VV7PHEV驾驶测试 VV7PHEV试驾体验

测试的车辆是大众ID.4 CROZZ PRO两驱版长续航，综合续航550 km，电池容量84.8kwh，这次我们来看看它的续航在高速下实际能坚持多少km。在开始高速续航测试之前，我们还将车辆的电量加满，进行了三次补电操作，避免出现虚测试的车辆是大众ID.4 CROZZ PRO两驱版长续航，综合续航550 km，电池容量84.8kwh，这次我们来看看它的续航在高速下实际能坚持多少km。在开始高速续航测试之前，我们还将车辆的电量加满，进行了三次补电操作，避免出现虚电。此时仪表显示的续航时间为516km。耗时2小时16分，车辆行驶204.3km，结束高速续航测试。平均速度为90.4km/h，满足测试要求。打开空调，车辆显示剩余电量55%，剩余续航263km。长续航的大众ID.4 CROZZ PRO两驱版最终车辆充电36.70kWh，但三次动力补充均未充电。计算出本次高速续航测试的能耗为17.96kWh/100km。根据电池容量，这款车在高速状态下续航472公里。大众ID.4 X纯电动车定位为紧凑型SUV。这辆车的空间有多大？让我们来看看测试。下面这位身高178cm的体验者，用一个拳头和两个手指坐进了车的前排。车内的坐姿感觉刚刚好，不像有些电动车地板很高但是头很低。座椅采用拼色设计，中间为翻毛材质。拥有座椅记忆、电动调节等功能，配色和图案也更加年轻化。大众ID.4 X受外形影响后排头部空间有两指，但全景顶篷的存在不会让头顶有压抑感，腿部空间有两拳，这是不错的表现。全景顶篷也可以一直照顾到后排顶部。后排座垫比较长，配有中间扶手和中间头枕。后排设有一个出风口和两个Type-C接口。中间楼层比较平坦，但是中间的差距不是很大。大众ID.4 X后备箱支持4/6比例放倒，常规空间，电动后备箱。前扶手箱内部没有防滑材料或内衬。如果在量产版中加入这些，会更符合它在这个级别的定位。

大众ID.4 X Prime劲能4WD是全系唯一一款4WD双电机车型，顶配版动力最强。采用前交流异步/后永磁同步电机，综合最大功率：230kW，综合峰值扭矩：460N.m，所用三元锂电池容量83.4kwh，工信部续航里程520 km大众ID.4 X Prime劲能4WD是全系唯一一款4WD双电机车型，顶配版动力最强。采用前交流异步/后永磁同步电机，综合最大功率：230kW，综合峰值扭矩：460N.m，所用三元锂电池容量83.4kwh，工信部续航里程520 km。百公里加速时间6秒左右。大众ID.4 X动力响应快，动力直接，油门踏板和输出动力比例感好。刹车踏板相对于油门踏板来说，有些不那么线性，动能回收和物理制动之间的默契意义更小。ID.4 X和大多数电动车一样，动力响应速度很快，对输出动力和油门踏板深度的比例感很好。输出越多越好，但如果油门踏板深度变化较大，扭矩变化的突兀感会很强烈。希望未来量产版能在舒适节能模式下让扭矩变化更线性，增加一个类似燃油车的速度爬升过程。转向很大众化，手感反馈扎实，车头的反应速度和指向性很清晰。底盘也一如既往的大众化，整体感不错，道路信息的传递相对更多。SAIC ID.4 X采用12英寸悬浮式多媒体屏幕，可以实现手势触控、语音控制等多种交互操作。其中手势操作支持多点触控和悬浮操作，悬浮操作可以实现0-25mm手指状态下的操作。这套MOS系统在智能功能上也提供了非常全面的体验，但是展车还没有开放更多的功能。数据显示包括智能语音、智能导航、智能停车、智能充电灯和智能功能。大众ID.4 X空调有滑动调温的触摸按键，也可以通过语音系统操作。还配备了多种场景模式，一键调节。从展车来看，360全景影像效果清晰，支持马赛克显示。除了触摸温度调节按钮，SAIC ID.4 X中控屏幕还有一个音量触摸按钮。常见的驾驶模式和辅助驾驶都有相应的快捷键。量产版也会搭载IQ。DRIVE辅助驾驶功能，符合L2标准，包括全速ACC和车道对中功能，并配有变道辅助和后方通行提醒，在同级中属于主流水平。

