零跑S01中控屏功能使用说明

全新奥德赛锐界混动车的混动系统工作机理与雅阁锐界混动车完全一致。中低速行驶时，完全采用EV驱动模式。当电池电量低时，发动机会通过发电机给电池充电，不会直接向车轮传递动力。奥德赛混动车的日常低速行驶与电动车的性能完全一致。马达的强劲和低全新奥德赛锐界混动车的混动系统工作机理与雅阁锐界混动车完全一致。中低速行驶时，完全采用EV驱动模式。当电池电量低时，发动机会通过发电机给电池充电，不会直接向车轮传递动力。奥德赛混动车的日常低速行驶与电动车的性能完全一致。马达的强劲和低扭矩特性使得驱动这个重达近2吨的大家伙变得更加容易。当车辆需要加速时，奥德赛混合动力进入混合动力驱动模式，发动机和电池分别驱动其连接的电机达到最大功率输出。此时发动机会直接进入3500转的最大扭矩转速。因为新车相比燃油版升级了隔音，所以发动机的声音不吵不闹。奥德赛混动在中低速的时候，车辆动力表现还是比较迅猛的，但是超过80km/h速度的电机表现会比较弱，高速行驶后推背感也不明显。前几天我们从网上获得了一组奥迪A1在中国的谍照。与已经上市的A1三门版不同，这次路试是5门版。我相信这款车引入中国只是时间问题。这款车乍一看和三门版A1没什么区别，但是侧面的双门造型还是彰显了它的独特身份。海外车型来看，5门车型A1 Sportback比之前的3门车型高6mm，宽6mm，车身长度达到3950mm。奥迪设计师表示，5门车型提高了后座空间的性能。5门版也比3门版重25kg。同时我们还发现，这辆奥迪A1 5门版的大灯组中间没有‘泪眼’LED日间行车灯，也没有透镜大灯。这些功能与目前的入门级城市版相同。从内饰来看，该车采用了梭织面料座椅，多功能方向盘出现在车上。以上细节也证明了该车是低配车型。现款A1三门版售价为22.48万-28.98万元。编辑猜测，5门版由于成本原因可能会贵一点，预计几千元，但也能方便后门上下车和取放物品。如果A1 5门版正式上市，不知道在个性和实用之间如何取舍？

Onway Plus Avia将搭载代号为LSY的2.0T涡轮增压发动机(尾标为652T)。这款发动机在很多通用车型上都有使用，最大功率174kW(237PS)，最大扭矩350N.m，与之匹配的是9速手自一体变速箱。这款发动机注重Onway Plus Avia将搭载代号为LSY的2.0T涡轮增压发动机(尾标为652T)。这款发动机在很多通用车型上都有使用，最大功率174kW(237PS)，最大扭矩350N.m，与之匹配的是9速手自一体变速箱。这款发动机注重高效率和低油耗，拥有三级可变气门管理技术。常说的封闭缸可以从四缸改成两缸。底盘部分，昂科威加Avia采用了前麦弗逊式独立悬架和多连杆独立悬架的组合。昂科威、昂科威S等车型都采用了相同的底盘结构，只是调校和朝向不尽相同。昂科威Plus Avia的排气采用了两侧双出的布局，展现了其动感的性能。Onway Plus Avia在造型上表现出了不俗的设计实力，对细节的把控和追求符合其Avia高端子品牌的定位。为了增加座位数，昂科威加Avia增加了长度和轴距，但并没有损害别克“雕塑美学”的产品DNA，这款新车造型优雅。别克昂科威加空间怎么样？来看看实测吧。实测表明，这款车是高配版，座椅的花纹很上档次，优质的真皮也能提供厚实的触感，填充物比较紧实，骑行支撑性很好。前座的头枕虽然是Avia绣的，但是样式很普通。如果能加上一些人体工程学的设计就更好了。体验者身高180cm。将前排座椅调整到最低合适的驾驶位置后，他在头部空间打了1拳2指。前排不挪后排，腿部空间最多1拳2指，头部空间受剧场式座椅影响只有2指。后排座椅支持的调节功能很多，靠背角度和前后位置都可以调节。不过中间没有升降头枕，有点混乱。昂科威Plus后排中间纵向空间较小，固定头枕较低，只能乘坐一个或多个身材娇小的人。第二排预留一拳的腿部空间时，昂科威Plus第三排的腿部空间刚好够乘坐，头部空间只有一指。

