科帕奇四驱系统交叉轴测试　四驱测试

三菱L200皮卡的内饰不如外观惊艳。稳定的方向盘和调节良好的中控台都是简洁实用的设计。四辐方向盘配有换挡拨片，在定位上似乎兼顾了一定的运动性能。功能键主要控制巡航控制和仪表板屏幕。双盘的机械指针配合中间的彩屏，可以实时显示四驱模三菱L200皮卡的内饰不如外观惊艳。稳定的方向盘和调节良好的中控台都是简洁实用的设计。四辐方向盘配有换挡拨片，在定位上似乎兼顾了一定的运动性能。功能键主要控制巡航控制和仪表板屏幕。双盘的机械指针配合中间的彩屏，可以实时显示四驱模式，信息完整。由于香港和日本的播出系统不同，香港的大部分机型后期都是自带多媒体系统。三菱L200空调系统是旋钮和按钮的常用控制组合，采用双区恒温空调。在中央控制面板上还有一个后轮轴差速锁的开关，当它静止时需要切换。前防撞辅助系统和车道偏离预警都已配备，主动安全配置到位。三菱L200座椅配置也是宽大舒适，驾驶座电动调节，副驾驶手动调节。后排座垫是平的，中间座位的乘客不会觉得僵硬，只是缺少后排出风口和USB接口。三菱L200皮卡的非承载式车身结构有着与生俱来的硬朗车身，七个安全气囊提供了进一步的被动安全性。三菱200的超选四驱系统，在100km/h以下行驶时，支持高速两驱和四驱切换，并增加了越野模式和陡坡缓降功能。L200凭借超强的四驱系统和硬朗的车身，可以应对各种野外路况，带你闯荡江湖。非承载式车身带钢板弹簧悬挂，本来以为不会有太大的舒适性，但是厂家想尽办法提高吸振能力，加上较厚的椅垫，坐上去还是挺舒服的。当遇到湿滑的路面或松软的沙面时，可以行驶4H。这时候L200开起来会更稳更稳，过弯的时候抓地更牢。但是会“拖累”发动机，加速会有些犹豫。三菱L200皮卡采用2.2T柴油发动机，最大功率110 kW/3500 rpm，最大扭矩400Nm/2000 rpm。变速箱用的是6AT。三菱L200在动力上有传统柴油机的特点，就是第一段急加速，但是2000转以上，无论加速多快都是谷底，会有非常猛的效果。三菱L200方向盘的路况信息反馈确实很弱，但在路上的操控性也算是不错的反应，不会觉得太虚荣和失真。

试驾车辆为2021款金康赛勒斯SF5自由远征版。动力部分，SF5自由远征版综合功率达到405kW，最大扭矩820N.m官方数据0-100km/h加速在4秒以内。随着能耗的进一步优化，NEDC的综合续航能力可超过1000km(纯电动增程试驾车辆为2021款金康赛勒斯SF5自由远征版。动力部分，SF5自由远征版综合功率达到405kW，最大扭矩820N.m官方数据0-100km/h加速在4秒以内。随着能耗的进一步优化，NEDC的综合续航能力可超过1000km(纯电动增程)。在驾驶模式上，车辆提供了“经济-舒适-运动-自由-弹射”五种调节，其中弹射模式是车辆性能最强的状态。SEYS SF5弹射模式强制增程器启动，可以保证发电机也可以直接给电机供电，形成电池增程器的串联电源。这款小车的动力输出不会有剧烈的弹射感，但扭矩的持续增加还是会让这款2吨多重的车有着出色的加速体验。整个过程中我们没有发现增程器涉及到其他模式。只有在强制弹射模式下，增程器才会启动并开始发电。虽然Lisi SF5自由远征版强调的是性能标签，但是这款车除了加速之外，其实并没有明显的运动调校的动力表现。虽然对重心的控制不高，但是稍微激烈的驾驶也能发现支撑的不足。当车辆短时间加速，高速行驶时，异步机会介入动力，处于相对高效区。车辆悬挂是前双横臂式和后多连杆式的独立悬挂组合，在同级别车型中比较少见。增程车型采用容量为35kWh的三元锂电池组，放置在车身底部。SISE SF5自由远征版车型在过滤大小震动方面比较干净，底盘传递的质感非常紧凑。车辆虽然强调性能，但整体乘坐体验的舒适性也得到很好的保证。内饰：黑色和银色的内饰更显张扬。因为这次拍的车型是日本原版的右驾车，所以感觉有点奇怪。内饰方面，深黑色和银色装饰条的搭配更加耀眼。车的布局和三菱欧蓝德挺像的，内饰用料手感不错。炮筒式仪表盘显示运动，中控台简洁布局清晰，一键启动按钮也是所有车型的标准配置。座椅的真皮打孔设计和方向盘的金属换挡板都增添了“跑车”风格的味道。炮筒仪表盘延续了欧蓝德风格。熟悉方向盘设计，多功能真皮方向盘搭配金属换挡板，运动感更强。左：大屏幕多媒体交互系统，GPS导航系统未配备国产版右上：自动空调系统。不规则四边形空调出风口左：一键启动按钮右：三角形出风口多功能中央扶手可以放饮料和不同的小物件。

