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双离合变速箱在低速时的明显顿挫，是因为它的换挡逻辑和快升档慢降档的工作特性。当它换挡太频繁时，就会产生挫败感。首先我们来看看双离合变速箱的换挡逻辑。变速箱上下换挡的时候，跟匹配发动机的动力输出和车速有很大关系。目前双离合变速箱大多匹配涡轮增双离合变速箱在低速时的明显顿挫，是因为它的换挡逻辑和快升档慢降档的工作特性。当它换挡太频繁时，就会产生挫败感。首先我们来看看双离合变速箱的换挡逻辑。变速箱上下换挡的时候，跟匹配发动机的动力输出和车速有很大关系。目前双离合变速箱大多匹配涡轮增压发动机。我们以大众1.4TSI发动机为例，来说明双离合变速箱的升档和降档时机。下图显示了发动机的功率-扭矩曲线。从上面的发动机工作图可以看出，发动机的扭矩与涡轮的介入密切相关。当发动机低于1500转时，涡轮增压的效率下降，扭矩几乎呈线性下降。发动机输出扭矩在高于1750转时非常稳定，在1750-3500转范围内最大扭矩为220Nm。所以1500 -1750转是一个临界转速。比如在D挡行驶时，发动机转速较高时，变速箱会自动升档(扭矩足够不会拖档)，扭矩较低时会自动降档(降档提高发动机转速)。一般双离合变速箱的换挡点都在这个位置。发动机转速、变速箱档位与车速的关系如下图所示。从上表可以看出，D档车速降到5km/h以下，发动机转速只能降到怠速，然后变速箱只能在半离合状态下应对，否则发动机会熄火；当汽车以10.7km/h~54.9km/h的速度行驶时，变速箱会保持换挡；当挡位转速高于60km/h时，发动机转速已经达到最大扭矩平台，所以会以最高档位行驶，直到发动机转速低于1,500 rpm。当然，这只是理论分析的结果。在实际使用中，由于每个人踩油门和刹车的力度不同，以及发动机的技术状况不同，换挡时变速箱的转速会有一定程度的不同，但大致范围是差不多的。了解了双离合变速箱的换挡过程后，我们知道每一次换挡都会伴随着离合器的分离和接合过程，在这个过程中会产生热量。如频繁换挡，离合器K1、K2保持运动，保持半离合状态，会加剧离合器片的磨损，变速箱温度也会升高。最终可能受到离合器过度磨损、滑阀箱油温过高等因素的影响。特别是在交通堵塞时，我们频繁地踩油门和刹车，增加了停车频率。为什么双离合变速箱升档快，降档慢？双离合变速箱工作时，一组齿轮啮合，与之相连的离合器结合，使变速箱向外传递动力；与之相邻的另一组齿轮也处于啮合位置，但此时与之相连的离合器断开，没有动力传递。但是这组档位是挂高档位还是挂低档位，这是控制逻辑选择的问题。目前大部分双离合变速箱倾向于让下一组挡位在高挡位袖手旁观，所以变速箱升档极快；但如果此时控制单元给出降档指令，会从高挡位撤档，再换入低挡位，那么变速箱的降档就会延迟。这就是双离合变速箱“快升档慢降档”的结构原因。powershift降档慢的另一个原因是降档逻辑比升档逻辑难。一般来说，升档过程是一个比较自然的过程，或者说，是一个速度和加速度变化很小的动作，变速箱控制单元很容易判断。但降档过程通常发生在急加速或急减速的过程中。此时，车速、发动机转速、油门深度、油门变化率的变化非常复杂，变速箱控制单元需要仔细考虑和判别才能确定是否需要降档，即降档时系统反应时间较长，也会造成降档迟滞。同时这也是最考验厂家调校功力的地方，各种双离合变速箱的主要区别也在这里。那么如何控制才能避免变速箱频繁换挡带来的挫败感呢？