汽车转向灯是如何实现的

汽车转向灯是如何实现的

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开车时经常使用转向灯。比如左转的时候，我们可以先把方向盘旁边的杆往下转，告诉后面的车辆和旁边的行人我们要转弯。当我们打开危险警示灯时，左右转向灯也会同时打开，这不是由点火开关控制的。那么，汽车转向灯怎么转呢？下面我们来分析一下。

汽车转向信号灯

转向灯会安装在车的前后，有些车辆左右两侧或者外后视镜上也会有一个，所以总共有4-6个。一般转向灯的功率在20-30W左右，不是很亮，启动响应时间很快，不到1.5秒，负责转弯时不断发出明暗交替的闪烁信号。

汽车车灯的转向信号系统一般由转向信号灯、转向开关和闪光继电器等组成。转向灯的换灯频率为60-120次/分钟。当一个转向灯不亮时，由于电路设计的逻辑，另一个转向灯不受影响，可以继续闪烁和变化，这一盏闪亮的灯会比平时闪得更快。

转向闪光器

转向闪光器是我们拨动转向杆时实现灯光信号电路控制的装置。汽车上使用最多的闪光继电器有两种:电容继电器和电子继电器。

1.电容式闪光继电器

电容式闪光继电器的结构如下图所示，主要由两个线圈(串联线圈和并联线圈)和电容c组成，下图中的触点在闪光器内，FU为保险丝。绕在铁芯上的两个线圈可以增加磁力，电容C采用2000uF电解电容。

工作原理是电容C的充放电可以减缓允许通过的电流，使作用在通电线圈上的磁力相加或相加，达到继电器周期性变化的目的。当继电器打开和关闭时，转向信号灯将明亮地发光。

2.电子闪光继电器

电容式闪光继电器的缺点是光的变化频率有些慢，所以不如电子闪光继电器使用，电子继电器工作更可靠，使用寿命长。这种继电器的结构如下图所示。需要掌握的内容是继电器的三个引脚:B、L、E，其中B为电池改进的12V电源，L为闪光器的控制端，E为接地端。闪光继电器内部是集成电路和晶体管，可以通过输出高电平控制模式来控制转向信号。

汽车转向信号灯的电路分析

有人会说转向灯的控制不简单，我转动转向杆就可以做到，但这只是表面文章。通过对转向灯电路的分析，可以加深对转向灯控制原理的理解。

如下图所示，是车灯转向控制的电路图。如果要左转，首先电流从电池正极开始，经过保险丝和点火开关。如果线路短路，保险丝会熔断，电流不会流向点火开关。这种保险丝一般称为主保险丝。

然后通过一根保险丝接到闪光继电器的B端，闪光继电器是电子式的，这其实就是三极管的控制原理。在继电器中，首先，B端和E端形成一个回路。当我们将开关转到左侧位置时，内部的L电路就会断开，电流会从L端流出，然后经过各个左转向灯，再通过车身上的金属外壳接地回到电池负极，从而形成对整个左转向灯的控制。同样，也可以得到右转信号的控制原理。

基于车身控制模块控制的转向灯原理

有些车型的转向灯是由BCM控制的，比如别克这样的美系车。如下图所示，车身控制模块通过内部控制芯片和CAN H(高速CAN)和CAN L(低速CAN)分别控制左右转向灯的输出，同时还检测转向灯的输出电流。每个转向灯(包括左转向灯和右转向灯)与BCM装置并联。当左侧或右侧的一个转向灯出现故障时，BCM可以检测到电流的变化。

转向灯正常工作时，设计以每分钟75-85的频率变化，闪烁时间比为空约50%(开启和关闭时间相同)。转向灯的工作状态和频率通过CAN网络通信同步发送到仪表盘，这样仪表盘上的指示灯就会以相同的频率闪烁，告诉驾驶员了解灯的转向情况。

危险警告灯信号优于转向灯

警示灯信号的控制基于转向灯控制电路。当我们按下警示灯开关时，警示灯在没有闪光继电器和点火开关的情况下打开。因为危险警示灯是车主对周围车辆和人群车辆有危险的警告，所以这个控制的优先级高于转向灯。

实际驾驶时也是如此。当我们打开左转向灯时，如果我们打开危险警示灯，那么左转向灯和右转向灯就会一起点亮。如果转向灯有问题，我们可以通过打开危险警告灯来判断相关的故障位置。例如，如果左转向灯没有打开，那么我们将打开危险警告灯，看看左转向灯是否打开。如果它是打开的，则意味着它是一个闪光继电器、保险丝或转向开关。如果左转向灯不亮，说明左转向灯的灯泡或连接器损坏或松动。

