宝来经典 1.9 tdi 这款车怎么样

奔驰将其四驱技术命名为4MATIC。这套系统最早只在奔驰专业越野车G级上采用。当然，四驱系统是在当时G级齐全的情况下为通过性考虑的，当时的奔驰4MATIC也和现在有很大的不同。上世纪80年代的奔驰G级并没有引入全时四驱这个流行的奔驰将其四驱技术命名为4MATIC。这套系统最早只在奔驰专业越野车G级上采用。当然，四驱系统是在当时G级齐全的情况下为通过性考虑的，当时的奔驰4MATIC也和现在有很大的不同。上世纪80年代的奔驰G级并没有引入全时四驱这个流行的概念，而是早期的非全时四驱系统。但是这个兼职的4wd并不是像Jeep威利斯一样通过驾驶员的操作来切换的。而是用湿式多片离合器来控制前桥动力的通断。汽车正常行驶时，实际上只靠后轮驱动，因为此时中央耦合器在电脑的控制下保持断开，动力100%传递给后轮。当汽车转弯时，计算机会通过角度传感器测量一个转向角，然后通过这个转向角计算出前后轮的一个理论速度。如果后轮速度与前轮速度匹配(差值在允许误差范围内)，则认为是正常转向。如果前后轮的速度差超出正常范围，那么电脑就会判断此时后轮已经开始打滑，然后自动控制中央粘性耦合器开启，并分担一部分动力传递给前轮。此时前轮获得的动力只有35%左右，其目的是让后轮不打滑。如果此时后轮还在打滑，那么电脑会判断35%的动力不足以让汽车摆脱打滑，从而自动锁止多片离合器。此时相当于将前后驱动桥刚性连接，前后驱动桥按照50: 50的固定比例传递动力。换个角度，相当于差速器被差速锁锁住了。当然，这种方式最多只能实现50: 50的功率分配。如果50%的动力还是不能把车拉出泥坑，那我们也无能为力。然而多年后，随着第二代4MATIC的推出，奔驰的四驱系统性能有了质的提升。这种一直沿用至今的新一代4MATIC四驱系统，其实就是上面所说的前中后开式差速器的全时四驱系统。其实三个差速器的设计并不稀奇，但其核心在于差速限制技术。奔驰推出了一个全新的概念，名为“4ETS”技术，这有点类似于保时捷在959车型上推出的PSK技术。我们前面说过，开式差速器的优点是可以自动调节动力的分配，自动将动力分配到阻力小的车轮上。但它的缺点也很明显，那就是一旦一个车轮失去抓地力，车辆就会陷入困境。4ETS利用ABS的制动力自动分配(EBD)功能实现差动限制。原因很简单。我们知道，4通道4传感器ABS最大的优点是可以实现制动力的自动分配，对需要制动的车轮逐一制动，而不是同时制动所有车轮。每个车轮上的刹车由一个电磁阀控制，电磁阀在电脑的控制下可以处于三种状态:增压状态、平衡状态和减压状态。从而实现每个车轮的独立制动，所有这些都可以由计算机自动控制。那么当全时四驱车辆的一个车轮打滑时，电脑可以通过控制ABS来制动打滑的车轮，限制其空转动。这样，差速器不会将动力传递给这个打滑的车轮，而是传递给另外三个没有打滑的车轮。如果制动系统锁住了打滑的车轮，其他三个车轮可以获得全部动力，也就是说，其他每个车轮可以获得33%的动力。如果车辆的三个车轮都在打滑，只有一个车轮能够获得抓地力，同样的，4ETS也可以对这三个车轮产生制动力来限制其打滑，让动力100%传递给没有打滑的那一个车轮，这样车辆就可以脱困，但是三个车轮都打滑的几率很小。当然，如果四个轮子都打滑了，那神仙也救不了你。4MATIC的另一个优点是可以提高汽车高速行驶时的主动安全性能。我们知道高速行驶最让人抓狂的就是轮胎失去抓地力，汽车失去控制，这在湿滑的路面上尤为常见。在4MATIC的帮助下，汽车可以在安全行驶极限内更好的行驶。不过这和ESP的保护不同，只是原理有些类似。