在中国汽车油耗网站上发现了新款瑞虎车型的油耗鉴定信息。从信息中可以看出，新款瑞虎将搭载CVT变速器，预计新车将于今年内正式上市。新款瑞虎车型依旧搭载1.6DVVT发动机，但传动部分除了之前的5速手动变速箱之外，还增加了CVT变速箱型号在中国汽车油耗网站上发现了新款瑞虎车型的油耗鉴定信息。从信息中可以看出，新款瑞虎将搭载CVT变速器，预计新车将于今年内正式上市。新款瑞虎车型依旧搭载1.6DVVT发动机，但传动部分除了之前的5速手动变速箱之外，还增加了CVT变速箱型号。这款入门级车型的推出，不仅丰富了瑞虎的产品线，为消费者提供了更多的选择，同时也能获得更好的燃油经济性。作为最新改款的瑞虎车型，我们推测厂商会对车型的外观细节和配置进行改进和升级，以满足消费者的实际需求，但目前还没有准确的官方信息发布。搭载CVT变速箱的新车型上市后，瑞虎的产品线也更加完善，将继续巩固瑞虎在细分市场的竞争力。参考目前瑞虎1.6DVVT手动挡车型的官方售价，估计同配置的CVT车型售价会高出1万元左右。这款经过瑞士S第六版测试的车型，是一款全新的柴油车型。在行驶过程中，能很好的抑制车身扭动带来的晃动和震动，尤其是通过坑洼、连续急弯等时。并能感受到良好的转向和底盘反馈。另外，在极限道路上行驶，也可以帮助你通过高速四驱和低俗四驱。RAE S采用的分时四驱模式，只有在车辆停车时才能平稳切换驾驶模式，这是需要注意的地方。行驶在山路上，20到50 km/h的速度下发动机的高扭矩很明显，深踩油门就能感受到明显的推背感。高速加捻的性能挺好的，但是操作的时候要特别注意。一档和三档排列紧密，你要多注意一档。行驶过程中，离合器、刹车踏板、油门踏板都很好用，走山路也不会感觉到脚的疲劳。但离合器踏板行程较长，需要特别注意。