手动模式是我们主要的应对方式。比如堵车的时候，我们可以把变速箱放在一档，避免频繁启停，导致变速箱在一档和二档之间频繁换挡；当道路拥堵，车速不高于30km/h时，变速箱可以放在三档，基本可以应对复杂的城市拥堵路况，减少频繁的换挡次数，从而减少离合器半联动滑动磨损。如何实现两路直流24V，无论正负，都能输出正24V电压？最简单的方法就是用二极管改变电流的方向，从而实现无极性输入。如下图所示，其原理是由四个二极管组成的无极性电源输入电路，其连接方式与桥式整流器相同。当输入电源in1为正，in2为负时，二极管D1和D4导通，D2和D3截止，经过电路板后，上端为正，下端为负；当输入电源in2为正，in1为负时，二极管D2和D3导通，D1和D4关断，通过电路板后上端仍为正，下端为负。二极管构成的无极性输入电路效果好，原理简单，电路设计简单，成本低，并能防止输入电源损坏后端负载。但是它唯一的缺点就是压降，而且压降还不小。每个二极管的压降约为0.7V，而由四个二极管组成的无极输入电路，正反两个方向都有两个二极管，所以总的压降约为1.4V。因此，由四个二极管组成的无极电路后，24V DC输入的输出仅为22.6v左右★正常情况下，24V电源输入5%偏差也能正常工作，但5%偏差也是1.2V，两个二极管的压降可达1.2V~2V，与负载电流有关。如果二极管压降对后端负载没有影响，则该电路使用起来非常方便。 如果后端负载对电源电压有很高的要求呢？有两种方法:1)提高输入电源电压，例如将24伏电源电压提高到25.5-26伏左右。如果自己设计电源，可以改变输出；如果买电源，很多电源都有微调功能。电源电压无法调节怎么办？我们只能想办法降低二极管压降；2)用“理想二极管”设计电路，用MOS管作二极管设计无极性反向电路。MOS管的内阻只有几兆欧，通过几安培电流后电压降几乎为零。但是原理设计比较复杂！其原理是:当电源输入为正或负时，MOS晶体管Q1和Q4导通，Q2和Q3截止；当电源输入为正或负时，MOS晶体管Q2和Q3导通，Q1和Q4截止。

大部分车主在冬季都会更换防冻液，有些人动手能力强，会选择购买防冻液自行更换。想替换方法也很简单。熄灭旧的防冻液，添加新的防冻液。但是实际操作中会出现一些问题，比换机油还麻烦。一般有三大问题:一是防冻液不干净；二是换防冻液后水温高；第三，防冻大部分车主在冬季都会更换防冻液，有些人动手能力强，会选择购买防冻液自行更换。想替换方法也很简单。熄灭旧的防冻液，添加新的防冻液。但是实际操作中会出现一些问题，比换机油还麻烦。一般有三大问题:一是防冻液不干净；二是换防冻液后水温高；第三，防冻液换了之后有渗漏。下面就来详细说说这三个问题。首先，如何释放旧防冻液？有些型号的水箱底部有一个排水孔，拧下排水螺栓就可以松开。这是最简单的，防冻液流动比较干净。有的型号没有排水孔，需要拆卸水管，相对麻烦，自己操作难度大，而且水管重新安装后还是有漏水的风险。在4S的商店里，通常用高压气体把它吹出来，这样更彻底。如果我们自己换，就没有压缩空气体可以吹，只能靠它自然流出，放的不太彻底，这是必然的。虽然不彻底，但也不算太差。不用太纠结。即使是在4S店更换，由不同的技术人员操作，释放的防冻液量也不一样，有的还不干净。安装水管时，应将管壁上的水锈杂质清理干净。水管夹要按原痕迹卡住，这样就不会漏水了。如果有水管密封胶，也可以涂一点，比较安全。其次是一个比较严重的问题，就是换了防冻液之后，有些车会出现水温高的情况。