我们知道ESP保证汽车在高速行驶时不会失控的方法是，一旦计算机检测到车轮有打滑的迹象，就会通过减小油门开度(降低车速)和制动可能打滑的车轮，使其保持在极限范围内。但这一切都是被动的，因为降低油门开度来减速是需要时间的，相当于不用踩油门就用发动机刹车来让车减速。ESP的制动会白白失去动力。对于4MATIC来说，这些问题都解决了。制动可能失去抓地力的单个车轮是一样的，但情况不同。由于采用了三个开式差速器，在制动即将打滑的车轮时，动力并没有损失，而是通过差速器传递给其他三个车轮。由于4MATIC 4ETS技术可以在0-100%范围内动态调节传递给各个车轮的扭矩，大大优化了驱动力的合理分配，从而保证了车辆在高速行驶时的主动安全性，过弯的速度和极限可以更高。当然，这些都是理论上的结论。我们知道频繁制动会消耗大量的动力，使制动系统发热。但实验表明，这种发热在低速时并不可怕，但在高速时能量损失不可小觑。所以4MATIC低速越野是它的强项。为了提高公路性能，我们需要采用另一种方法。所以针对4MATIC公路性能的软肋，宝马的Xdrive应运而生。对于宝马Xdrive来说，它比奔驰更聪明，这也是Xdrive比4MATIC晚诞生的原因。其实宝马早期的四驱叫ADB-X而不是Xdrive，和奔驰的4MATIC几乎是同时代的。在设计和性能上也与奔驰的4MATIC非常相似。不，可以说是一模一样。宝马早期的ADB-X四驱系统采用了前、中、后三种开式差速器。动力通过这三个差速器分配到各个车轮，当一个车轮打滑时，也通过ABS制动实现差速限制。由于ADB-X在公路高速行驶性能上的不足，后来推出的Xdrive全时四驱系统有了很大的改进。解决办法是在中央差速器上安装一套多片式离合器。中央差速器的差速极限是唯一的，通过多个离合器的分离和组合来实现，而不是ABS制动。这套多片离合器由一个液压阀控制，可以产生很大的推力，在电脑的控制下实现多片离合器的分离和结合。当多片离合器分离时，中央差速器按照将动力分配给低阻力车轮的原则分配动力，但当车轮打滑时，多片离合器结合将动力分配给抓地力高的车轮。这些都是在分动箱中通过调整多个离合器的组合强度来调整动力分配，所以可以合理的实现前后桥的动力分配，不需要频繁制动。这正好解决了4MATIC高速时的功率分配损耗问题。有了这套多片式离合器，就有可能实现一个4MATIC很难实现的功能，那就是在汽车加速时，将更多的动力分配给后轮。我们知道，汽车加速时，尤其是急速加速时，因为重心会后移，后轮的负荷会增加，那么后轮就能获得更多的抓地力。最好的办法是让后轮获得更大的动力，从而在加速时获得更有效的牵引力。Xdrive正好可以实现这种功能，在高速行驶和急速加速时不会有刹车系统介入，也不会有过多的能量损失。不过，还有一种全时四驱更好。它能主动按需分配动力，而这一切都是纯机械完成的。这是奥迪的QUATTRO。Quattro一直是奥迪宣传的重点，性能自然出众。它于20世纪80年代首次用于奥迪S1拉力赛。当时S1是拉力B组的一个比赛，这是当时世界上几乎无限的拉力赛车组。所有的汽车都配备了超级强大的发动机，平均功率约为500马力。在如此巨大的动力作用下，两个驱动轮显然无法发挥出色，所以当时B组的车基本都采用了四驱，而奥迪采用的Quattro四驱则让其S1车所向披靡。由于在拉力赛中的良好表现，奥迪对其Quattro技术更有信心。自20世纪90年代以来，它被广泛应用于奥迪的民用汽车中。现在几乎所有6缸以上的奥迪车都标配了Quattro。我们熟悉的奥迪100轿车配备了Quattro四驱系统。经过这么多年的发展，奥迪一直在使用这种独特的四驱技术，可靠性非常成熟。