换挡机构采用旋钮设计，旋钮外圈也有类似金属滚动的设计。爱知U5的前悬挂为麦弗逊式独立悬挂，后悬挂为多连杆式独立悬挂。爱知U5采用140 kW，190 HP的小功率电机，最大扭矩315 Nm。电池采用当代Amperex科技有限公司制造，换挡机构采用旋钮设计，旋钮外圈也有类似金属滚动的设计。爱知U5的前悬挂为麦弗逊式独立悬挂，后悬挂为多连杆式独立悬挂。爱知U5采用140 kW，190 HP的小功率电机，最大扭矩315 Nm。电池采用当代Amperex科技有限公司制造，续航503公里。动力表现如何？打开看看。在运动模式下，爱驰U5的动态响应速度明显快于ECO和NORMAL，输出也更加饱满。这种模式下，提速感明显，但没有突然的不适感。两种模式没有明显区别，经济正常和经济正常。这两种模式更适合城市日常通勤，足够流畅无肉。驾驶1.7吨多的爱知U5车身并不费力。足够的动力。Ai U5将动能回收调整到强挡，松开油门踏板。延迟1秒左右就能感受到动能回收系统的介入，但力度不强，是线性的，刹车效果不明显。中挡和低档的动能回收较弱，不易受其影响。Ai U5的转向设置更灵敏，车身表现比这个级别更灵活，开起来很轻快。有了重挡的转向力度，在崎岖的山路上行走也能有些乐趣。爱驰U5悬挂调校不是盲目的舒适取向，支撑充分，整体感强。高速过弯时，侧倾抑制也很到位。试驾的爱知U5动力系统与之前公布的资料相同。车辆采用前轮驱动，电机最大功率和峰值扭矩分别为140 kW和315 Nm。变速箱匹配电动汽车常见的固定传动比变速箱。舒适性是爱驰U5整车调校中的主要方向。减震器在颠簸路面上有很好的过滤性能，在高速路况下可以将车身的起伏控制在很小的范围内。可能是试制车的原因，高速行驶时副驾噪音大。车载工程师已经记录了这个问题，计划更换或调整车门密封条。动能回收也可以调整。当电池电量低于97%时，将强制启动恢复功能，车辆在滑行和制动时启动。目前回收系统和机械刹车的匹配还没有达到最好，工程师们还是会在这次长途挑战中进行调整。在车上，我们也有机会聊一聊爱知U5的一些驾驶经验。方向盘的手柄接近普通家用车，转动轻巧省力，以后可能不会有太大的调整。但是工程师为了给用户提供更好的调整，还是愿意听取别人的意见。