总结:汽车的转向灯是通过控制电子闪光器的电路来左右转向的。有些车型使用车身控制模块控制转向灯，比较先进，但存在的问题是线路容易出现故障，维护比较复杂。

汽车转向时电子助力和液压助力方式

定向电力系统的类型包括:

液压助力电子助力电子液压助力

三种助力系统，哪一种体验最好，最适合家用车？这个问题的答案是没有争议的，因为大多数踏板车只选择一种，那就是“电子助力”(也叫电动助力系统)。为什么呢？要了解电子助力的优势，首先要了解液压助力的特点。

以前靠液压力供能的老爷车多采用液压动力系统，系统工作原理比较简单。当方向盘处于直行中间位置时，转向器控制阀关闭，蓄压器完成蓄压。转动方向盘时，集成式机械转向机开始工作，转向机构正在控制转向阀移动，转向动力油(液压油)将与动力缸的油室连通，从而由活塞连杆带动转向杆实现动力转向。

液压动力转向器曾经被认为是最简单的结构，只要定期更换转向动力油，使用寿命就可以和整车一样。而且即使转向器损坏，也能在短时间内实现几次动力转向，安全性比较理想，所以重型车也会使用这个系统，但现阶段基本被淘汰。

缺点:液压动力系统强度变化不科学，具有以下特点。

低速转向-重高速转向-轻

随着发动机转速的提高，助力强度会越来越大，而怠速标准下的助力强度会越来越弱。但是，高频转弯的道路主要是限速相对较低的低速城市道路，使用这种系统往往很累。同时，在高速行驶时，方向盘应该已经比较重了，因为随着车速的增加，车辆很容易因为过度快速转向而失控，所以从安全驾驶的角度来说，液压动力也应该被淘汰。

关键是这款转向器的动力强度基本无法调节，或者说很难调节；调整拆卸助力器压力调节装置和更换弹簧的方式，以改变输出压力值。而且左右转弯时容易出现力度和力度的不平衡。由于动力辅助的原理和设计等诸多问题，很多新车在转向系统落地后都会出现这些问题，但不用担心电动助力。

电子助力的结构和原理其实比液压助力更简单，作为助力核心的电机一定比传统的油助力更理想。系统的主要结构包括电子控制单元和电机。转向时控制器与ECU联动进行分析。根据车速和ESP系统各传感器的数据，决定助力强度的调整，标准如下。

高速转向·重低速转向·轻

这是最科学的设计。代替走路，开车需要降低操作强度，电子电源可以增加电机电流来增加功率强度。用一个手指就可以轻松地移动方向盘。随着车速的逐渐提高，助力的力度越来越弱，更重的方向盘可以防止新手误操作。严格来说，电子助力应该是一个安全的配置。

要点:电力电子系统有两个比较突出的优缺点。

没有转向助力油-无需维护路感反馈极差-没有操控乐趣

使用电动机辅助的最佳优点是减少了汽车保养项目，省去了每几万公里需要换油的部件，不用担心因辅助油质量问题或更换不及时而损坏转向器。

但特殊的用途是控制电机和机械齿轮结构的强度，方向盘的操作需要通过电机反馈给车轮，而车轮与地面相互作用力的反馈也需要通过电机反馈给方向盘——手感会基本缺失，方向盘无法反馈路面的真实信息。

所以电动助力转向主要应用于普通的代步车、公交车和卡车，追求驾驶乐趣的后驱和四驱轿跑车，特别需要路感反馈的越野车主要是液压助力转向，但种类不同。

电子优化标准前两节对液压动力和电子动力的优缺点进行了说明，可以概括为:液压系统路感清晰但操作强度高，电子动力系统路感模糊但操作容易；第一类高性能车不适合高速操控，第二类低速因为动力太大，很难精确控制。那么是否足以中和两者的优劣呢？

电机加压助力油使用传统助力结构

其实这个系统也很简单，因为纯机械液压动力的强度是超越发动机转速和车速的，结果就是“低重量高弱点”；那么，将电源升级为“电机+电控”，用电子动力程序实现“低轻高重”，就能达到提升驾驶体验和安全驾驶的目的。

剩下的就是通过传动活塞杆和转向器，通过这些机械结构对路面起伏的真实手感反馈，从而实现以驾代步和操控乐趣的高度融合。

但是这个系统的制造成本还是偏高，所以只有少数中高档车使用；家用滑板车还是建议使用电子动力，因为普通驾驶员没有追求极限驾驶的技术储备，车辆也没有足够的动力储备。在同时使用两种动力系统的车辆的过程中，个人还是比较倾向于“省力”的——尤其是以城市道路代步为主的司机。