其实奥迪的Quattro四驱之所以独特，主要是因为它的中央差速器设计非常独特。奥迪Quattro使用托森中央差速器。从图中可以看出，奥迪四驱系统的中央差速器(托森差速器)、前转轴、前差速器都集成在变速箱壳体内。这种设计结构非常紧凑，也为乘客舱腾出了空空间。这种紧凑性主要得益于奥迪独特的发动机布置。我们知道，大众-奥迪集团的传统是前轮驱动，前置立式发动机的设计。整个发动机布置在前轴的前面，而变速箱正好在前轴的后面，前轴正好穿过变速箱的底部。这就给差速器的布置带来了好处，可以将四驱系统中占用空间最多的中央差速器、前差速器和前传动轴合二为一。因此，紧凑的结构是奥迪Quattro的一大优势，它带来了更高的传动效率和更轻的维修质量。但是，要理解Quattro四驱在性能上的优越性，就不得不提托森差速器的优越性。因为Quattro的四驱性能很大程度上是靠托森差速器的独特性实现的。托尔森差速器与普通开式差速器有很大不同。虽然也采用行星齿轮结构，但所有部件都不同于开式差速器。托森差速器主要由蜗杆行星齿轮、差速器壳、前输出轴和后输出轴组成。发动机的输出动力直接用来驱动托森差速器的外壳(途中的动力输入齿轮与外壳相连)。外壳的旋转将驱动三组蜗杆行星齿轮旋转。行星齿轮通过直齿与壳体连接，通过蜗杆与前后输出轴连接。这样，动力就可以通过行星齿轮平稳地分配到前后输出轴，从而驱动前后轴。正是由于行星齿轮的蜗杆设计，使其具有自锁功能。注意，这一整套机构是纯机械联动，没有任何电子设备介入。蜗轮的动力传递特性正好与普通开式差速器的直齿行星齿轮相反，它能自动将动力分配到阻力较大一侧的输出轴(车轮)上。因为当一个车轮打滑的时候，也就是说当一个车轮即将失去抓地力的时候，蜗杆行星齿轮会互相咬死，使动力无法传递到打滑的车轮上，从而自动分配到还有抓地力的车轮上，这些都是线性调节的。车轮打滑越多，获得的驱动力越小。相反，抓地力越大的车轮获得的驱动力越大。这正是我们所需要的。托森差速器通常被称为扭矩传感差速器，其灵敏度在设计上可以通过调节蜗轮螺旋齿的倾斜度来调节锁止扭矩。我们知道，汽车在转弯时，前后轮的运动弧线长度不等，所以也会造成速度差。此时动力分配不均匀，但此时可以通过方向盘角度和四轮转速计算出是否在正常转向的速差范围内。而托森差速器的灵敏度是恒定的，所以在匹配托森差速器时，必须考虑转向引起的速差问题，因为此时不能打死蜗轮，否则会损坏传动系统，降低传动效率，甚至出现转向制动。那么蜗轮的齿廓倾角必须根据转弯时前后轮的速度差来匹配，也就是说转弯时(前后轮速度差小)不能发生抱死。在直线行驶的情况下，托森差速器前后50: 50平均分配动力，此时差速器箱内的行星齿轮不转动。当汽车加速时，因为后轮附着力增加，托森会自动分配更多的动力给后轮，以获得更有效的牵引力。同理，当汽车加速出弯时，后轮附着力增加，会自动分配多一点扭矩给后轮，相当于全时四驱加后轮驱动。我们知道后轮驱动汽车可以有更高的过弯控制极限和更高的过弯速度，所以Toson正好满足了这个需求。当车轮打滑时，由于速度差较大，托森会将更多的动力分配给不打滑的车轮，使汽车摆脱困境。所以总的来说，带托森中央差速器的奥迪Quattro是全时四驱，兼具公路性能和通过性能。最难能可贵的是，它不依赖任何电子设备，而是通过精致的纯机械设计来达到这些性能要求，所以奥迪Quattro四驱具有极高的响应速度，给公路驾驶带来了极大的好处。从另一个角度来说，由于它主动分配动力，不需要传感器和电脑的分析判断，纯机械结构带来的高可靠性和耐久性，对于需要通过性能的SUV来说非常有利。Q7就是这种设计的SUV。笔者认为，托森差速器几乎可以成为20世纪继转子发动机之后，机械设计精美的典范。