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扭力梁悬架是一种非独立悬架，中间连接。使用非独立悬架的汽车同轴的两个车轮之间还有一个连接，这样汽车的车轮会有运动干涉的现象，所以非独立悬架的舒适性不如独立悬架。独立悬架中间没有连接，使用独立悬架的汽车两个同轴车轮之间没有连接。扭力梁悬架是一种非独立悬架，中间连接。使用非独立悬架的汽车同轴的两个车轮之间还有一个连接，这样汽车的车轮会有运动干涉的现象，所以非独立悬架的舒适性不如独立悬架。独立悬架中间没有连接，使用独立悬架的汽车两个同轴车轮之间没有连接。这样当汽车通过一些颠簸的路面时，两个同轴的车轮前不会有运动干涉，所以独立悬架的舒适性更好。世界上常见的独立悬架有麦弗逊悬架、多连杆式悬架、双横臂悬架、双球节悬架和双横臂悬架。世界上常见的非独立悬架有扭力梁悬架和整体桥悬架。麦弗逊悬架是独立悬架中结构最简单、体积最小、应用最广泛、成本最低的悬架。这种悬架只有一个L形控制臂。扭力梁悬架是应用最广泛、结构最简单、成本最低的悬架。扭力梁悬架的成本也相对较低。独立悬架中的多连杆式悬架和双横臂式悬架都与双横臂悬架有关。多连杆悬架是双横臂悬架的复杂版本，双横臂悬架是双横臂悬架的简化版本。扭力梁式非独立悬架主要用于汽车的后悬架，独立悬架和非独立悬架具有不同的功能。扭力梁悬架在汽车上的应用范围不是特别大。因为这类悬架相对刚性，简单来说，扭力梁相关悬架是将汽车的两个后轮连接在一个车轴上。独立悬架的优点是产品重量轻，减少了车身的冲击力，增强了车轮的地面附着力。扭力梁的优点是结构简单，维护方便，强度高，可以抵抗外力的冲击。独立悬挂是指汽车每侧的所有车轮都按照弹性悬挂系统独立悬挂在车架或车身下面。其优点是两侧车轮能否独立运动无关紧要，可以减少车身的倾斜和振动，有利于汽车的乘坐舒适性和操纵稳定性，增强汽车的乘坐舒适性。独立悬架系统可分为麦弗逊式、双横臂式、多连杆式和扭杆式。在这里的几种独立悬架中，麦弗逊悬架是最灵活多样的，变化很多，应用也最广泛。扭力梁悬架是汽车后悬架的一种，根据扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动，以减少车辆的晃动，保持车辆的稳定性。虽然有些厂家声称他们的车辆配备了扭力梁半独立悬架，但扭力梁仍然是非独立悬架。装有这种悬架系统的汽车通常具有适中的稳定性和舒适性，但由于这种悬架系统结构简单，承载能力大，所以多用于轻型卡车、普通客车、小型汽车和其他一些特种车辆。

