初才能修复开放。另外，当你打开车门上车时，它提供了典型SUV的高坐姿，座椅垫料也很软，但如果能提供更多的侧向支撑就更好了。驾驶座配置丰富，电动腰部支撑、座椅记忆、座椅按摩，透过铭牌可以看到大众ergoActive人体工学座椅。大众ID.6 X提供单电机后驱版和双电机四驱版，实拍车型采用前后双电机布局，即双电动四驱版。这套动力总成的前/后最大功率为80kW/150kW(系统总功率为225kW)，前/后峰值扭矩为162N.m/310N.m充电接口位于ID.6 X的右后翼子板处，支持快充和慢充。将匹配82kWh以上容量的电池，电池组能量密度达到175Wh/kg。对于单电机后驱版，在NEDC标准下可以达到588km的续航里程，而双电机四驱版的续航里程暂时未知。ID.6 X的电池位于车辆中央底部，不仅可以降低车辆重心，还可以为车辆提供平底，减少风阻，从而降低风噪，提高续航能力。底盘方面，ID.6 X采用了前麦弗逊式独立悬架，后多连杆式独立悬架的结构，这在同级车中比较常见。继ID.4 X之后，上汽大众在新能源SUV市场又布局了一款产品ID.6 X。继承了大众车型在外观设计、内饰配置、空间表现等方面的优秀特点，展现了良好的综合实力。所以ID.6 X的出现给上汽大众打了一针强心剂，继续在新能源市场开疆拓土。

本次试驾车辆为SAIC大通MAXUS T90皮卡，搭载SAIC 2.0T柴油发动机。最大功率218马力(160千瓦)，最大扭矩500牛米。采用ZF 8AT 8速手自一体变速箱。大通T90得益于发动机良好的低扭矩输出，启动过程本次试驾车辆为SAIC大通MAXUS T90皮卡，搭载SAIC 2.0T柴油发动机。最大功率218马力(160千瓦)，最大扭矩500牛米。采用ZF 8AT 8速手自一体变速箱。大通T90得益于发动机良好的低扭矩输出，启动过程轻松顺畅。动力储备充足。在高速公路限速100km/h的前提下，动力随踩随用，加速超车没问题。有三种驾驶模式可供选择：经济/标准/运动，切换模式要在中控屏幕上选择。个人希望增加物理键一键切换会更方便。刹车踏板力度适中，中前段有一定的发软现象。想要高效刹车，需要踩得更狠更深。采用转向电动助力系统，车停到位。更轻松，高速行驶不会太轻。噪音方面，动力系统的噪音表现值得肯定，不会给你带来不适感。高速行驶时，路面噪声会成为主要的噪声源。悬架调校方面，大通MAXUS T90新车的舒适性相比大家熟悉的SAIC MAXUS T70有明显的提升。两车对比的话，T70更注重载重，车能满足家用。行驶在铺好的路面上，没有明显的起伏，悬挂可以在一定程度上过滤细微的震动。过沟坎时，减震系统可以化解冲击力，跳跃感还是会传递到车上。2H/4H/4L手动调节适合有经验的朋友，自动模式对新手更友好。在乡镇常见的坡道上行驶没有任何问题，爬坡过程非常轻松。在越野驾驶中，MAXUS T90不仅考验车辆的实力，对驾驶员的经验要求也很高，比如在什么地形上选择什么样的轮胎，使用什么样的四驱系统，脱困时油有多深。试驾车辆为SAIC大通MAXUS V80加2.0T SAIC 2.0T刘国动力上使用的柴油发动机是SAIC大通自主研发的明星柴油发动机，分为单涡轮和双涡轮。实拍车型搭载单涡轮增压发动机，最大功率139马力，最大扭矩330牛米。动力参数与SAIC MAXUS V90 2.0T发动机略有不同。还有2.5T发动机版本可供选择，最大136马力。传动系统，有6MT和6AMT变速箱与之匹配，试驾车型搭载6AMT变速箱。大同V80Plus的油门踏板力度和幅度适中，反应灵敏。它与SAIC MAXUS V90相同，因此需要针对首次驾驶进行调整。发动机的加速性能受客观条件限制，无法详细体验。试驾过程中，对于普通上坡或者来自上坡的动力储备应该是足够的。没有劳动感的要求是很基本的，是应有的表现。踏板行程适中，制动力的释放感觉前部比较软，制动减速的踩踏力稍大，转向是液压助力，原地移车的力稍大。开车后力量适中，很容易适应。NVH方面，大通V80Plus的试驾只包括怠速和慢加速两种工况。这个时候表现不错，有时候我甚至忘了这是一辆压燃式柴油车。试驾期间没有抖动或尖锐的异常噪音。底盘采用前麦弗逊式和后整体桥式组合，后悬架的弹性元件为两个钢板弹簧。