本次试驾车辆为SAIC大通MAXUS T90皮卡，搭载SAIC 2.0T柴油发动机。最大功率218马力(160千瓦)，最大扭矩500牛米。采用ZF 8AT 8速手自一体变速箱。大通T90得益于发动机良好的低扭矩输出，启动过程本次试驾车辆为SAIC大通MAXUS T90皮卡，搭载SAIC 2.0T柴油发动机。最大功率218马力(160千瓦)，最大扭矩500牛米。采用ZF 8AT 8速手自一体变速箱。大通T90得益于发动机良好的低扭矩输出，启动过程轻松顺畅。动力储备充足。在高速公路限速100km/h的前提下，动力随踩随用，加速超车没问题。有三种驾驶模式可供选择：经济/标准/运动，切换模式要在中控屏幕上选择。个人希望增加物理键一键切换会更方便。刹车踏板力度适中，中前段有一定的发软现象。想要高效刹车，需要踩得更狠更深。采用转向电动助力系统，车停到位。更轻松，高速行驶不会太轻。噪音方面，动力系统的噪音表现值得肯定，不会给你带来不适感。高速行驶时，路面噪声会成为主要的噪声源。悬架调校方面，大通MAXUS T90新车的舒适性相比大家熟悉的SAIC MAXUS T70有明显的提升。两车对比的话，T70更注重载重，车能满足家用。行驶在铺好的路面上，没有明显的起伏，悬挂可以在一定程度上过滤细微的震动。过沟坎时，减震系统可以化解冲击力，跳跃感还是会传递到车上。2H/4H/4L手动调节适合有经验的朋友，自动模式对新手更友好。在乡镇常见的坡道上行驶没有任何问题，爬坡过程非常轻松。在越野驾驶中，MAXUS T90不仅考验车辆的实力，对驾驶员的经验要求也很高，比如在什么地形上选择什么样的轮胎，使用什么样的四驱系统，脱困时油有多深。试驾车辆为SAIC大通MAXUS V80加2.0T SAIC 2.0T刘国动力上使用的柴油发动机是SAIC大通自主研发的明星柴油发动机，分为单涡轮和双涡轮。实拍车型搭载单涡轮增压发动机，最大功率139马力，最大扭矩330牛米。动力参数与SAIC MAXUS V90 2.0T发动机略有不同。还有2.5T发动机版本可供选择，最大136马力。传动系统，有6MT和6AMT变速箱与之匹配，试驾车型搭载6AMT变速箱。大同V80Plus的油门踏板力度和幅度适中，反应灵敏。它与SAIC MAXUS V90相同，因此需要针对首次驾驶进行调整。发动机的加速性能受客观条件限制，无法详细体验。试驾过程中，对于普通上坡或者来自上坡的动力储备应该是足够的。没有劳动感的要求是很基本的，是应有的表现。踏板行程适中，制动力的释放感觉前部比较软，制动减速的踩踏力稍大，转向是液压助力，原地移车的力稍大。开车后力量适中，很容易适应。NVH方面，大通V80Plus的试驾只包括怠速和慢加速两种工况。这个时候表现不错，有时候我甚至忘了这是一辆压燃式柴油车。试驾期间没有抖动或尖锐的异常噪音。底盘采用前麦弗逊式和后整体桥式组合，后悬架的弹性元件为两个钢板弹簧。

