迈腾GTE的发动机1.4T动力上会不会不够

“DQ400e”六速双离合变速箱的综合电机功率为85kW/350N·m，这款电机在中低速区间驾驶迈腾GTE时将具备合格的动力体验。因为“EA888_380Tsi”大功率2.0T只有350n·m的峰值扭矩，而且电机还具有恒扭矩的特性，概念就是起步时的峰值扭矩。但是这种系统只能在中低速范围内获得合格的动力体验，因为电机还是有恒功率转矩下降的缺点，参考下图。

主流电动和插电式混合动力汽车的电功率基本在100/200kw之间。目的是保证电机在高速范围内不会因高速而降低过大的扭矩，这是保证车辆在“0-120km/h”速度范围内能有理想驾驶体验的基础。因此，在迈腾帕萨特途观L的PHEV(GTE)版中，这类车辆在高速公路上通勤时性能水平“偏低”，中低速性能区间无法长时间使用。为什么这么说？

NEDC_测试续航EV模式纯电续航里程_56公里

测试方法是在恒温封闭环境下，在类似于功率测试仪的平台上，关闭高功耗设备进行测试。在这种环境下，测试结果就像“小黄纸上的油耗”一样差，尤其是对动力电池、电驱、电控技术完全没有了解的新能源汽车。大众在这个技术领域真的很普通。参考早期帕萨特PHEV的实际续航里程，如果驾驶风格激进一点——续航里程会减半。

“DQ400e”的低功率电机主要适用于中低速范围，而容量足够低的NCM电池组长期无法满足用户需求。所以这个系统是降低制造成本的折中产品，是奥迪ag为了拿分的低级产品，是依靠品牌影响力实现一定销量的奇葩产品。而且，问题不仅限于此。它的电机集成在两个执行离合器的位置。离合器产生的高温对永磁体非常不友好，其稳定性还有待观察。

「亏电模式」概念电驱系统中缺少发电电机

一辆品牌优秀的自主PHEV车，不应该被点名是哪个品牌，其DM3.0平台的核心亮点是“BSG发电与启动一体机”。该机不仅解决了DCT双离合变速箱低速换挡顿挫的问题，还实现了行驶中由内燃机驱动发电。确保动力电池组的能量存储始终是冗余的。在HEV的混合动力模式下，大功率驱动电机可以随时介入驱动，降低内燃机的运行负荷。

知识点:优秀的电机有95%左右的“热效率”(能量转换效率)，而普通内燃机只有35%左右的热效率。因此，电动机的能耗将比内燃机低得多。自动启动、加速、爬坡等高功耗条件下。，利用电机的输出功率来替代部分内燃机的需求可以大大节省燃油，这也是HEV混动车和PHEV混动模式节省燃油的原因。但是“GTE系列”没有单独的发电机电机，所以只能在行驶过程中利用低效的动能回收。这会带来什么问题？

“失电模式”是指车辆在纯电动模式下行驶后，无法通过电机输出动力进行长途通勤。此时只能依靠“EA211_280Tsi型”1.4T来维修质量比同燃油车高几百公斤的混动版。这款动力储备低至110 kW/250N·m(1750 ~ 3000 rpm)的低端内燃机已经是小马拉大车，只能驱动混动版本。这是“GTE系列”PHEV车的真实水平，是插电式混合动力汽车中的最低标准。