车子启动一段时间后，风扇开始高速旋转，但是水温很高。这种情况通常是由冷却系统中的空气阻力引起的。空气体卡在管道里，防冻液无法在里面循环，导致水温升高。给冷却系统放气，放出里面的空气体。就像家里的暖气片有空气阻力一样。如果不把暖气片放气，它会一直冷下去。因为水是不能循环的，放气后管道里就灌满了水，所以可以正常循环。给冷却系统放气的方法非常简单。找放气螺丝，一般在水管上方比较明显的位置。很容易看出来。拧开螺丝就能自动放气。添加冷却液时，要慢慢添加，这样可以减少系统混入空气体的概率。刚开始不要全部快速加，容易气空气。所以，换防冻液的工作并不是加满了就结束了。加足液位后，要开始点火，直到水温升到正常，温控器能正常打开，再检查有无泄漏，这样才算彻底完成。你怎么知道恒温器是开着的？这取决于风扇是否转动。风扇转动，水温不高，说明节温器可以正常开启，水循环正常。最后检查防冻液液位是否足够，然后再添加。还要注意不要烫伤，在冷却系统温度和压力较高的情况下，不要轻易打开壶盖。 国产踏板4000元以内，前后鼓式刹车，单缸风冷发动机，油耗2.3L 引言部分现在生活节奏快，生活在城市的人们一天大部分时间都在忙于工作，所以选择一种交通工具成为了所有人的愿望，也是最迫切的需求。那么今天我们就来介绍一款城市通勤的小踏板——轻骑铃鹿旗下的铃鹿48。顾名思义，48代表48CC的排量，售价3980元。 外观非常简单，很像电动车鹿48外观很简洁，有点像电动车，车身造型很轻盈。这样的设计也是为了方便走在街上。在这样的成本条件下，灯光自然是卤素光源，仪器也是传统的机械仪器。主坐垫宽敞舒适，还有独立的副坐垫。通常辅助座垫上可以装一些小件物品。而且前脚踏板也很宽敞，还可以用来载一些货物。 动力仅限于代步，油耗惊人动力方面，铃鹿48主要靠走而不是靠走，48CC单缸风冷四冲程发动机效率不高，最大功率3.3kW，最大扭矩4.8nm，但这台发动机明显调教不够，油耗很高，达到了惊人的2.3L，堪比普通125级摩托车。虽然油箱容积5.7L，但续航勉强200km。可见，想要走的更远，还需要谨慎。最高时速75km/h，还不如好一点的电动车。 前后鼓刹，避震偏硬鲁48刹车系统采用前后鼓式刹车，减震系统偏硬，前纵置减震器，后弹簧减震器。最小离地间隙105mm，在除了路面以外的其他路况上行驶，不是废油就是废车。不过明眼人也看得出来，这小小的车身根本装不下什么像样的配置，更何况造这种排量也是浪费，没必要吐槽配置。 总而言之所以总体来说铃鹿48只有价格上的优势，但是看了油耗，感觉不划算。我买得起的车加不起油。所以，想要购买的消费者还是需要谨慎。如果是日常交通，距离很近，可以考虑。但是我用车比较频繁，却不敢冒这个险。要么每天加油，要么在路上加油，烦死大家了。那么，之所以推出这款车，就是为了提醒大家，防止大家盲目贪图便宜。一定要结合自己的实际。完全没有必要省钱，否则最后吃亏的还是自己。

琦君是三缸发动机，三缸发动机由三个气缸组成。在内部，三个相同的单缸布置在一个发动机缸体上，共用一个曲轴输出动力，主要用于将化学能转化为机械能。三缸发动机的主要优势如下:低油耗:三缸发动机由于其结构上的优势，在油耗控制方面表现优异。发动机的小琦君是三缸发动机，三缸发动机由三个气缸组成。在内部，三个相同的单缸布置在一个发动机缸体上，共用一个曲轴输出动力，主要用于将化学能转化为机械能。三缸发动机的主要优势如下:低油耗:三缸发动机由于其结构上的优势，在油耗控制方面表现优异。