但正是因为这种机构的精巧，需要非常高的加工精度、制造工艺和高强度材料来保证其性能，所以成本非常高。奥迪Quattro之所以在前后差速器不使用托森差速器，估计是出于成本考虑。奥迪对左右轮侧滑的处理方式和奔驰4MATIC、宝马Xdrive一样，都是应用EDL电子差速制动，实现侧滑车轮的差动限制。但对于全时四驱汽车来说，中央差速器是最重要的传动机构，因为它直接负责将动力分配给前后轴。没有它，前后差速限制再好，意义也不大。所以使用托森差速器作为中央差速器的Quattro在四驱性能上已经领先对手。1.火花塞失去点火能力。2.节流阀出了故障。以上两个问题都会造成发动机抖动和转速不稳定。3.积碳会造成汽油燃烧不充分，造成发动机抖动。发动机积碳对汽车的影响是相当大的。一是发动机功率降低，即动力输出不均匀，逐渐衰减，换句话说就是变得越来越没有动力。二是增加油耗，增加你的经济负担。三是冷启动难，即点火难，上车不容易。最后，如果燃烧室积碳太重，还会造成气缸爆震，低速加速会发出噪音，对活塞和曲轴造成损伤，造成发动机温度过高，严重影响汽车安全。然后就是超标排放，不仅年检不合格，还直接加剧了环境污染的危害。4.变速箱带负荷运转，会破坏变速箱油的品质和摩擦特性，增加摩擦磨损，变速箱的噪音也随之而来。同时，变速箱内部(如阀体)也会产生油泥(杂质或污垢)，会导致变速箱绊倒、换挡、冲击、打滑、熄火、异响、延迟、高温、漏油等。(奥迪等高端车型将报警并进入变速箱保护模式。)如不及时解决，变速箱将报废。

开奔驰的女性推荐CLA级，奔驰CLA级的外观确实漂亮，喜欢，这也是选择这款车的很大一部分原因。高颜值的外观符合大多数人的审美。沉稳大气，没有一味强调运动感，外观上没觉得有什么不好。奔驰CLA级，视觉冲击力比看网上图片强多了。乍一开奔驰的女性推荐CLA级，奔驰CLA级的外观确实漂亮，喜欢，这也是选择这款车的很大一部分原因。高颜值的外观符合大多数人的审美。沉稳大气，没有一味强调运动感，外观上没觉得有什么不好。奔驰CLA级，视觉冲击力比看网上图片强多了。乍一看，颜值绝对抢眼。当然，我很喜欢。整车厚实流畅，看着车很大气，内饰用料高档，坐进去很有档次。手感好，做工精细，密缝处理，包裹紧密。室内设计很时尚，颜色搭配也很喜欢。看起来是高档车，内饰的做工非常精致用心。奔驰CLA与新A级基于相同的MFA平台。其外形设计时尚动感，车头部分与新A级基本一致。然而，下进气口尺寸的增加使其看起来极具视觉冲击力。此外，流线型的车身和圆润的尾部非常和谐。作为一款入门级的奔驰轿跑，CLA200最大的亮点就是帅气的外观和出色的内饰质感。这款车内饰的用料和设计是这个价位能买到的顶级质感。虽然它的内饰成本可能不是同级最高的，但奔驰的设计赋予了这款车完美的内饰氛围，豪华高贵，充满知性内敛之美，简约而一点也不简单。梅赛德斯-奔驰和戴姆勒是现代汽车的发明者。1885年和1886年，他们分别制造了三轮汽车和四轮汽车。奔驰采用二冲程单缸汽油发动机，功率0.662 kW。这辆车虽然简单，但已经具备了现代汽车的一些特点:火花点火、水冷循环、后轮驱动、前轮转向等。戴姆勒的四轮车有0.81千瓦，发动机转速可以达到650转。这辆车测试的时候时速达到了18公里，在当时是很大的成就。1926年，以他们名字命名的戴姆勒·奔驰汽车公司在斯图加特成立。汽车品牌是“奔驰”。说到“奔驰”，这里还有一个有趣的故事:奥匈帝国的一位外交官对戴姆勒汽车非常感兴趣，他有一个漂亮的小女儿，名叫“奔驰”。他以女儿的名字命名了戴姆勒汽车公司，并在汽车比赛中获得了一等奖。梅赛德斯从此名声大噪。以后我们用这个名字推广戴姆勒汽车，取得了巨大的成功。