赛道长度:4.574 km赛道纪录:1分16秒462(2002年，法拉利，迈克尔·舒马赫)纽博格林是一个复合词，Ring的意思是赛道，纽博格林是当地的地名，它位于德国西部的艾菲尔高原。新的博格林(南侧)赛道建于1982年，位于德国科隆赛道长度:4.574 km赛道纪录:1分16秒462(2002年，法拉利，迈克尔·舒马赫)纽博格林是一个复合词，Ring的意思是赛道，纽博格林是当地的地名，它位于德国西部的艾菲尔高原。新的博格林(南侧)赛道建于1982年，位于德国科隆以南约70公里，目的是收回F1赛事的举办权，并于1984年首次举办F1赛事。然而，在接下来的一年，1985年，在德国举办比赛后，这条赛道再次从F1比赛中取消，因为车手们认为比赛过程很无聊。直到1995年，F1再次回到新博格林，但因为它已经拥有了名为德国的霍根海姆赛道，所以在新博格林的比赛被称为欧洲赛。随着山势的起伏，路面垂直落差高达300米，弯道多达177处，是一条高得令人难以置信的高速赛道。同时，有些路肩石头很高，车轮压在路肩上容易造成过度弹跳和失控，对驾驶员的技术和体力、底盘、制动、转向、车身刚性、发动机调校、轮胎抓地力等都是极大的考验。博格林北环道是世界各地汽车制造商测试车辆使用的赛道，也是高性能车辆的最终测试赛道。不到八分钟的圈速被世界汽车圈奉为“超级跑车”标准。应该是Nm，是车辆扭矩的单位。是用扭矩乘以臂长得到的，所以车辆发动机的技术参数里写的是发动机的最大马力和扭矩。发动机技术参数还将规定最大马力速度和最大扭矩速度。一般家用车在城市道路上使用时无法发挥最大马力，因为最大马力需要达到很高的速度。那么最大扭矩相对容易发挥出来。扭矩决定了车辆的加速性能。现在小排量涡轮增压发动机在车辆上应用广泛，所以涡轮增压发动机的动力输出方式与自然吸气发动机不同。自然吸气发动机会在达到一个转速点后输出最大扭矩，然后过了这个转速点扭矩开始下降。涡轮增压发动机有一个最大的扭矩输出范围。比如有的涡轮增压发动机可以从1500转开始输出最大扭矩，一直持续到4500转。那么最大扭矩输出范围是1500转/分至4500转/分。所以小排量涡轮增压发动机更适合走走停停的城市路况。涡轮增压发动机的最大扭矩输出转速越低，发动机的涡轮迟滞越小。驾车者买车可以看看最大扭矩和最大扭矩输出转速。

这款车的前悬架采用麦弗逊式独立悬架，后悬架采用扭力梁式非独立悬架。这是一款紧凑型suv，所以后悬架会采用扭力梁依赖型悬架。紧凑型suv的后悬架采用扭力梁不仅是为了节约成本，也是为了扩大车内空车厢。对于紧凑型suv来说这款车的前悬架采用麦弗逊式独立悬架，后悬架采用扭力梁式非独立悬架。这是一款紧凑型suv，所以后悬架会采用扭力梁依赖型悬架。紧凑型suv的后悬架采用扭力梁不仅是为了节约成本，也是为了扩大车内空车厢。对于紧凑型suv来说，内饰空车厢很重要。扭力梁悬架占用空的小空间，后备箱空和后排乘客空可以用这个悬架放大。麦弗逊悬架将用于大多数汽车的前悬架。这种悬架结构简单，占用空间小空，成本很低，所以麦弗逊悬架的应用相当广泛。麦弗逊悬架只有一个L形下控制臂，几乎不占发动机舱的空。世界上常见的非独立悬架有扭力梁悬架和整体桥悬架。一般硬派越野车都会采用整体桥式悬挂，结构简单。使用这种悬架可以使汽车应对更糟糕的路况，并使汽车在越野时具有更好的抓地力。扭力梁悬架是家用车或城市SUV上常见的非独立悬架。这种悬架具有非常简单的结构和低成本。扭力梁悬挂也用于一些前身钢炮车型的后悬挂。讴歌CDX混动车型使用的变速箱是E-CVT(无级变速器)变速箱。很多车主一看到CVT这几个字母，自然会联想到汽油车的CVT变速箱，以为两个变速箱会有什么关系。如果有这种想法，一定要及时纠正，因为这是不正确的。E-CVT变速箱和CVT变速箱是两码事。它们是完全不同的东西。可以说，他们除了名字相似之外，没有任何共同之处。丰田对E-CVT变速箱的定义是:动力分配器。E-CVT变速箱不是传统意义上的变速箱，而是一种动力组合方案。E-CVT变速箱内部有行星齿轮机构(类似于AT变速箱)，但内部没有任何动力传递部件和换挡执行机构。E-CVT变速箱要承担发动机和电动机产生的动力，协调二者之间的受力。可以说E-CVT变速箱起到了动力分配的作用。讴歌CDX的混合动力车是油电混合动力车。油电混动不算新能源车，但还是要挂蓝色车牌。电动混动车只能算是节能车。

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