长安奔奔E-star底盘拆解分析

坦克300底盘结构前悬架采用双横臂独立悬架，后悬架采用多连杆式整体桥式非独立悬架。这样的设置既兼顾了一定的道路操控性，又保证了车辆的基本通过性。非承载式车身带来良好的车身强度，底盘可以很好的过滤路面的震动。过减速带或者沟渠的时候，可以坦克300底盘结构前悬架采用双横臂独立悬架，后悬架采用多连杆式整体桥式非独立悬架。这样的设置既兼顾了一定的道路操控性，又保证了车辆的基本通过性。非承载式车身带来良好的车身强度，底盘可以很好的过滤路面的震动。过减速带或者沟渠的时候，可以明显感觉到底盘很扎实，完全没有松动的感觉。同时悬挂可以在过弯时给车身一定的支撑，这也是Tank 300相对于竞争对手的优势。在舒适性方面，Tank 300的表现可能不如一些带独立悬架和承载式车身的城市SUV，但绝对没有大的差距。以我个人的经验来看，坦克300在这方面还是比牧民强很多的。与大多数硬派越野车‘松散’的转向设置不同，坦克300整体转向力较重，至少指向前轮的特定方向，有利于改善我们日常在铺装路面上的驾驶体验。底盘结构方面，坦克300采用前双横臂独立悬架，后多连杆式整体桥独立悬架，这是硬派SUV常见的悬架结构。由于结构上的先天优势，整体桥式悬挂可以保证后轮有较长的悬挂行程，对越野能力的提升也很明显。虽然一开始我们对坦克300的底盘舒适性没什么期待，但漫长的悬挂旅程和厂家对悬挂的精心调校，让坦克300的实际驾驶质感和舒适性非常可观。坦克300的底盘高度还可以，越野通过性不错，刹车踏板的脚感比较重，给人开德系车的感觉。但它的制动力像日系车，前半程制动力不算太强，整体调校偏软。简单过一遍坦克300内外特性，动态试驾体验部分，路上再说，重庆早高峰不简单，接下来要分享的内容几乎涵盖了你日常使用场景的95%-99%！走吧。坦克300还是延续了调校的特点：油门和刹车很抓脚跟！2.0T发动机的动力调整非常激进。这种侵略性不是“愚蠢”或拖延，而是你踩刹车的右脚下传来的：它时刻准备着尝试，只要你稍微松开脚，它就会动起来！至于一款没有承载式车身的硬派SUV，坦克300，即使它配备了ZF的8AT变速箱，而且真的很平顺，你也不能用家用SUV的标准来评判它。地板油再硬也不会冲出去，而是平稳从容的加速冲出去。够了，无肉不急！由于全程处于编队状态，我无法体验它的加速和制动性能，但从实际体验来看，8AT能积极响应你的需求，2.0T的动力不会让你有太多抱怨，但你也很难指望它有家用高性能SUV那样的踩下冲出的能力。关于转向手感，它有一定的空隙，但绝不会让新手无所适从，你还可以通过中控屏幕调整转向风格。没有传统派那么硬派，比家用SUV虚拟一点。没多久我们就开着坦克300上了高速。搭载2.0T发动机的ZF 8AT在高速行驶时恰到好处。变速箱不会太活跃，但会以平稳和优先的风格勤奋工作，继承了典型的ZF风格。至于NVH性能，由于该车未处于最终量产状态，坦克300双层隔音玻璃不到位。从目前的表现来看，也算是一个合格的成绩，时速100km/h左右，基本不需要“调坦克300的高调”进行车内通信。