戴姆勒-奔驰汽车公司成立后，采用了梅赛德斯-奔驰的品牌名称，至今畅销不衰。第二次世界大战期间，希特勒将“奔驰”770K作为他的座驾。这种特殊元首的车，挡风玻璃厚5厘米，防弹钢板厚2.5厘米。甚至轮胎里还有用特殊钢丝编织的防弹网。车内暗处藏着许多希特勒钟爱的“卢克”牌袖珍手枪。汽车底盘增加了强度，地雷爆炸不会导致汽车被毁或死亡。全车重量超过5吨。该车的仪表盘和门框都是专门用名贵木材制作的，而车顶、椅套和地板都是真皮的。这样的车一共造了17辆，一辆给斯大林，一辆给墨索里尼。在戴姆勒-奔驰，我们不追求高产量，而是追求高质量。它主要生产豪华轿车、公共汽车和重型卡车。在全球十大汽车公司中，奔驰的产量最小，一般年产量在60万辆左右，但销量和利润却排在前五。戴姆勒-奔驰在全球有29家子公司，汽车一出厂就保证到底，在全球有6000个维修点。奔驰汽车产品:卡车种类超过110种，其中最重的卡车为3850AS，最大功率368KW，牵引能力220吨；1984年投放市场的6.5 ~ 11吨新型卡车采用了许多新技术，引起了很大轰动。新车有W201、W124、R129、W126四个系列。90年代推出W140系列取代W126。W140共有五款，其中第五款也是最先进的是600 SE/SEL，发动机排量6升，输出功率300 kW。该型车最高时速250 km/h，加速性能优异，0到100 km/h加速时间仅为4秒。戴姆勒-奔驰唯一授权公司德国AMG公司在600 SE/SEL的基础上改装了专用加长防弹豪华轿车，是国家元首和高级行政人员的公务用车。配备车载电脑和面对面的真皮座椅，可以召开车载会议。奔驰，作为其著名的圆圈和三叉戟商标显示，是“奔驰”在世界各地。

机油消耗的几个原因:1.机油有润滑活塞、活塞环和气缸的作用。发动机活塞工作时，气缸内壁有一层油膜，在混合气燃烧过程中，部分油膜会被高温燃烧气体烧掉。2.进气门杆也需要油来润滑，也会被吸入燃烧室。高温废气还会消耗用于润滑排气机油消耗的几个原因:1.机油有润滑活塞、活塞环和气缸的作用。发动机活塞工作时，气缸内壁有一层油膜，在混合气燃烧过程中，部分油膜会被高温燃烧气体烧掉。2.进气门杆也需要油来润滑，也会被吸入燃烧室。高温废气还会消耗用于润滑排气阀的机油。3.发动机长时间运转，机油高温氧化产生的蒸汽会通过曲轴箱通风阀被吸入燃烧室燃烧。那么为什么奥迪车(德系车)的油耗比其他车大呢？第一，德系车的气缸加工工艺与其他品牌不同。在显微镜下，发动机的缸壁呈网状，每个微小的网眼里都有少量的机油。活塞在缸内上下运行时，润滑性能比平缸壁(日韩车缸加工工艺)更好，也最大限度地减少了活塞环与缸壁之间的磨损。网缸壁比平面缸壁油多，油耗会更大。其次，德系车的活塞环韧性好，张紧程度弱于日系车。这种匹配自然减少了活塞环对缸壁的磨损。所以在行驶了几十万公里后，测量发动机气缸壁的磨损比日系车和韩系车要小很多，发动机还能保持良好的工作状态。在磨损最小的情况下，自然活塞与气缸的间隙会比其他品牌稍大。第三，德系车的发动机压缩比比较高。因为德系车发动机追求大功率，压缩比会比日韩车高。高压缩比意味着发动机气缸内的温度也更高，更高的温度会让机油更容易流失。这种情况在涡轮增压发动机上尤为突出。如何辨别你的车辆是烧机油还是消耗正常机油？烧机油通常有以下现象:如果是冷车烧机油，早上刚上车时，后排气管会冒出浓浓的蓝烟；如果在车辆加速时烧机油，当车辆在行驶中猛踩油门或者在原地停车空挡猛踩油门时，排气管会排出大量的蓝烟。严重的情况下，车辆行驶中，我们甚至可以看到猛加油时排气管侧反光板冒出的蓝烟。在欧洲和美国使用的汽车比在中国使用的汽车更不容易烧油。原因很简单。