WE坦克300的动力够用吗？没问题，这台2.0T发动机可以提供相当不错的动力输出。而且它的初油调整方式和一些日系车差不多。如果你是第一次上手，这款车在起步时一定会给你一点‘惊喜’的感觉，轻松跟上市内交通也没问题。这款坦克300越WE坦克300的动力够用吗？没问题，这台2.0T发动机可以提供相当不错的动力输出。而且它的初油调整方式和一些日系车差不多。如果你是第一次上手，这款车在起步时一定会给你一点‘惊喜’的感觉，轻松跟上市内交通也没问题。这款坦克300越野版2.0T挑战者的“重量”超过2.1吨，那么这款车搭载2.0T发动机够用吗？从动态感受和加速测试的体验来看，坦克300的动态性能完全没有问题。当然，你不能和一些动力表现优秀的城市SUV相比。由于坦克300的高度已经超过了1.9米，在高空的坐姿也会给驾驶员更好的视野。相比那些同样采用非承载式车身的硬派SUV，坦克300不会很好开。即使要高速并线，也不会感到紧张。随着WE坦克300转速的提高，当转速超过2000转时，就可以开始感受到涡轮的介入带来的动力。扭矩完全释放时，此时动力明显提升。虽然推背感不强，但一点也不会让人觉得肉肉的。车辆的整体加速性能超出了我们对它的预期，也没有让人失望。总体来说，坦克300的2.0T 8AT动力组合是可以拿到高分的。虽然性能并不出众，但是换挡的平顺性和动力的衔接都很不错。日常驾驶非常轻松，驾驶者可以自由控制动力。WE Tank 300哪个值得买？目前新车的三个配置版本中，最值得推荐的是挑战者版。虽然前差速锁与顶配相比有所减少，但可以额外安装。以及全面实用的科技舒适配置，全方位的驾驶满足感。原生越野配置还是有两个差速锁，坦克转弯，全地形控制系统，底盘透视等实用功能。坦克300探索者，售价17.58万，是全系最入门级的车型，经济实用的代表。越野配置保留了电控兼职4wd(带中控锁功能)、车轮间电子限滑、低速四驱、底盘装甲(2件)。全数字驾驶舱和matrix L ED自动大灯是标配。坦克300征服者，售价21.38万元，是越野版的顶配车型。虽然越野装备武装到了牙齿，但是较高的指导价和看似不实用的科技/舒适配置，使得这款车的性价比远远低于以上两款用于差速锁选择的车型，因此也成为了第三推荐配置。

Polestar2的驾驶模式有普通模式和运动模式。还需要注意的是，选装高性能套件后，开启运动模式意味着关闭车身稳定系统。不在赛道上炫耀的动力，只有在日常驾驶中感觉很猛。车头和后轮轴汽车合理分担驾驶车辆的工作，让车辆有了信心。动能Polestar2的驾驶模式有普通模式和运动模式。还需要注意的是，选装高性能套件后，开启运动模式意味着关闭车身稳定系统。不在赛道上炫耀的动力，只有在日常驾驶中感觉很猛。车头和后轮轴汽车合理分担驾驶车辆的工作，让车辆有了信心。动能回收调节集成在单踏板驱动功能下，提供‘收、松、强’三档。即使放松档位，松开油门踏板，也能感受到强烈的减速感。Polestar2动能回收强，但介入不会太突兀，车的单踏板模式几乎可以让它停下来，车后面的刹车灯会亮。转向力也可以三种方式调节：“轻、中、重”。正常和重的区别不大。三种模式下的车头响应都足够快，反馈力度均匀有力。Polestar2悬挂在通过赛道后没有调整到舒适模式。在跟踪模式下，来自底盘的反馈有些“直接”。虽然过减速带时整体感觉很强，但对老腰还是不太友好。我试用了没有选配高性能套件的Polestar 2，舒适度提升了不少。对于日常驾驶，我个人比较喜欢这种调校，偏向于舒适的韧性支撑。测试的polestar2是第一个版本，动力电池容量为71kwh，NEDC续航里程为450公里。这个续航测试就看这车冬天能高速跑多少公里了。在polestar2高速续航测试开始之前，我们会将车辆的动力电池充满电。当电量达到100%时，显示剩余续航里程为440km。我们将单踏板模式调整为“强”，并关闭“爬行模式”。此时Polestar 2的动能回收处于最强水平。另外，由于测试是在11月初，室外温度达到19，车内温度适宜，所以我们选择不开空调。polestar2高速续航2.38小时后，行驶215.9km，平均时速90.7km/h，结束高速续航测试。同时，在高速续航测试结束时，电表剩余续航35%，电表剩余续航110km，电表功耗19.7kWh/100km。充电过程中，我们给Polestar 2充了44.62千瓦时的电。为了防止虚电，我们还充了三次电，都没充上。根据实际行驶里程和充电电量，Polestar 2在城际高速条件下的能耗为20.7kWh/100km。按照电池容量换算，其高速下续航里程约为343公里。