1700公里海马王子试驾测评

动力方面，奔驰EQC400在参数方面表现出色。作为一款电动车，采用前后异步电机组成的四驱系统。其综合最大功率达到300 kW，最大马力达到408 HP。峰值扭矩760牛米，0-100公里/小时加速时间5.1秒，最高时速180公里/小时动力方面，奔驰EQC400在参数方面表现出色。作为一款电动车，采用前后异步电机组成的四驱系统。其综合最大功率达到300 kW，最大马力达到408 HP。峰值扭矩760牛米，0-100公里/小时加速时间5.1秒，最高时速180公里/小时。因为和GLC是同一个平台，EQC在车身结构上没有变化，依然有变速箱的位置。奔驰也根据这一实际情况，利用原有空间设计了笼式结构，提高碰撞中的安全性。NEDC官方综合续航里程在445km-471km之间。另外行车电脑对于剩余里程的算法是根据当前行驶状态和导航信息综合技术，所以实际续航里程需要国产后测试。山路上的风景很美。EQC400内部非常安静。这个时候，你可能就不想飙车了。安静地开车，打开所有辅助系统，这样你才能有更多的精力去欣赏周围的美景。开车的第一感觉就是你找回了沉稳的奔驰，减震系统可以很好的吸收路面颠簸。方向盘尺寸极小，和大部分运动差不多，手感非常好。当你拿在手里的时候，你有一种想要开车的冲动。奔驰EQC在高速状态下的实测续航能力约为309公里，与NEDC的415公里续航能力相差甚远。我们来看看它在低速状态下实际续航多少百公里。高速工况测试结束后，我们会再次给电池充满电，为低速工况测试做准备。所有设置与高速测试一致。充满状态下的续航显示为333km，无法充电。奔驰EQC的低速续航测试也是在ECO节能模式下进行的。动能回收最大化，23度自动开启空调。以30km/h的速度行驶100km后，仪表显示剩余续航265km，剩余电量74%，仪表显示19.6kWh/100km的耗电量。奔驰EQC在完成低速续航测试后，将车辆充满电，共充电20.56kWh，城市低速续航状态下的耗电量约为20.56kWh/100km。按照79.2kWh的可用电池容量计算，城市低速续航里程约为385km。经过测试，奔驰EQC在国家电网的120kW充电桩中充电，从30%充到80%大约需要54分钟。

本次试驾的奔驰AMG A 35 L搭载2.0T四缸涡轮增压发动机，最大功率306马力，最大扭矩400牛米，扭矩转速3000-4000转/分。变速器为7速双离合AMG speedshift，底盘悬挂为麦弗逊前、麦弗逊后多联式结构。本次试驾的奔驰AMG A 35 L搭载2.0T四缸涡轮增压发动机，最大功率306马力，最大扭矩400牛米，扭矩转速3000-4000转/分。变速器为7速双离合AMG speedshift，底盘悬挂为麦弗逊前、麦弗逊后多联式结构。已经介绍了三个主要部分。让我们试驾一下，看看这款车性能如何。奔驰A35L方向盘左下和右下的驾驶辅助旋钮按键(选装)很有仪式感。ESP在左侧调节，手动模式打开/关闭。右侧用于调整当前的驾驶模式。奔驰A35L在运动模式下动态响应非常迅速，轻踩油门速度会上升。开启舒适模式后，它变成了一只‘温顺的猫’，油门变得轻盈舒缓，让驾驶者精神放松。奔驰A35L有力的换挡在这种模式下没有了，变速箱的平顺性一定会让你满意。虽然低速会有一些颠簸，但无伤大雅。在舒适模式下，A 35 L的转向感会更轻，即使长时间驾驶也不会很累。过减速带时，车内波动小，震动来的快，但消失的也快。中高速行驶时，车内噪音较大，底盘噪音和风噪略大。奔驰A35L赛道驾驶体验运动模式下的A 35 L在赛道上如鱼得水，出色的动力响应让人欲罢不能。AMG A35L刹车系统T分强劲，过弯前极限高，脚感和力量体验无可挑剔。奔驰A35L的底盘和转向的反馈给驾驶者的压力很小，即使是初级驾驶者也能轻松驾驭。路感依旧清晰可见，只是底盘没有想象中的硬朗。一辆35L虽然加长了，但不影响它过弯时的循迹，转弯时的紧凑感还在。全新奔驰AMG A45S是在A级基础上打造的高性能小钢炮。与之前的A35相比，有一些类似的风格，但A45S整体上更为夸张和气势，大量的AMG套件使其更加犀利。新车上市后，将与奥迪RS3和宝马M2争夺市场。价格方面，A45S预计50万起。新车的前脸属于那种看得见又不失品味的类型。黑色的进气格栅和大大的车标，虽然不是很给力，但隐约能看出是个硬汉。大灯经过熏黑处理，显得更加有神，日间行车灯的造型给整体增添了运动感。侧面来看，AMG A45S的A35也差不多，只是腰线在处理上变得更尖了，都是为了营造侵略性，为了侧裙变得更高更低，有一种低洼的味道。轮眉的扩大让这款小巧的钢枪看起来更有战斗力。双五辐熏黑轮圈搭配红色6活塞制动卡钳，让你感觉像是朋友。AMG A45S的尾部是最吸引人的排气管，两侧四出。如果能再厚一点就更好了。它的专属套件并不简单，顶部有固定扰流板，还有LED尾灯。视觉模型非常到位。

