帝豪GSe底盘拆解详细分析

SAIC荣威漫威X的底盘相当规整。全轮驱动车型的前/后桥都装有电机，底盘中间是动力电池组的布局位置。荣威MARVEL X全轮驱动车型的前轴装有电动机。前置电机最大功率85kW (115Ps)，最大扭矩255N:m。(拍摄车前SAIC荣威漫威X的底盘相当规整。全轮驱动车型的前/后桥都装有电机，底盘中间是动力电池组的布局位置。荣威MARVEL X全轮驱动车型的前轴装有电动机。前置电机最大功率85kW (115Ps)，最大扭矩255N:m。(拍摄车前电机底护板损坏)。前悬架为麦弗逊式独立悬架，前制动系统为通风制动盘形式，带单活塞制动卡钳。底盘的中部是动力电池组的布局位置，电池组的底部还设有防腐涂层。这款车的电池组容量为52.5kWh，工信部给出的续航里程为370km。荣威漫威X在后轮轴配备了两台电机。两个后置电机的最大功率为137kW (186Ps)，两个后置电机的最大扭矩为410Nm。前两个后置电机总功率222kW (301Ps)，总扭矩665 N-m。后悬架为梯形连杆独立悬架，后制动系统为带单活塞制动钳的通风盘式制动盘。荣威漫威X高速巡航285公里左右，那么在低速城市能坚持多少公里？我们也开始了测试。使用公共充电桩给车辆充满电后，我们开始了第二天的城市低速续航测试。我们切换到了ECO模式，空调关闭了节能模式。剩余续航402公里。在城市路况下，即使开启AR功能和拥堵辅助系统，关闭空调并将节能调到23摄氏度，连接蓝牙播放音乐，荣威MARVEL X依然可以保持极低的能耗，最低能耗仅为13.9kwh/100km。以32km/h的平均速度行驶6个多小时后，完成了200 km城市道路的续航测试。行驶204.9 km后，电池仍有46%的电量，全程平均耗电14.3kwh/100 km。算下来低速续航403公里。

X7底盘的行驶质感超出预期。这款车虽然配备了20寸的轮圈，但是在通过减速带和坑洼的时候依然有很好的减震特性，悬挂操控动作简单，有很高的档次感。由于长安欧尚的X7副车架采用柔性连接，对提高舒适性有明显的作用。长安欧尚X7的后副车架X7底盘的行驶质感超出预期。这款车虽然配备了20寸的轮圈，但是在通过减速带和坑洼的时候依然有很好的减震特性，悬挂操控动作简单，有很高的档次感。由于长安欧尚的X7副车架采用柔性连接，对提高舒适性有明显的作用。长安欧尚X7的后副车架连接采用橡胶柔性连接，直接有利于振动和噪音的优化。据介绍，接头处已经进行了30万公里的耐久性测试，未来的耐久性不用担心。长安欧尚X7底盘由长安底特律研发中心标定；d中心。同时应用了同级独有的底盘黑科技，配备了柔性副车架，后轮轴部分采用软橡胶衬套实现悬架与车身的连接，可以吸收和衰减从路面传递到车内空间的振动和噪音。开底盘悬挂的时候，我感觉非常好，无论是减震方面。或横向支撑力。都是值得称道的，既能给驾驶员足够的信心，又能保证车内乘客的舒适性。长安欧尚X7底盘采用前麦弗逊后多连杆结构的独立悬架，在硬件上有先天优势，在10万元车型上使用时，性价比更高。更何况在调校方面，长安欧尚X7也很成熟。对路面震动的过滤适中，减震器的回弹为正。即使配备20寸大尺寸轮圈，也不会有生硬的颠簸感，整体更加舒适。长安欧尚X7，这款车在高速上表现如何？今天让我们进行一次测试。这款车搭载1.5T涡轮增压发动机，最大功率178马力，额定功率131 kW，峰值扭矩265 Nm。传动系统采用7速湿式双离合变速箱。悬挂结构为前麦弗逊加后多连杆。长安欧尚X7的中途加速能力并不“弱”，60-100km/h的中高速加速能力还可以。在高速公路上，当车速超过100km/h时，它的加速能力会慢很多，但对于一个1.5T的车型来说还是可以接受的。这时候它的急加速能力相对有限，但只要你敢踩，就不会让你“心灰意冷”。底盘表现依然稳健，即使在时速达到110-120km/h时，其重心依然非常稳定，没有任何松散或轻薄的感觉。随着车速的提高，方向盘的转向力会变得平稳，给驾驶者足够的信心。高速噪音的表现整体来说还是不错的。在大多数情况下，它来自风噪声和轮胎噪声。