欧美国家路况很好，高速公路网发达(德国高速甚至不限速)，高速行驶的比较多。在发动机转速较高的情况下，网纹气缸壁的网纹中储存的机油较少，燃烧的机油也较少。在中国，高速公路最高时速是120 km/h，大部分奥迪车主在市区开的比较多？在市区，车速能达到40 km/h就很不错了，以广州为例，大部分亚运专用道路都在大修，造成堵车，长时间低速行驶，很多路口等红灯，发动机启动长时间空转。这种发动机工作环境导致更多的机油停留在气缸网格中，更多的机油被燃烧。比如我们平时跑长途比跑市区省油是一个道理。从技术角度来说，这种烧油是对发动机缸壁的有效保护。德系车一直以高效的动力输出著称，奥迪就是德系车的典范。高效的动力输出需要良好的润滑。如果想达到良好的润滑效果，但又不想使用优质的合成机油，那么在必须燃烧的情况下，就需要消耗更多的普通机油。所以建议您使用奥迪厂家推荐的机油品牌，正常换机油。说里程和油耗有关，太不专业了。好好想想。如果我们开车空，踩油门，油就不消耗了吗？如果在交通繁忙的广州市区开3000公里，在交通顺畅的郊区开5000公里，油耗会高很多。如果还使用奥迪厂家推荐的优质合成机油，油耗肯定比普通机油低很多。前照灯自动调节灯系统可以通过光传感器提供的信号驱动前照灯打开或关闭。也就是说，当灯光开关转到“A”位置时，灯光控制处于自动模式，当光线传感器检测到环境光线变暗时，信号传输到相应的控制单元，从而驱动大灯自动开启，否则大灯自动关闭。大灯由氙灯和电子控制器组成。接通电源后，通过变压器，在石英灯泡内的金属电极之间电施加一个在几微秒内上升到20000伏以上的高压脉冲，灯泡内的物质(氙、少量汞蒸气和金属卤化物)被激发在电弧中电离产生亮光。碰撞激发是由高温引起的，随着压强的增加，谱线展宽形成带谱。据介绍，打开灯开关的一瞬间，氙灯会产生和55W卤素灯一样的亮度，总光通量达到3s左右。氙气灯灯泡的玻璃是用坚硬的耐温耐压的应时玻璃(二氧化硅)制成的。灯内充有高压氙气，以缩短灯点亮的时间。灯的发光颜色是由氙、汞蒸气和少量金属卤化物决定的。电控系统由变压器和电子控制器组成，具有产生点火电压和工作电压两种功能。变压器将低压转换成高压输出。电子控制器的主要作用是限制氙灯灯泡的工作电流，提供20000V以上的点火电压和维持工作的低电压(80V左右)。

1.手机黑屏是手机维修中经常遇到的故障之一。通常黑屏有两种:一种是使用中的黑屏，一种是待机黑屏。下面是黑屏的一些基本原因和解决方法。2.使用中黑屏多是自己下载的第三方软件造成的，机器自带的很少出现这种情况。也可以细分为两种:一种是软件1.手机黑屏是手机维修中经常遇到的故障之一。通常黑屏有两种:一种是使用中的黑屏，一种是待机黑屏。下面是黑屏的一些基本原因和解决方法。2.使用中黑屏多是自己下载的第三方软件造成的，机器自带的很少出现这种情况。也可以细分为两种:一种是软件本身有问题，软件本身不稳定，或者与手机系统不匹配等。这个很好解决，可以卸载；第二，软件和软件之间有冲突。这个解决方案有点麻烦。它需要一个软件，一个软件安装卸载实验。找到后卸载，问题基本可以解决。3.待机黑屏，先说待机原理，因为大部分直达号电脑都有省电电路设计:手机长时间检测不到按键触发信号，即袖手旁观，会自动关闭屏幕，需要使用手机时，按一个键就会激活省电电路，然后屏幕就会亮。4.黑屏的原因往往是通过屏幕触发电路的延迟来体现的。也就是说，手机系统已经发出了点亮屏幕的指令，但是由于电路的延迟，屏幕没有点亮成功，而是手机系统认为已经点亮了，所以造成了黑屏。V12/36气门全电脑汽油机。作为奔驰汽车的顶级产品，奔驰S600搭载了全新的V12发动机，除了传统的60度气缸角之外，与前代没有任何共同之处。