发动机的小型化使其体积更小，功率密度更高，发动机热效率更高。三缸发动机由于结构原因，泵气损失会更低，由于缸体更小，运转时的摩擦损失也会更小，相应的散热损失也会减少。强大:在1.0L-1.5L的排量范围内，由于缸数比四缸发动机少，所以同排量的三缸发动机单缸容积更大，但在低速时动力更好。缸数少的话机械摩擦就小，缸数多的话单缸效率就会降低。三缸发动机比四缸发动机有更快的动态响应和更强的动力性能。低涡轮迟滞:与四缸发动机相比，三缸发动机的排气干扰较小。利用小惯性涡轮技术，三缸发动机将比四缸发动机具有更好的低扭矩和更小的涡轮迟滞。体积小、重量轻:三缸发动机体积小，重量轻，可以降低整车重量。更小的尺寸还可以节省发动机舱内的空空间，并为带电部件提供空空间。适用于混合动力车型:一方面，混合动力系统的体积更大，三缸发动机紧凑的体积更适合混合动力系统；另一方面，三缸发动机的效率更高。琦君和君威外观都很时尚，但两款车的配置还是有一些差异。如何选择取决于个人用车需求和喜好。琦君和君威哪个车更好，更值得入手？1.出现君威采用别克品牌最新的雕塑美学设计语言，较大的飞翼镀铬进气格栅从中心线水平延伸。上格栅的盾形和下格栅的梯形相得益彰，加上两侧的空气幕设计，前脸呈现出宽体低洼的运动气势。电镀网格采用参数化结构美学设计，电镀槽呈矩阵排列，彰显精湛工艺，凸显立体结构之美。新车全系标配全LED自动感应大灯，展翼式LED日间行车灯置于大灯底部，与格栅飞翼镀铬饰条一气呵成，与全LED光源的双展翼尾灯相呼应。高配车型采用18英寸多辐铝合金轮毂，优雅简约的运动风格蓄势待发。东风日产琦君无人区纪念版车型推出了珠光白、曜石黑、极光蓝、琥珀金、天红五种外观配色。内饰提供黑色和米色两种配色供消费者选择。2.内部装饰物全新别克君威座舱内还展示了翼子板元素，不仅从中控屏延伸至两侧门板，使仪表与空出风口有机结合，而且以更具雕塑感的环绕风格使内饰更具立体感。全新设计的方向盘拥有更加简洁易用的多功能按键区域，所有方向盘标配换挡拨片，驾驶操控更加便捷。而中控台和门把手从浮岛造型中汲取灵感，打造出现代的悬挂设计。琦君采用时下流行的简约设计，整个中控台都向驾驶座倾斜。炫酷的液晶仪表盘和9.0英寸的浮动中控触摸屏提升了车内的科技感。中控屏下方是触控屏幕，预计操作按钮会集成在屏幕中。3.力量新款君威652T车型搭载第八代Ecotec 2.0T可变缸涡轮增压发动机和9速HYDRA-MATIC智能变速箱，在1500-4000rpm的转速范围内，最大功率174kW，最大扭矩350n·m。652T车型从0到100 km/h的加速时间仅为7.1s，百公里综合油耗低至6.6L，实现了性能与油耗的完美平衡。琦君舒适纪念版和专属纪念版车型搭载2.0L发动机，最大功率111kW(151马力)，峰值扭矩194Nm。传动方面，它们匹配的是7挡的CVT变速箱。豪华版车型搭载2.5L发动机，最大功率133kW(181马力)，峰值扭矩239Nm。它由四轮驱动在合适的时间驱动。传动方面，匹配7挡CVT变速箱。总结:琦君和君威的配置都不错，内饰和外观都很时尚，选哪个就看你自己的喜好了。选车时，除了对比以上几个方面，还要看车内倒车雷达的功能是否合适。倒车雷达也称为停车辅助系统，或倒车计算机报警系统，是停车或倒车时的安全辅助装置。它可以通过声音或者更直观的显示告知驾驶员周围的障碍物，缓解了驾驶员在停车、倒车、启动车辆时因前、后、左、右四个方向的到访而带来的麻烦，帮助驾驶员消除了视觉盲、视线模糊的缺陷，从而提高了行车安全性。