K03座椅骨架采用冲压焊接技术，管板结合。虽然强度不如全板，但材料采用980Mpa高强度钢板，保证了强度，将钢板厚度降低到只有0.8mm，轻量化的同时整体刚度不会降低。靠背采用六个凹形弹簧，弹簧上设有腰部支撑，使乘客的乘坐姿势在K03座椅骨架采用冲压焊接技术，管板结合。虽然强度不如全板，但材料采用980Mpa高强度钢板，保证了强度，将钢板厚度降低到只有0.8mm，轻量化的同时整体刚度不会降低。靠背采用六个凹形弹簧，弹簧上设有腰部支撑，使乘客的乘坐姿势在背部支撑的情况下不会发生大的变形。头枕和座椅是一体的，里面有玄机。头枕外层是柔软的海绵，中间是海绵，最里面是吸能层结构。在发生碰撞时，吸能层可以吸收头部撞击头枕的冲击力，从而进一步减少伤害。G 03座椅可以实现12向调节、通风、加热等功能，对座椅内部的一体化提出了更高的要求。从图中我们可以清楚的看到，安排了靠背、滑轨等电机，但是这些电机功率有限，不会长时间使用，而且大部分都放在座椅的外沿，散热并不困难。G 03赛车的三大部分呢？我们来看看，首先是动力。包括低配车型在内的4款车型搭载1.5T三缸发动机，其他车型搭载2.0T四缸发动机。低配车型最大功率132 kW 180 HP，峰值扭矩265 Nm。2.0T发动机四缸，190马力，03版254马力。传动方面，与低配车的1.5T发动机匹配的是7速湿式双离合变速箱，而2.0T车型匹配的是6速手自一体变速箱。不会，干式双离合质量挺好的。全系标配前麦弗逊、后多连杆独立悬架，而低配车自然是同样的配置，比同价位其他车型更有诚意。G 03的三大部分都挺不错的。虽然三缸发动机的质量饱受诟病，但吉利也有所改进。双离合湿式比干式好很多，底盘符合同级应有的性能。另外需要注意的是，这三件并不都是沃尔沃的。

Zero S01的底盘平整度可以。前舱覆盖了大面积的翼子板，非常平整的动力电池有助于降低底盘高速行驶时的风阻，继续拆解。Zero S01这款车的动力总成配备了永磁同步电机，该部分集成度较高。驱动电机、电机控制器和单速变速箱都Zero S01的底盘平整度可以。前舱覆盖了大面积的翼子板，非常平整的动力电池有助于降低底盘高速行驶时的风阻，继续拆解。Zero S01这款车的动力总成配备了永磁同步电机，该部分集成度较高。驱动电机、电机控制器和单速变速箱都集成在一起。动力总成下方包裹着厚厚的隔音棉，减少车辆行驶时驱动电机产生的高频啸声的传递。Zero S01的前悬架采用常见的麦弗逊式独立悬架，前制动系统采用单活塞卡钳通风式制动盘形式。Zero S01动力电池前端红色部分是金属护板，用于保护电池的各种连接器和管道接口。该车后制动器为单活塞卡钳，制动盘不通风，卡钳后部装有电子驻车执行器，后悬架为扭力梁式非独立悬架，因此悬架调校更偏向运动。Zero S01的悬挂是前麦弗逊后扭力梁的形式，结构很常规，主要看调校。底盘在多弯山路上的表现非常稳定，支撑性足够好，短小的车身更加灵活易操控，没有拖沓感。相对来说，它在振动过滤方面的表现并不尽如人意。面对较大的起伏和颠簸，它的前后轮会有明显的跳跃感。转向力可以轻、中、重三档调节。建议把日常驾驶放在“标准”模式，反馈力度更自然。在有限的成本控制下，零跑S01很难提供用料优良、结构复杂的悬架，但这并不影响其在山路上的优异表现。首先，这款车的前后悬挂支撑足够好，给驾驶者很强的信心。其次，它的转向响应更快，指向性更准确。凭借随叫随到的动力表现，其驾驶乐趣已经超越了价格区间的一般水平。

法国车的底盘调校在雷诺E-诺身上也有很好的体现。这款车的底盘调校由负责研发Alpine A110跑车的Jeremy Coiffher负责。作为小型车，高速行驶时没有漂移。底盘的整体和质感在这个价位的车型中是比较出众的。雷诺E法国车的底盘调校在雷诺E-诺身上也有很好的体现。这款车的底盘调校由负责研发Alpine A110跑车的Jeremy Coiffher负责。作为小型车，高速行驶时没有漂移。底盘的整体和质感在这个价位的车型中是比较出众的。雷诺E底盘采用前麦弗逊后扭力梁非独立悬架。由于车辆体积小，轴距短，行驶起来比较颠簸。e的悬浮训练值得肯定，这也让我很惊讶。它能过滤掉路上的小颠簸，即使是大颠簸也能从容面对。精细过滤真的很好。这个价位的小型SUV底盘有这样的性能，已经很满足了。总体来说，雷诺E-诺保持了欧系车非常紧凑的驾驶质感，底盘表现尤为突出，在目前同级别中算是佼佼者。e雷诺底盘调校舒适，柔而不韧，前排简直充满了高级的震动感，而在后排，震动会稍微清晰一些。雷诺电池呢？好不好？作为电动车，这是至关重要的部件。雷诺E诺搭载了容量为26.8kWh的三元锂电池组，它采用了风冷系统。NEDC的续航里程为271公里。雷诺E诺把电池放在了后座下面，不占用车内和后备箱任何空间，对离地间隙没有影响。雷诺E的电池能量密度为142wh/kg，供应商为天津李绅。雷诺的电池安全性还是很高的。电池采用了多种技术，雷诺在欧洲的销售非常火爆。目前出行没有自燃，说明电池安全强度还在。此外，雷诺E诺基亚充电也非常快，支持快充和慢充。快充只需要半个小时就能完成30-80%的电量，慢充使用7kw充电桩，充满电需要4个小时。除了数据层面，E-诺的电池还采用了隔膜的陶瓷涂层设计，可以提高隔膜的耐热收缩性，防止隔膜收缩导致的大面积短路。同时，陶瓷的低热导率也可以防止大面积热失控。在过充保护方面，E-诺达到了行业最高标准IS026262: ASILD级别。