每个气缸不是4个气门，而是3个气门，由单顶置凸轮轴驱动。其排放标准符合D4标准。s系列是梅赛德斯-奔驰豪华轿车的旗舰系列，集尊贵、舒适和成就于一身。奔驰S600是奔驰S系列的顶级车型(S65 AMG不属于S级，搭载AMG的都属于AMG级)，其全新V12发动机排量为5.5升。为了保持传统，厂商还是用“600”来标注车型，S600只供应长轴距车型。奔驰s600除了传统的60度气缸角之外，这款新的V12发动机与前代发动机没有任何共同之处。每个气缸不是4个气门，而是3个气门，由单顶置凸轮轴驱动。其排放标准符合D4标准。V12豪华车采用了许多梅赛德斯-奔驰独有的更深入的标准创新技术。这些技术的亮点是手动悬挂系统。该系统可以在极短的时间内(几毫秒)从减速状态变为正常行驶状态，从而大大降低车体振动。由于采用了手动悬挂系统，S600在遇到不平的路况时车身抖动大大减小，即使在高速避让时也能保证汽车的安全性。同时，配备手动悬挂系统的S600豪华车，与任何配备ALRMATIC的S级车一样，拥有足够的悬挂舒适性。

奔驰A190车型配置车辆参数长/宽/高(mm) -/-风阻系数-轴距(mm)-发动机型号20L V6前/后轮距(mm) -/-传动型五速自动最小离地间隙(mm)-位移(L) 1.898最小转弯半径(奔驰A190车型配置车辆参数长/宽/高(mm) -/-风阻系数-轴距(mm)-发动机型号20L V6前/后轮距(mm) -/-传动型五速自动最小离地间隙(mm)-位移(L) 1.898最小转弯半径(m)-发动机压缩比-服务质量(Kg)-最大输出功率(km/rpm) 68行李箱容量-最大输出扭矩(Nm/rpm) 180/4000油箱容积(L)-悬挂系统-0- 100公里加速时间9.1制动系统盘/鼓最大速度(公里/小时)198轮胎型号195/50R16油耗(升/100公里)安全仪器/装置/设备ABS+EBD防抱死制动系统√带爆炸张紧装置的安全带√防入侵制动踏板√。EBV电子制动力分配装置√高位刹车灯√防眩目内后视镜√。电子差速系统√四门内置防安装钢梁√倒车雷达-双气囊可折叠转向柱√儿童安全锁√防盗系统遥控门锁和行李箱锁√发动机防盗锁止装置-防盗报警系统√。功能设置外后视镜电动可调加热前阅读灯√雨量感应雨刷-天窗驱动电脑√电加热座椅自动恒温空调节系统-可升降前枕座材料真皮座椅动力转向系统√铝合金轮毂√可拆卸后座-系统CD雾灯√桃木控制台-防晒茶色玻璃-前照灯调平装置√真皮桃木方向盘-对于花70万左右买车的消费者来说，买车最需要关注的是这辆车能给你带来什么。一贯的思维，宝马总是给人更极致的操控；姚，灯厂一定是在各种灯上做越来越多的科幻；至于奔驰，这几年的变化越来越好。他能给消费者的是华丽的外观和丰富的配置。但是，如果你正在犹豫买奔驰CLS，同时又在A7和6系之间徘徊，也许我会推荐买CLS。首先来说说外观。个人觉得CLS比A7和6系好看，线条更时尚。其实这主要是因为6系已经有一段时间没有换代了，现在能买到的车型还是2016款，所以整体的设计感可能会相应的过时。奥迪A7虽然其科幻的灯光和优雅的线条并不逊色于CLS，但它始终笼罩在奥迪的光环之下，也就是公务车的红色光环。所以这样个性的车，跑了四圈就成了不伦不类的代表。在内饰方面，CLS将会比它的竞争对手更好。最新一代之后，仪表盘双液晶屏和中央大屏的设计绝对是时尚达人追捧的配置。至于个别配置优于其他厂商，在我看来，这是奔驰应该有的。所以如果你想花70万左右娶一个高贵典雅的钢圈女神。我绝对是第一辆奔驰CLS。因为只有他才能符合高贵，优雅，女神这三个字。