一辆搭载1.5T VC-TURBO的3缸琦君，让东风日产进入了舆论漩涡的中心。眼看自己的荣誉不保，东风日产必须有所作为。由此，东风日产在2021年广州车展发布了搭载e-POWER混合动力驱动技术的全新轩逸轿车。这款车能重振日产的声誉吗？一切一辆搭载1.5T VC-TURBO的3缸琦君，让东风日产进入了舆论漩涡的中心。眼看自己的荣誉不保，东风日产必须有所作为。由此，东风日产在2021年广州车展发布了搭载e-POWER混合动力驱动技术的全新轩逸轿车。这款车能重振日产的声誉吗？一切都取决于新车的实际表现。“人、汽车、技术与生活”日产喊了很多年的这句口号，对于普通大众来说，其实不是那么容易感知的。但可变压缩比技术和真圆处理技术确实是“黑科技”。而且最近发布的轩逸e-POWER在技术层面也很有意思。首先，日产e-POWER技术可以视为一种混合动力技术，但它与丰田THS和本田i-MMD技术有着本质的区别。“两个领域”的混合动力技术，让发动机直接驱动车轮；日产的e-POWER技术，发动机只给电池充电，真正驱动车轮的只有驱动电机。那么，轩逸e-POWER是扩展程序混动吗？答案不是这样。从结构上看:1.2L发动机驱动发动机给电池充电，电池放电直接驱动电机，和增程式混动很像。而e-POWER不需要用户额外充电，电池组容量仅为1.2kWh，远低于普通增程式混动车的电池容量。其实更低的电池容量也能有效控制车身重量，而轩逸e-POWER的整体重量不到1.5吨，只比普通燃油版多了100多公斤。应该说日产e-POWER还采用了闪充闪放技术，其电池可以同时充放电，提高了效率。此外，轩逸e-POWER的电池组采用了与日产聆风电动车相同的技术，而日产聆风实现了190亿公里行驶里程零重大事故、零自燃，电池可靠性也有保证。接下来我们来说说轩逸e-POWER在实际使用中的表现。首先，轩逸e-POWER使用的HR12 1.2L燃油发动机依然是三缸结构。但理论上，由于发动机不参与驱动，其NVH性能会更好。毕竟在同样配备三缸增程器的SUV李ONE上，大家对安静性和乘坐舒适性也给出了不错的评价。动力方面，轩逸e-POWER的驱动电机最大功率为100kW，峰值扭矩为300N·m，由于电机的特性，轩逸e-POWER起步时反应非常轻盈灵敏；但当车速超过100Kph时，加速就比较困难了。从动力表现来看，轩逸e-POWER更偏向于城市使用，至于高速行驶，难度更大；油耗的表现也是如此。电机的特点是转速越高，能耗越高。而轩逸e-POWER的百公里综合油耗在中低速环境下可以控制在4L以内；当车速在100Kph以上时，百公里综合油耗会接近5L的水平。从整体动力设置来看，轩逸e-POWER并不是一款适合高速运行的车型。对于经常在市内通勤的用户或者网约车用户，轩逸e-POWER有着非常实用的表现；但是对于经常高速长途出行的用户来说，就要三思了。另外售价方面，已经开始预售的轩逸e-POWER售价在13.89-15.59万区间。对应14代轩逸燃油车的价格，e动力车型的价格会比同配置高1-2万左右。其定价策略类似于卡罗拉双擎，凌派瑞混动，容易被消费者接受。整体来看，轩逸e-POWER车型在产品力上已经形成了一定的竞争力，具备了一定的与“田亮”混动车型竞争的能力。值得一提的是，在耐用性方面，可以参考海外Note e-POWER机型的表现。在长期使用过程中，稳定性和可靠性都能达到预期，表现良好。