哈弗F7x在赛道试驾过程中，与主流运动性能车相比，起步阶段涡轮有明显的迟滞，油门的初期响应也不是很灵敏。即使在可选运动模式下，这种现象依然存在。2.0T 7DCT的组合匹配很不错，但也许这个匹配更符合城市驾驶，和相对激烈的赛道哈弗F7x在赛道试驾过程中，与主流运动性能车相比，起步阶段涡轮有明显的迟滞，油门的初期响应也不是很灵敏。即使在可选运动模式下，这种现象依然存在。2.0T 7DCT的组合匹配很不错，但也许这个匹配更符合城市驾驶，和相对激烈的赛道还是不合拍。在赛道驾驶中，即使选择了手动模式，档位仍然无法固定。哈弗F7x的直线加速比较满意，但是对于弯道来说表现并不抢眼。对于赛道驾驶，哈弗F7x的底盘调教倾向于舒适。偷工减料时车身倾斜较大，能明显感觉到带减震器的阻尼小，回弹速度慢。由于本次试驾的车型仍然使用的是米其林原装轮胎，因此驾驶者很难在弯道中猛烈行驶。由于轮胎抓地力差，车辆经常在弯道打滑。制动性能的表现可圈可点。在高速过弯前的重制动后产生强大的制动力。虽然车头下沉明显，但依然可以减速到理想的过弯速度。本次试驾的车辆是赛勒斯SF5的四驱运动版。动力部分，赛勒斯SF5采用最大功率82kW的1.5T发动机和发电机作为增程器。前后轴上的两台交流异步电机可输出总功率510kW，总扭矩1040N.m传动系统也是电动车中常见的单挡变速箱，采用旋钮式换挡机构。SISE SF5车辆的悬架是前双横臂和后多连杆式独立悬架的组合，前双横臂独立悬架常见于一些高端纯电动汽车。直升机贝尔407GX的最大巡航速度为246km/h，但短距离内的提速能力自然不如0-100km/h加速时间为3.5s的纯电动版Z lix SF5，但我觉得这个特技还是值得放个图的。另外，不可否认赛勒斯SF5使用前双横臂独立悬架的诚意，但是悬架的调校设置还是太软，快速过弯时对车身的支撑有所欠缺。面对颠簸的路面，柔软的悬挂非常沉稳，可以吸收和过滤掉大部分的震动。避震器也能及时托住车身，底盘整体质感很好。是的，SF5增程车型的推背感不能用‘被踢’来形容。或许有直升机坠毁加速的纯电动车型可以用这三个字来搭配。赛斯SF5的加速和刹车踏板的反馈都比较重，有利于驾驶舒适性。刹车初期的制动力有点软，但适应起来并不难，掌握好制动力还是不错的。赛斯SF5的NVH表现非常好，路面噪音和轮胎噪音几乎感觉不到。速度不到100km/h，车内风噪很轻微，所以我还是很期待它在AH-100测试中的成绩。

如果你第一次进入荣威RX5 MAX，你会觉得它和兄弟RX5不一样，更像是荣威自己的纯电动SUV漫威X。中控屏幕尺寸为14.3英寸。与以往不同的是，屏幕表面的防护玻璃周围经过了一定弧度的处理。荣威RX5 MAX屏幕两侧加入了触控按如果你第一次进入荣威RX5 MAX，你会觉得它和兄弟RX5不一样，更像是荣威自己的纯电动SUV漫威X。中控屏幕尺寸为14.3英寸。与以往不同的是，屏幕表面的防护玻璃周围经过了一定弧度的处理。荣威RX5 MAX屏幕两侧加入了触控按键，左侧调节屏幕亮度，右侧调节空调风量，底部的L和R为自定义按键。用户可以自由设置这两个触摸按钮的功能。左指示灯亮时，直接转动中央旋钮控制风量。按键打开右侧指示灯，中央旋钮控制空调温度。再次按键，所有指示灯熄灭，中央旋钮变回音量控制的功能。当然，车内还有一键启动开关。一方面，如果非车主被授权驾驶汽车，他不得不使用这个按钮；另一方面，如果功能失效，留个备用方案，就像大部分遥控车钥匙还留着机械钥匙一样。荣威RX5 PLUS的传动系统匹配的是TST 7速双离合变速箱，是干的，不是湿的。这款变速箱也进行了升级，比如软件升级，提高乘坐舒适性。此外，这款变速箱的中央分离缸中加入了液压位置传感器，配合齿轮预啮合技术，可以实现0.2秒的换挡时间，这已经是很优秀的成绩了。发动机匹配1.5T涡轮增压蓝芯发动机。荣威RX5 PLUS的7速双离合变速箱也有一定的更新，集成了智能挡位预啮合技术、灵敏控制系统等技术，还升级了控制软件。具体表现等会儿再告诉你。在这次实地试驾中，我们只能简单体验一下。测试条件相对简单。动力总成感觉比较简单，起步相对柔和，变速箱逻辑趋于舒适，涡轮介入稍快。荣威RX5加双离合变速箱在行驶过程中加速降挡很快，变速箱的冲击比较柔和，低速爬行时也比较平顺。双离合变速箱没有发现明显的顿挫，整车调校以舒适性为第一需求。