底盘方面，宋Pro DM四驱性能版的悬挂系统在弯道中有很强的侧向支撑，给驾驶者足够的信心和安全感。动力系统对油门响应迅速，在绕桩行驶或紧急变道时动力输出能跟上驾驶员转向的节奏，给人良好的操控感。这是宋Pro DM四驱性能版的底盘方面，宋Pro DM四驱性能版的悬挂系统在弯道中有很强的侧向支撑，给驾驶者足够的信心和安全感。动力系统对油门响应迅速，在绕桩行驶或紧急变道时动力输出能跟上驾驶员转向的节奏，给人良好的操控感。这是宋Pro DM四驱性能版的全景底盘图片。从可以看出，宋Pro DM双模四驱车型前悬架采用麦弗逊结构，下控制臂采用冲压焊接工艺制造。前悬架下控制臂和轴承座均为钢制，前悬架下控制臂和轴承座之间的球节可单独拆卸，有利于降低维修成本。可以看到宋Pro DM双模四驱车型的前制动系统是双活塞制动卡钳和通风制动盘的组合。与普通的单活塞浮动卡钳相比，双活塞浮动卡钳可确保更短的制动距离。宋Pro DM双模四驱下控制前后点通过橡胶衬套与前副车架连接。前副车架与车身连接处还设有橡胶衬套，有利于提高底盘的驾驶感。由于发动机下护板的遮挡，我们从发动机底部几乎看不出宋Pro dm双模四驱、三模四驱和燃油版的区别。而搭载第三代DM系统的宋Pro DM，在发动机舱有一个全新的电机，是第三代DM系统多功能优化的关键部分。随着埃德加的到来，比亚迪的设计有了自己的特色。在体验宋Pro DM时，新车的人机交互和乘坐体验相比之前有了很大的进步。不过，以前被诟病的做工和用料，现在已经提升了好几个档次。根据之前的资讯报道，宋Pro DM将于今年年中上市，预售价20-25万元。如果官方价格能低于预售价，也就是目前新车已经上市，补贴后的价格为16.98-21.98万元。宋Pro DM版和宋Pro燃油版在外观上非常相似，只是在一些细节上略有不同。比如这个格式就有点不一样。至于哪个好看，因人而异。个人觉得都很好。车身侧面变化不大，尺寸会比宋DM大一些。在尾部，还有一个贯穿式的设计，在使用中很受欢迎。底部护板与燃油版略有不同。内饰方面，宋Pro DM由于定位较高，内饰采用真皮材质。毕竟价格比较贵。

空调控制按钮的颜色与仪器相呼应。之前有消息称，2.4升MIVEC发动机(4G69)将用于闽东南，替代台湾省版使用的2.4升4G64发动机，但最终闽东南使用的是2.0升4G系列MIVEC发动机。虽然排量只有2.0升，但由于采用了连空调控制按钮的颜色与仪器相呼应。之前有消息称，2.4升MIVEC发动机(4G69)将用于闽东南，替代台湾省版使用的2.4升4G64发动机，但最终闽东南使用的是2.0升4G系列MIVEC发动机。虽然排量只有2.0升，但由于采用了连续可变气门正时的MIVEC技术，葛军的最大功率达到了170马力，新欧蓝德上搭载的4G69发动机也不过如此。从驾驶体验来看，葛军即使在陡峭的山路上也能保持满功率，发动机直接对油门做出反应。美中不足的是发动机的噪音比较明显。另外，高速行驶时，风噪会通过车身的缝隙传入车内。葛军采用非承载式结构，是基于帕杰罗Sport的底盘开发的。因此，制动系统也是前盘式后鼓式。当然，葛军在车身强度和承重质量上有一定优势。也许是为了乘坐舒适性，后轮轴的形式由非独立改进为多连杆式独立悬架。这样，葛军在经过颠簸的路面时就不那么僵硬了，人们在弯路行驶时也能感受到高重心带来的侧倾。方向盘感觉很轻，操控也比较直接，但是转弯的时候司机可能要下点功夫，因为葛军的方向盘有将近四圈半。手动挡长长的变速杆有时候会让人觉得好像在开面包车，档位不是很清晰。离合器组合很软，起步换挡过程很平顺。法拉利488 Pista是一种赛道武器，让你可以舒适地驶向赛道。在城市道路上，3000转七档就能轻松超越，这简直是对周围其他车辆的蔑视。在变速箱的AUTO模式下，会非常低调，便于日常驾驶。在颠簸路面模式下，避震器足以应对意大利摩德纳崎岖的山路。由于法拉利488 Pista采用了F1赛车的Inconel排气管，因此V8双涡轮增压发动机的声音会比488 GTB更悦耳。涡轮机配备了来自488 challenge的速度传感器，可以测量压缩机叶片的通过频率，最大限度地提高功率输出，并且不受海拔和温度等环境因素的影响。而且不存在任何档位、任何速度下动力急剧下降的情况，也不存在涡轮迟滞的情况。“快快”和“快快”的区别就像隔着一个太平洋。前者看车，后者主要看司机的能力。