写在最后:其实关于轩逸e-POWER，我觉得是一款不错的车型，尤其是对于城市用户和网约车司机来说。其综合性能并不比卡罗拉双擎、凌派瑞混动等车型差，甚至纯电驱动的结构也能带来更好的驾驶品质。另外，轩逸e-POWER只是日产“混动”的前奏。后期，逍客等车型也会使用e-POWER技术。届时，“三缸琦君”可能会被大家遗忘。日产逍客是一款性价比非常高的家用车，可以满足人们的通勤需求，也可以满足一个家庭的日常出行。现在随着生活品质的提高，车主在满足日常出行的基础上，考虑追求舒适和享受。日系车追求性价比，所以基本上日系车铁皮薄，噪音大。这款车的音响系统大大简化，于是车主找来了英国牧童Vaquero来升级这款车。日产逍客音质系统配置隔音:四门环保狮子龙隔音王 部署 商标名称 模型 量 前声场 英国牧童(Vaquero) VA165套装扬声器 一套 背景声场 英国牧童(Vaquero) PE165同轴喇叭 一套 DSP功率放大器 英国牧童(Vaquero) Nidsp功率放大器 A 超薄低音炮 英国牧童(Vaquero) VQ5X8低音 A 为了达到良好的效果，汽车声音必须与噪音隔离。汽车在行驶的时候会产生较大的风噪，所以在音响升级之前，首先要做好隔音。根据实际情况，我们对汽车门板做双层隔音处理，使整个车门形成一个封闭的箱体，有效解决了门皮薄引起的共振，隔绝风噪。在音响升级之前，我们会对四扇门进行隔音处理。前声场英国牧童Vaquero VA165双频套喇叭取代原车的纸盆喇叭，声音柔和甜美，富有表现力。英国牧童Vaquero VA165双频套喇叭近照后声场使用的英国牧童Vaquero PE165同轴喇叭安装在原车后门，与前门结合，使车内声音更加完整，空感更强。英国牧童Vaquero PE165同轴喇叭近照音源处理部分，搭配一个英国牧童Vaquero NI6 DSP功放，为整个音响系统解析纯音，使声音定位准确，音乐层次清晰。在座椅下结合一把英国牧童Vaquero VQ5X8超薄低音，既能节省空又能弥补原车音响系统低频的不足。根据主人自身的需求，选择了英国牧童Vaquero简单不复杂的音响包。经过调试，车主对效果非常满意，满足了自己对声音的要求。虽然只是入门，但值得第一次尝试。

黑客引擎故障灯亮有七个主要原因:故障:这里说的传感器有水温、曲轴位置、空空气流量、进气温度、氧传感器等。当这些传感器损坏、接触不良或信号中断时，汽车的ECU无法准确获取发动机的数据，就会导致发动机故障灯亮起。油质:如果不按厂家要求添加燃油和黑客引擎故障灯亮有七个主要原因:故障:这里说的传感器有水温、曲轴位置、空空气流量、进气温度、氧传感器等。当这些传感器损坏、接触不良或信号中断时，汽车的ECU无法准确获取发动机的数据，就会导致发动机故障灯亮起。油质:如果不按厂家要求添加燃油和机油，发动机可能会磨损，故障灯会亮。空燃混合气燃烧不良:空燃混合气燃烧不良会导致积碳或发动机爆震。由氧传感器监测并报告给ECU后，故障灯将点亮以示警告。火花塞、点火线圈、燃油泵、机油堵塞等故障。都会造成发动机混合气燃烧不良。增压的问题:进气增压管路和涡轮增压器也会导致发动机故障灯亮起。其中，最常见的就是涡轮增压器损坏。同时会出现漏油、油耗高、动力下降、金属异响、排气管冒蓝烟或黑烟等症状。进气问题:如果汽车进气有问题，可能会导致发动机管路堵塞，严重的话会导致发动机故障灯亮。空如果空气滤芯不干净，不定期清洗，会导致进气问题。排气问题:排气故障也会导致发动机故障灯亮起。