本次试驾的车辆为宝马2系218i Gran Coupe四门轿跑，为港版。搭载1.5T三缸发动机，最大功率104 kW 142 HP /4600-6500rpm，最大扭矩220 Nm /1480-4200rpm。全新宝马2系G本次试驾的车辆为宝马2系218i Gran Coupe四门轿跑，为港版。搭载1.5T三缸发动机，最大功率104 kW 142 HP /4600-6500rpm，最大扭矩220 Nm /1480-4200rpm。全新宝马2系Gran Coupe最大的变化是前轮布局。操控的乐趣还在继续吗？新车采用M Sport悬挂，离地间隙降低1cm，并配备18英寸大轮圈。车身刚性比上一代更高，更有利于动态操控。变速箱使用的7速双离合。如果2系Gran Coupe在控制激烈的情况下进入弯道，仍然会感觉到前驱的转向不足，但比1系宝马要稳定一点。标准的宝马性能控制系统可以智能地在弯道中对被测车轮施加制动力，使转向更加灵活，抑制转向不足，并具有中性转向功能。移植自宝马i3的ARB技术，可以更精确地控制车辆转弯或加速时的打滑。它的控制器位于发动机控制单元，响应速度比DSC快10倍。总而言之，告别后轮驱动后，动力方面没有惊喜。新2系第一次玩Gran Coupe，外观设计非常别致，车内空间得到了明显的提升。但是，我们追求的宝马式的驾驶乐趣需要改变。毫无疑问，无论是新1系的前驱版本，还是这款218iA四门轿跑，都提供了不错的前驱驾驶乐趣，我们感觉宝马继续遵循驾驶者的汽车方向，但我们不得不忘记F22这样至高无上的后驱乐趣。宝马Gran Coupe 4门轿跑空间大吗？让我们来看看。测试的是全新的2021款。这个测试的体验者是一个漂亮的小姐姐。体验者身高160cm。调整到驾驶坐姿后，头部空间在两拳左右。可见其空间表现并不宽裕，但也完全够用。毛皮赛车桶椅让驾驶者和乘客感受到它的运动特性。坐垫填充物比较硬，但是包裹性很好，比较适合短途驾驶。如果长途驾驶，还是会有些疲劳。宝马4门轿跑的后排空间怎么样？前排保持驾驶坐姿，然后移到后排。座椅靠背很直，但是腿部支撑不错。头部一拳，腿部两拳。对于女生来说还是比较宽裕的，但是如果是成年男性，就有点僵硬了。宝马4门轿跑后排座椅的材质与前排座椅相同，大大凸显了其运动气息。但恰恰相反，座椅的软硬都不太友好，后座的空间也不突出，所以乘客坐在后座的感觉会比较压抑，但短暂的乘坐完全没问题。宝马系列4门轿跑的后备箱空间较大，平台较深，可以容纳一些较大的物体，而且通过制作多排座椅支持斜倚功能，可以进一步扩大后备箱的使用空间。总的来说对于运动轿跑来说还是很实用的。