测试车辆为大众ID.4 CROZZ PRO两驱版，续航时间长。电机最大马力204匹，最大扭矩310牛米。你看这电动车几秒钟的加速时间。考试那天的温度是10度。我们把ID.4 CROZZ的驾驶模式调成了运动，关掉了车内的电子设备，深踩测试车辆为大众ID.4 CROZZ PRO两驱版，续航时间长。电机最大马力204匹，最大扭矩310牛米。你看这电动车几秒钟的加速时间。考试那天的温度是10度。我们把ID.4 CROZZ的驾驶模式调成了运动，关掉了车内的电子设备，深踩油门。车子感觉车身微微上扬。动力输出有一个爬坡过程，最大G值在0.5g左右，车速60km/h后动力略有下降，大众ID.4 CROZZ长寿命PRO两驱版0-100km/h加速时间8.30秒，0-60 km/h加速时间3.83秒。id . 4 CROZZ油门踏板的阻尼反馈线性细腻，能提供良好的脚感。提速的感觉不是横冲直撞式的，是循序渐进式的。另外，这款车的动能回收性能是我个人非常喜欢的。干预的过程不是突兀的，而是温和的。在车内不会有“一脚刹车一脚油门”的感觉，对于刚接触电动车，不习惯动能回收的人来说非常友好。一汽-大众ID.4 CROZZ底盘采用前麦弗逊式独立悬架加后多连杆式独立悬架，还配备了大众DCC动态底盘控制系统，可随路况调节减震和阻尼。车身前后配置比例为50: 50，会带来不错的操控性。新车转向方向明确，转向手感到位，力度较重，但优点是没有一些电动车“飘”的感觉。一汽-大众ID.4 CROZZ这款车底盘比较稳，车辆在变道或者弯道的时候，尾部下面很有底气。作为家用车，ID.4 CROZZ的底盘调校没有任何问题，方向盘也没有明显的空位置。女性驾驶者会希望舒适模式下转向力可以更柔和。车辆的操控和支撑是一个“基本板块”。高速过弯或紧急变道时，车身会有轻微的侧倾，但悬挂会快速“校正”车身，让你快速完成动作。大众ID.4 CROZZ悬挂的调校比较硬朗，路面反馈很多。然而，当通过一些大的减速带时，强硬的悬挂不会将额外的摆动转移到汽车上。

大同EUNIQ 7的内饰设计和配置与G20保持同步。7英寸的仪表彩屏，12.3英寸的斑马智行系统都在这款燃料电池车上出现过，满足日常使用是没有问题的。自动分区空调在该级别车型中非常常见，后排风量和温度也可以独立控制。另外，车辆大同EUNIQ 7的内饰设计和配置与G20保持同步。7英寸的仪表彩屏，12.3英寸的斑马智行系统都在这款燃料电池车上出现过，满足日常使用是没有问题的。自动分区空调在该级别车型中非常常见，后排风量和温度也可以独立控制。另外，车辆的暖风来自燃料电池堆的液冷循环系统，暖风来的不比汽油车慢。整车座椅布局为22/3，座椅全部采用真皮包裹，造型饱满，坐上去很舒服。其中，主驾驶座椅除了电动调节和腰部支撑外，还标配了位置记忆等功能。第二排的两个豪华座椅提供了丰富全面的调节功能。通风、加热甚至电动腿托都是标配，让他们觉得尊严感十足。高压储氢罐就在地板下面，抬高了车身后座。机舱还是平地板，内部空间没有明显压缩。后备箱很多空间被动力电池占用，体积稍受影响，层高也不方便装卸重物。我们在SAIC尤妮克的力量下做了一次简单的体验。10 kW驱动电机不仅反应及时，加速也持续平稳，堪比其他纯电车。虽然是日常生活中很少接触的动力系统，整备质量也达到了2.6吨(汽油版G20不到2.3吨)，但整体性能与电动车无异。和G20一样，EUNIQ 7视野不错，电动方向盘也很轻，不会和驾乘人员疏远。停止充电：栈只给动力电池充电。充电行驶：电桩在给动力电池充电的同时驱动车辆。直驱模式：电堆和动力电池同时给电机提供能量驱动车辆，能量回收：滑行或刹车时电机给电池充电。方向盘后面是换挡拨片？这不是动能回收调节桨。有三档，力度可调。悬挂结构与G20基本一致，前麦弗逊后多连杆组合，与同级大部分车型相似。