后氧传感器、三元催化器、排气凸轮轴、轴瓦的故障都是导致排气问题的原因，其中三元催化器最为常见。含铅汽油的使用、含铅或硅的润滑油添加剂的使用、三元催化器的磕碰、发动机供油系统的故障，都有可能导致三元催化器失效。防盗系统故障:如果汽车电子防盗系统出现故障，或者防盗控制器与发动机电子控制器不匹配，防盗系统也会导致发动机不能正常工作，发动机故障灯会亮起。发动机故障灯亮，可按以下步骤处理:第一，注意发动机运转是否正常，是否有抖动、冒烟等问题，如果有，尽量不要再次启动。特别是红灯亮的时候不要再启动。如果发动机可以启动，熄火5-10分钟后，不要踩刹车，直接按下启动按钮，或者只把钥匙转半圈到on位置，不踩离合器，上电后蒸汽会开启检查功能。5-10秒后，观察仪表板上的故障灯是否熄灭。如果故障灯没有熄灭，请尽快到服务站查找原因。服务站可以通过便携式诊断仪读取故障代码，获取故障信息，进行针对性的维修。日产在中国很受欢迎，月销量10万辆。但是，我一直对日产的车辆质量持否定态度。在丰田、本田、日产三大汽车品牌中，日产的品质是最弱的，整体品牌比韩系车还要差。所以我认为日产的车型性能远远落后于其销量。事实证明，我的想法是正确的。 逍客车辆整体状况逍客定位于紧凑型SUV，车辆官方指导价为15.49 ~ 18.89万元。逍客车辆的外观呈现出年轻时尚的风格，深受中国消费者的喜爱。车辆前后左右空略显紧凑，但头部空较为宽裕。由于底盘高度较高，该车驾驶视野开阔；逍客的内饰设计上乘，用料比较高，座椅舒适柔软，也给车主一种“大沙发式”的乘坐感受。如果单纯看车辆的配置，逍客倾向于中级紧凑型SUV，这是消费者购买逍客的主要原因。逍客匹配的是2.0LCVT的动力系统，逍客用了很多年了。2.0L发动机最大扭矩194Nm/4400rpm，最大功率151PS/6000rpm。发动机的参数水平不是很好，但是发动机的行驶稳定性不错，起步加速平稳，动力没有突如其来的感觉。逍客的CVT变速器有很好的乘坐舒适性和响应性。当车主踩下油门加速时，CVT变速器可以立即做出反应。就表面数据来看，逍客还是一款非常不错的车型，但是逍客的车辆耐用性是很多车主头疼的问题。我查了一下车质网，我之前对逍客的耐久性测试结果总结如下，供大家参考: CVT变速器的质量有待提升车辆故障率最常见的问题是CVT变速器，逍客的CVT变速器也面临同样的问题。不知道大家有没有浏览过汽车质量网？黑客的车辆投诉已经铺天盖地，大部分车主反映黑客的CVT变速器存在一些问题，比如顿挫、无法加速、变速器故障灯、变速器抖动等。这就是日产CVT变速器的整体素质。CVT最严重的问题是钢带和皮带轮之间的打滑现象。只要变速器油压稍有不足，钢带和皮带轮就会相对滑动，皮带轮表面就会有磨损痕迹。这种痕迹不会消除，只会随着时间的延长而逐渐增加。CVT的动力传递过程中，会有驾驶顿挫感。根据车主对车质网上的反馈，逍客的CVT变速器稳定性有待提高。 逍客的耐久性有所不足除了CVT变速器的质量问题，我还想说一下这款车的耐久性测试结果。我是一名R&D汽车工程师。在车辆研发阶段，我专门对逍客的车辆进行了10万公里耐久测试，耗时8个月。逍客的车辆检测结果不理想，白车身强度不足，有开裂迹象，车辆底盘橡胶套、支撑架老化变质。黑客的车辆耐久性测试结果可以评价为“差”。结果无法通过图片展示给大家。如果想了解更多，可以私信我。综上所述，这款逍客车虽然销量比较好，但是整体质量还有待进一步提升。不知道大家对黑客是什么态度？欢迎留下评论！