大众一贯的内饰设计风格让大众EOS内饰看起来有些沉闷，但是缺少了一些新颖的元素却能让人更加专注于驾驶，这就让厚重的方向盘以及背后的换挡拨片成为了内饰中最受关注的元素。事实证明这个组合真的很好。仪表盘的设计还是比较令人满意的。与其大众一贯的内饰设计风格让大众EOS内饰看起来有些沉闷，但是缺少了一些新颖的元素却能让人更加专注于驾驶，这就让厚重的方向盘以及背后的换挡拨片成为了内饰中最受关注的元素。事实证明这个组合真的很好。仪表盘的设计还是比较令人满意的。与其他PQ35平台车型略有不同的是，由于排量的原因，速度计的最高时速终止在260km/h。然而事实证明，对于这种3.2L排量的钢炮来说，260km/h只是一个数字。EOS DSG变速箱的应用是大众早期的一批车型，6速DSG变速箱让EOS在早期的竞争对手中拥有了超强的技术优势。但如果不想开得舒服，方向盘后面的换挡拨片可以让人充分感受到EOS的驾驶乐趣。与国内市场引进的2.0TFSI车型不同，本次试驾EOS搭载了与高尔夫R32相同的3.2L“VR6”发动机。自然吸气发动机的最大功率为184kw/6300rpm，最大扭矩为318Nm/2500rpm。其强大的动力使得EOS在日常驾驶过程中始终保持傲慢的姿态。大众ID.3的中控台布局没有传统车那么复杂。高度集成的理念得到了贯彻，简约成为了车内的主旋律。方向盘的集成功能符合现在的使用习惯——左侧是驾驶辅助控制区，右侧是多媒体系统控制区。大众ID.3内饰最大的亮点就在这里！电子排挡手柄集成在仪表盘内，造型独特，扭转排挡手柄即可实现换挡。ID.3仪表盘采用全液晶显示，车速、续航里程、导航、定速巡航状态等信息。可以直观地显示在仪表板上。中央控制面板与空调控制系统集成在一起，属于固定样式，不能折叠。空调可以通过触摸屏或下部控制区进行调节。大众ID.3除了空调系统，其他功能也可以通过中控屏控制。这套系统的触控反应很快，使用体验令人满意。ID.3的踏板很有特色。的“暂停”标志是刹车踏板，“播放”标志是开关踏板。年轻人肯定喜欢这样玩。ID.3的织物座椅在包裹性和支撑性方面中规中矩。浅色的配色与中控台的配色相呼应，一股小清新的气息扑面而来。

大同EUNIQ 7的内饰设计和配置与G20保持同步。7英寸的仪表彩屏，12.3英寸的斑马智行系统都在这款燃料电池车上出现过，满足日常使用是没有问题的。自动分区空调在该级别车型中非常常见，后排风量和温度也可以独立控制。另外，车辆大同EUNIQ 7的内饰设计和配置与G20保持同步。7英寸的仪表彩屏，12.3英寸的斑马智行系统都在这款燃料电池车上出现过，满足日常使用是没有问题的。自动分区空调在该级别车型中非常常见，后排风量和温度也可以独立控制。另外，车辆的暖风来自燃料电池堆的液冷循环系统，暖风来的不比汽油车慢。整车座椅布局为22/3，座椅全部采用真皮包裹，造型饱满，坐上去很舒服。其中，主驾驶座椅除了电动调节和腰部支撑外，还标配了位置记忆等功能。第二排的两个豪华座椅提供了丰富全面的调节功能。通风、加热甚至电动腿托都是标配，让他们觉得尊严感十足。高压储氢罐就在地板下面，抬高了车身后座。机舱还是平地板，内部空间没有明显压缩。后备箱很多空间被动力电池占用，体积稍受影响，层高也不方便装卸重物。我们在SAIC尤妮克的力量下做了一次简单的体验。10 kW驱动电机不仅反应及时，加速也持续平稳，堪比其他纯电车。虽然是日常生活中很少接触的动力系统，整备质量也达到了2.6吨(汽油版G20不到2.3吨)，但整体性能与电动车无异。和G20一样，EUNIQ 7视野不错，电动方向盘也很轻，不会和驾乘人员疏远。停止充电：栈只给动力电池充电。充电行驶：电桩在给动力电池充电的同时驱动车辆。直驱模式：电堆和动力电池同时给电机提供能量驱动车辆，能量回收：滑行或刹车时电机给电池充电。方向盘后面是换挡拨片？这不是动能回收调节桨。有三档，力度可调。悬挂结构与G20基本一致，前麦弗逊后多连杆组合，与同级大部分车型相似。