SAIC荣威漫威X的底盘相当规整。全轮驱动车型的前/后桥都装有电机，底盘中间是动力电池组的布局位置。荣威MARVEL X全轮驱动车型的前轴装有电动机。前置电机最大功率85kW (115Ps)，最大扭矩255N:m。(拍摄车前SAIC荣威漫威X的底盘相当规整。全轮驱动车型的前/后桥都装有电机，底盘中间是动力电池组的布局位置。荣威MARVEL X全轮驱动车型的前轴装有电动机。前置电机最大功率85kW (115Ps)，最大扭矩255N:m。(拍摄车前电机底护板损坏)。前悬架为麦弗逊式独立悬架，前制动系统为通风制动盘形式，带单活塞制动卡钳。底盘的中部是动力电池组的布局位置，电池组的底部还设有防腐涂层。这款车的电池组容量为52.5kWh，工信部给出的续航里程为370km。荣威漫威X在后轮轴配备了两台电机。两个后置电机的最大功率为137kW (186Ps)，两个后置电机的最大扭矩为410Nm。前两个后置电机总功率222kW (301Ps)，总扭矩665 N-m。后悬架为梯形连杆独立悬架，后制动系统为带单活塞制动钳的通风盘式制动盘。荣威漫威X高速巡航285公里左右，那么在低速城市能坚持多少公里？我们也开始了测试。使用公共充电桩给车辆充满电后，我们开始了第二天的城市低速续航测试。我们切换到了ECO模式，空调关闭了节能模式。剩余续航402公里。在城市路况下，即使开启AR功能和拥堵辅助系统，关闭空调并将节能调到23摄氏度，连接蓝牙播放音乐，荣威MARVEL X依然可以保持极低的能耗，最低能耗仅为13.9kwh/100km。以32km/h的平均速度行驶6个多小时后，完成了200 km城市道路的续航测试。行驶204.9 km后，电池仍有46%的电量，全程平均耗电14.3kwh/100 km。算下来低速续航403公里。

X7底盘的行驶质感超出预期。这款车虽然配备了20寸的轮圈，但是在通过减速带和坑洼的时候依然有很好的减震特性，悬挂操控动作简单，有很高的档次感。由于长安欧尚的X7副车架采用柔性连接，对提高舒适性有明显的作用。长安欧尚X7的后副车架X7底盘的行驶质感超出预期。这款车虽然配备了20寸的轮圈，但是在通过减速带和坑洼的时候依然有很好的减震特性，悬挂操控动作简单，有很高的档次感。由于长安欧尚的X7副车架采用柔性连接，对提高舒适性有明显的作用。长安欧尚X7的后副车架连接采用橡胶柔性连接，直接有利于振动和噪音的优化。据介绍，接头处已经进行了30万公里的耐久性测试，未来的耐久性不用担心。长安欧尚X7底盘由长安底特律研发中心标定；d中心。同时应用了同级独有的底盘黑科技，配备了柔性副车架，后轮轴部分采用软橡胶衬套实现悬架与车身的连接，可以吸收和衰减从路面传递到车内空间的振动和噪音。开底盘悬挂的时候，我感觉非常好，无论是减震方面。或横向支撑力。都是值得称道的，既能给驾驶员足够的信心，又能保证车内乘客的舒适性。长安欧尚X7底盘采用前麦弗逊后多连杆结构的独立悬架，在硬件上有先天优势，在10万元车型上使用时，性价比更高。更何况在调校方面，长安欧尚X7也很成熟。对路面震动的过滤适中，减震器的回弹为正。即使配备20寸大尺寸轮圈，也不会有生硬的颠簸感，整体更加舒适。长安欧尚X7，这款车在高速上表现如何？今天让我们进行一次测试。这款车搭载1.5T涡轮增压发动机，最大功率178马力，额定功率131 kW，峰值扭矩265 Nm。传动系统采用7速湿式双离合变速箱。悬挂结构为前麦弗逊加后多连杆。长安欧尚X7的中途加速能力并不“弱”，60-100km/h的中高速加速能力还可以。在高速公路上，当车速超过100km/h时，它的加速能力会慢很多，但对于一个1.5T的车型来说还是可以接受的。这时候它的急加速能力相对有限，但只要你敢踩，就不会让你“心灰意冷”。底盘表现依然稳健，即使在时速达到110-120km/h时，其重心依然非常稳定，没有任何松散或轻薄的感觉。随着车速的提高，方向盘的转向力会变得平稳，给驾驶者足够的信心。高速噪音的表现整体来说还是不错的。在大多数情况下，它来自风噪声和轮胎噪声。