RS Q8搭载V8双涡轮增压发动机，每次出弯都能感受到深不见底的动力储备。完全不用担心动力的问题。如果你用你的大脚踩油门，你的身体将很难靠近椅背。此外，RSQ8车头和后轮轴的五连杆式悬挂可以独立处理横向和纵向推力，让你在山路上驰骋自RS Q8搭载V8双涡轮增压发动机，每次出弯都能感受到深不见底的动力储备。完全不用担心动力的问题。如果你用你的大脚踩油门，你的身体将很难靠近椅背。此外，RSQ8车头和后轮轴的五连杆式悬挂可以独立处理横向和纵向推力，让你在山路上驰骋自如，面对众多弯道依然信息十足。与很多高性能车不同的是，RSQ8拥有极佳的舒适性。在经过减速带和坑洼时，它并没有给出简单强硬的反馈。不仅过滤颠簸彻底，还能很好的控制车身起伏。它标配了自适应空气悬架，加上阻尼控制，使它在穿越坑洼时看起来像一辆行政车。匹配的8速Tiptronic变速箱在日常驾驶中表现流畅。无论是低速还是高速，换挡逻辑都很清晰。突然加速时，降档时会有明显的反馈。然而，这不是挫折，而是一种乐趣。最重要的是这个变速箱可以承受巨大的扭矩冲击。奥迪RS Q8四驱系统是全时四驱系统。自然是奥迪自己的四驱系统。四驱滑轮组测试时，有机械中央差速器、运动后轮轴差速器和电子限滑。经过这三方的加持，滑轮组在RS Q8面前不是问题。你可以通过所有的测试。Q8配备了机械中央差速器，默认情况下以40: 60的比例将动力分配给前轴和后轮轴。在极端状态下，70%的驱动力可以输出到前轴，后轮轴可以分配高达85%的动力。后轮轴还配备了运动差速器，可以实现两个后轮之间的动力主动控制。从单个硬件来看，RS Q8绝对是市面上四驱性能最硬核的SUV之一。滑轮组测试对RS Q8来说并不难。即使在十字轴和前、后轮轴打滑的测试中，也完全不需要使用越野模式，舒适模式也能轻松过关。既然滑轮组没有问题，那我们就去越野场看看它在实际项目中的表现如何。

试驾的VVV7 PHEV插电系统由2.0T发动机和电动机组成，与之匹配的是7DCT双离合变速箱。因为电机的加持，VV7PHEV在乘坐舒适性上找不出任何毛病，驾驶中的超前感值得肯定。整车行驶安静、平稳、紧凑。在纯电动模式下，VV7试驾的VVV7 PHEV插电系统由2.0T发动机和电动机组成，与之匹配的是7DCT双离合变速箱。因为电机的加持，VV7PHEV在乘坐舒适性上找不出任何毛病，驾驶中的超前感值得肯定。整车行驶安静、平稳、紧凑。在纯电动模式下，VV7PHEV舒适性和安静性极佳，能量回收配备3档可调强度。根据不同的路况选择相应的强度。在电力充足的情况下，低速行驶让电机一直工作，车内不会有噪音和震动。在混合动力模式下，发动机总是处于最佳效率范围。如果有电，那就是电先于油的驱动逻辑。动力叠加时，发动机介入输出动力，整体动力输出比较强劲，中后段也能提供持续的动力响应。另外，发动机介入时，噪音在可控范围内，没有突兀感。在动力模式上，这台2.0T发动机的强劲动力还是值得肯定的。它既能保持当前功率，又能增加电池功率。在整个驾驶过程中，无论是起步阶段还是中后段，它的动力储备都非常充足。转向方面，整体感觉和燃油版一样，整体性能更轻，腾空空间更小，车辆转弯时指向性和循迹性更好，符合WEY品牌车型的调性。底盘的调校还是偏于舒适，悬挂的反馈感觉是前硬后软。通过颠簸路面时，底盘弹性更强，悬架回弹适中，车内舒适性表现更好。与这台“混动VV7”相比，WEY P8的油门不再迟滞是最大的好消息。这个问题现在已经解决了，一切都在变好。加速比较快。没有使用自己的7速双离合变速箱，而是换成了来自Gratec的6速双离合。除了电机的帮助，新车的变速箱也很重要，动力输出的质感可以用流畅来形容。P8依旧使用VV7的2.0T发动机，最大功率234马力，最大扭矩360牛米。结合电动机的综合340马力和524牛米扭矩，这就是一辆3.0T六缸车的参数水平，P8的动力表现完全不用考虑。四驱系统在操控性上的提升还是非常明显的。开起来比VV7灵活多了，而且一点都不是苦差事。舒适性仍然是P8用来打分的主要项目，它的底盘和悬挂的质感至少在40万以上。隔音也很好。总体来说，它的驾驶质感还是相当不错的。